06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Luftkutscher]

...ich kann doch nicht jedes Mal (schon gar nicht öffentlich) gegen so etwas anschreiben, das gehört doch auch gar nicht hierher...

 

Lass gut sein Renato.

 

Ok, Frank. Schwamm drüber. :008:

Gruss Renato

[redskin blue]

QUOTE:

Ansonsten können wir Alpha Floor gerne mal ausführlich in einem Extrathread diskutieren, in Heathrow bei der 777 hätte es nämlich versagt ! TOGA ohne Triebwerksleistung ist doof....

 

Gruß

Ralf

 

Nochmals: Es ist auf der 777 so, dass es in FLCH mode, mit AP off und einem FD Switch on - wie in diesem Falle mit FD links "off" und FD "rechts" on (bei falschem Recycling des FD: zuerst Beide "on", dann nur links "off", also ohne "Recycle" und ohne GS und/oder ALT Capture usw) KEIN Erwachen des AT gibt, oder wenn man den Speedabbau nicht bemerkt, passiert - aus technischer Sicht - genau das was dem Asiana Flieger passierte!

 

Selbstverstaendlich sollte man den FLCH Mode im Anflug (unter der intermediate Approach Hoehe z.B.) vermeiden!

P.S. Bei technisch bedingtem Schubverlust (Icing) wie beim BA 777 in LHR funktioniert das AT Wake-up natuerlich auch nicht.

Aktivierung des TOGA im Anflug ergibt GA Schub (und deaktiviert somit ein allfaellig vorher vorhandenes "Thrust Idle" oder "Thrust Hold" der AT Anzeige beim AT/FD FLCH Modus)

Zusammengefasst: Ein AT sollte im Anflug "aktiv" sein (ausser man fliegt bewusst mit AT "off") und mit einer FMA "speed" Anzeige einhergehen!

Falls man aber in der Hast oder aus Unkenntnis dem obenbeschriebenen falschen "Schalten" erliegt und den Speed Modus nicht sonstwie aktiviert (z.B mittels: "V/S Aktivierung, Alt/ GS Capture" usw., (und keiner "scant"!) laeuft es eben ab wie bei der Asiana 214.

Gruss

Toni

[PeterH]

Ralf, ich kann mir gut vorstellen, dass Eierbus/Boing-Piloten keinen Slip (mehr) fliegen können, obwohl's ja gute Gegenbeispiele gibt ("Gimli-Glider"). Die Triebwerksgondeln liegen halt zu tief :D und auf die Idee, trotzdem mit gekreuzten Kontrollen anzufliegen und vorher auszurichten, muss man ja auch nicht unbedingt kommen... :005:

 

Nun bin ich aber langsam so verwirrt, dass ich mal folgende ganz einfache Frage stellen möchte:

 

Kann man eine 777 oder gar einen Hightech-Airbus mit Fahrtmesser, Hand auf den Gashebeln, andere Hand auf Stick/Yoke und scharfem Blick aus dem Cockpitfenster noch fliegen und landen, also genauso, wie wir primitiven Lowtech-Freizeitpiloten das können müssen und normalerweise machen? Oder wie man früher DC-6, B707, B727 usw flog?

 

Viele Grüsse

Peter

[DaMane]

.....ich kann mir gut vorstellen, dass Eierbus/Boing-Piloten keinen Slip (mehr) fliegen können, obwohl's ja gute Gegenbeispiele gibt ("Gimli-Glider"). Die Triebwerksgondeln liegen halt zu tief :D und auf die Idee, trotzdem mit gekreuzten Kontrollen anzufliegen und vorher auszurichten, muss man ja auch nicht unbedingt kommen... :005:

 

Viele Grüsse

Peter

 

Ich könnte mir gut vorstellen, daß die meisten PAXe einen side-slip nicht unbedingt unterhaltsam finden würden. Für den schnellen Höhen- und Geschwindigkeitsabbau finde ich, daß die heute für diesen Zweck eher üblichen airbrakes und spoiler doch einen recht wesentlichen Fortschritt darstellen.

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Manfred, im Notfall besser ungemütlich schief im Sitz hängen als zu hoch 'reinkommen und hinter der Bahn aufschlagen, oder? Aber der Slip war mir garnicht so wichtig, hat ja (Gimli) durchaus schon funktioniert. Auch Klappen- und Spoilerantriebe haben eben eine zwar winzige, aber von Null verschiedene Ausfallwahrscheinlichkeit.

 

Leider hast Du meine einfache Frage nicht beantwortet :eek:

 

Gruss

Peter

[Danix]

dazu müsstest du wahrscheinlich einen fragen, der solche Flieger fliegt, dann kriegtest du auch eine Antwort :005:

 

Natürlich können auch Piloten von modernen Flugzeugen einen Slip (Glissade) fliegen - also bei den Koreanern wohl weniger, aber sonst schon.

 

Jede Querwindlandung ist ein geflogener Slip.

 

Dani

[PeterH]

 

....

 

Jede Querwindlandung ist ein geflogener Slip.

 

Dani

 

Dani, im Stil dieses Threads warte ich jetzt nur noch auf die empörten Gegenpostings: "Nee, nicht jeder, geht auch mit Vorhaltewinkel..." :005:

 

Viele Grüsse

Peter

[DaMane]

Manfred, im Notfall besser ungemütlich schief im Sitz hängen als zu hoch 'reinkommen und hinter der Bahn aufschlagen, oder? Aber der Slip war mir garnicht so wichtig, hat ja (Gimli) durchaus schon funktioniert. Auch Klappen- und Spoilerantriebe haben eben eine zwar winzige, aber von Null verschiedene Ausfallwahrscheinlichkeit.

Einverstanden, ich bin aber nicht von einem Notfall ausgegangen.

Leider hast Du meine einfache Frage nicht beantwortet :eek:

 

Gruss

Peter

 

Da kann ich mangels persönlicher Erfahrung leider nicht mitreden und lasse anderen den Vortritt.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Ich hab ja nie "streng markierte", bzw auswendig gelernte Fixpunkte gemeint,sondern sprach von intuitiven,ins Unterbewusstsein übergegangene...

 

Aha, jetzt hab ich es verstanden :008:

Hmm, ich denke da ist jeder individuell und natürlich das Horizontbild ist sicher anders, (aber wie gesagt auch beim gleichen Flieger mit unterschiedlicher Speed, unterschiedlichem Flapsetting, unterschiedlichem Glidepath oder Gewicht) das ganze "Hands on Stick and Throttle" Gefühl ist natürlich auch anders. Es wird ja in Unfallberichten stets auf die Hours on Type verwiesen uch basierend auf der Hypothese je mehr Stunden umso besser, für alles; Auto und Manual Flight. Grundsätzlich ist es ja so wie Dani sagt, einen Airliner fliegt man viel mehr nach den Uhren und OM werten, die müssen gut sitzen. Vref, Flapsetting etc. müssen bekannt sein um heir vernünftig zu performen.

Zu deiner Frage jetzt eine konkrete Aussage zu treffen ist schwer, ich denke es ist von Flieger zu Flieger unterschiedlich wie "schwierig" eine Umstellung ist und von Mensch zu Mensch. Deshalb ist ein gut gemachtes Transition Training auf der einen Seite ja systematisch und andereseits auch individuell.

Aber um Grunde rate ich hier nur.

Ich wollte einfach Deine Frage nicht komplett unbeantwortet stehenlassen.

[Danix]

Es ist auf der 777 so, dass es in FLCH mode, mit AP off und einem FD Switch on - wie in diesem Falle mit FD links "off" und FD "rechts" on (bei falschem Recycling des FD: zuerst Beide "on", dann nur links "off", also ohne "Recycle" und ohne GS und/oder ALT Capture usw) KEIN Erwachen des AT gibt, oder wenn man den Speedabbau nicht bemerkt, passiert - aus technischer Sicht - genau das was dem Asiana Flieger passierte!

 

Das erscheint mir alles doch recht kompliziert. Da wundert mich nicht, dass dem einen oder anderen ein Fehler passiert. Allerdings hätten die Asiana-Piloten keine Unterstützung anderer Art benötigt, sie hätten nur feststellen müssen dass sie zu tief und zu langsam sind, dann muss man mehr Thrust geben und schon ist das Problem gelöst. Da kann man sich nicht einfach auf eine Automatik verlassen. Das tut kein vernünftiger Mensch. Eine Automatik kann immer versagen und wenn man feststellt, dass was nicht in Ordnung ist, dann greift man ein.

 

Übrigens hätte auch in diesem Fall ein Airbus kein Alpha Floor gegeben, falls das Flugzeug schon unter 100 ft unter Alpha Floor Anstellwinkel geraten wäre. Irgendwann ist mit jeder Protection Schluss, denn sonst gäbe es ja bei jeder Landung einen Durchstart. Und ein Airbus kann ja nicht wissen, ob man jetzt bei 20 ft über der Piste oder über dem Wasser ist. Dafür ist der Pilot zuständig.

 

Was jedoch bei einem Airbus halt wesentlich einfacher ist: Man hat keine Moving Throttles, man muss immer die Triebwerksleistung scannen, es gibt keine abgefahrene Logik, es gibt nur 4 Stellungen, und wenn einem eine nicht passt dann schmeisst man einfach die Leistungshebel nach vorne und schon ist man in einem anderen Mode. Man kann sich das vorstellen wie wenn die Leistungshebel keine Throttles ("Gaspedal") sind, sondern einfach ein Kippschalter, den man in 4 verschiedene Modi legen kann. Wenn nun ein Modus nicht so ganz funzt oder falsche Warnungen rausgibt, dann legt man den Kippschalter einfach in eine neue Position. Das braucht eigentlich kein Hirn, ist intuitiv und hilft deshalb gerade in Stresssituationen ungemein.

 

Dani

[Frank_Willfeld]

Hi Dani,

 

das ist eine Frage die mich (als Bus Theoretiker) schon die ganze Zeit umtreibt.

 

Als kurze Erklärung (auch um meine Ueberlegungen in Relation zu setzen) kurz zu den Protections, wie das genau funktioniert, bzw wie ich das kenne.

 

Dani oder andere Busfahrer korrigiert mich bitte.

 

Soweit ich das verstehe wird Alpha Floor ja getriggered bei einem vorher definiertem Anstellwinkel in Abhängigkeit der Konfiguration, des Gewichts, Ground Speed Variation und der Divergenz zwischen Ground Speed und Airspeed! Oder man kann es unter bestimmten Bedingungen mit einem Sidestick Input (ich glaube mehr als 14° ??) antriggern.

 

Die Alpha floor Activierungs Logik wird dabei ausgelöst vom PRIM, und der Auto Thrust geht auf Max Thrust; normalerweise irgendwo unterhalb von Alpha Prot & schon während man sich Alpha Max annäherd; wohl noch einmal abhängig von den genauen Bedingungen aber normalerweise schon vor Alpha Max.

 

Wenn die Speed unter Alpha Prot sinkt, kontrolliert der Sidestick direkt den Anstellwinkel und nicht mehr Pitch. Wenn man nun den Stick ganz zurückzieht geht die Speed und der AOA auf Alpha Max. Wenn der Stick dann losgelassen wird, steigt die Speed auf Alpha Prot, bis man den Mode dadurch beendet dass man z.B. den Stick nach vorne bewegt.

 

Im Normalen Mode kann man den Flieger zwar eigentlich nicht stallen, weil er einen gar nicht unter Alpha Max gehen lässt, man kann allerdings, wenn man den Alpha Floor z.B. manuell oder automatisch gesperrt hat (auch über 100ft) in eine Low Energy Situation kommen, wo man sehr stark sinkt und ein eventuelles Aufsetzen vermutlich auch einen Hull Loss zur Folge hätte.

 

Die Protections sind inhibited, sobald man unter 100ft ist und das Landing Gear draussen hat, so wie man das bei Landungen ja auch zu tun pflegt. Also einverstanden, das ab 100ft nix mehr gegangen wäre.

 

Worauf ich aber hinaus will, kam es wirklich erst unter 100ft so weit, dass man es im Cockpit bemerkt hat. Wenn ich die Protections richtig verstehe, dann hätte man beim Airbus tatsächlich bis dahin die Option eines Go-Around gehabt. Klar, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist, weiss der Flieger tatsächlich nicht mehr ob er Runway oder Wasser unter sich hat und er stallt und fällt genau wie eine Boeing.

Ich habe auch gesehen, dass der Anflug seeehr flach war und die wirklich ultra kritische Phase sehr tief kam, aber ich habe das Gefühl, dass es noch einmal geklappt hätte, wenn man sich die Animation anschaut, dann sieht man, dass man dass recht früh schon nicht alles so war wie es sein musste und 100ft sind ja nicht viel.

Deswegen schrieb ich, dass ich meine eine Go-Around wäre drin gelegen.

 

Was meint Ihr?

[qnh1013]

Kann man eine 777 oder gar einen Hightech-Airbus mit Fahrtmesser, Hand auf den Gashebeln, andere Hand auf Stick/Yoke und scharfem Blick aus dem Cockpitfenster noch fliegen und landen, also genauso, wie wir primitiven Lowtech-Freizeitpiloten das können müssen und normalerweise machen? Oder wie man früher DC-6, B707, B727 usw flog?

 

Hallo,

 

ja natuerlich. Wird im SIM auch ab und an gemacht, allerdings ist dann noch ein Hoehenmesser dabei. Ginge aber auch ohne.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Soweit ich das verstehe wird Alpha Floor ja getriggered bei einem vorher definiertem Anstellwinkel in Abhängigkeit der Konfiguration, des Gewichts, Ground Speed Variation und der Divergenz zwischen Ground Speed und Airspeed! Oder man kann es unter bestimmten Bedingungen mit einem Sidestick Input (ich glaube mehr als 14° ??) antriggern.

 

Hallo,

 

14 Grad was?

 

Alpha Floor hat nichts zu tun mit der Speed. Weder Ground noch Air. Nur der AOA ist entscheidend.

 

Alpha Floor kann man nicht direkt antriggern. Wenn man voll am Stick zieht, geht die Nase mit 2,5g hoch. Nur wenn man schon zu langsam ist, das heisst Alpha Max ist erreicht, bevor man die 2,5g hat, dann greift die Protection mit ein.

 

Gruss Michael

[Andreas M]

Seitenwindlandung.... JA: ist jedesmal ein Slip, auch wenn da Airbus seeeeehr vorsichtig daran geht ("partial decrab, if any..." stand lange in Airbusbüchern, bis Hamburg stattfand).

 

Vorhaltewinkel im final, klar, aber irgendwann muss, vor allem bei trockener Piste, die Längsachse des Flugzeuges parallel zur Piste gebracht werden (Leefuss-Einsatz). Die Centerline wird mit dem Aileron gehalten, also Querruder gegen den Wind. Das gibt eine kurzfristige Glissade oder Slip.

 

General Aviation: Da wird gepredigt, dass NUR Gegenwinkomponenten per Aufschlag auf die App-Speed korrigiert werden. Stimmt. Aber da bei 90° Querwind KEINE Gegenwindkomponente herrscht, geht sehr oft vergessen, dass bei der eben beschriebenen Landetechnik - mit Glissde/Slip im letzten Moment - halt die Speed viel schneller abnimmt als bei einer normalen Landung (Glissdae erzeugt Widerstand). Dann bumst es halt ab und zu und erzeugt erstaunte Augen. Also empfiehlt es sich, auch bei 90° Querwind etwas schneller anzufliegen (aber Achtung: Pistenlänge resp. -kürze!!!)

 

Andreas

[Andreas M]

Obwohl bei meiner Company das Ausschalten des A Thrusts nicht verboten ist, wird leider, vor allem auf den Widebodies, davon sehr selten Gebrauch gemacht (Müde, zu wenig Training....).

 

Ich habe gemerkt, dass dabei das Speedscanning leidet (wird ja von der Automatik übernommen, oder?). Ich selber fliege ausser Autoland-App immer mit Manaual Throttle an. Erstens habe ich so Training, zweitens kann ich kurzfristig fein dosiert mal etwas über dem Speedbug anfliegen (z.B. beim Fühlen von Waketurbulenz), und drittens bin ich viiiiieeeel zu müde, um im A/T Modus mühsam auf dem EPR oder RPM Indicator abzulesen und zu hoffen, ob der A/T nun die Reaktion vorhat, die ich mir längstens wünsche...

 

Gerade bei starker Turbulenz und Wind finde ich manual Thrust - mit Training aus ruhigen Anflügen - viel einfacher!

 

Generell auf der Langstrecke: Manual Flying kommt so oder so zu kurz. Man hat schlicht weg keine Übung mehr. Ich meine dabei nicht das Einschätzen von Pitch, Anflugwinkel, Centerline etc. im Anflug, sondern das echte Fliegen draussen im Raum.

 

Andreas

[Frank_Willfeld]

Hallo,

 

14 Grad was?

 

Alpha natürlich, sorry wenn ich mich da komisch ausgedrückt habe. Ich meine wenn man manuell die Nase auf 14° + zieht.

[Danix]

Michael hat schon recht, Alpha floor hängt nur mit Alpha zu tun, also mit AOA (Angle of Attack, "Anströmwinkel"). Wobei natürlich der AOA abhängig ist von der Speed, dem Gewicht, der Konfiguration, den Wettereinflüssen etc.

 

Seit AF447 glaube ich auch zu wissen, dass es nicht nur auf AOA ankommt, sondern auch an die Annäherung an AOA, also die erste Ableitung der Veränderung, Delta. Aber wie genau das programmiert ist wissen nur die Softwareingenieure von Airbus.

 

Dani

[A321Flyer]

Obwohl bei meiner Company das Ausschalten des A Thrusts nicht verboten ist, wird leider, vor allem auf den Widebodies, davon sehr selten Gebrauch gemacht.

 

Bei uns ist's genau andersrum: Obwohl fliegen ohne AP, aber mit A Thrust nicht grundsätzlich verboten ist, wird ganz klar empfohlen, bei manuellem Knüppeln am Stick auch manuell am Thrustlever zu schieben. Und das wird auch praktisch ohne Ausnahme so gelebt! Ich habe in 10 Jahren keine einzige Landung mit A Thrust ON erlebt - ausser bei Autoland...

 

Bei meinem früheren Arbeitsgeber (glaub da wo Andreas fliegt :cool:) war A Thrust ON eher der Normalfall. Bei mir hat das Speedscanning damals ganz klar darunter gelitten. Die jetzige Methode, nur "ganz manuell" zu fliegen, gefällt mir deutlich besser.

 

Gruss Martin

[PeterH]

Danke Euch.

 

Ich hatte die Frage, ob es möglich ist, einen modernen Airliner noch klassisch, also völlig manuell zu fliegen, nur gestellt, um den Crash und die Performance der Ariana-Cockpitcrew für mich persönlich (!) wieder einigermassen einschätzen zu können - ich war nach all den Diskussionen um Auto-Thrust, Alpha Protection (ich muss die als Kleinzeugflieger leider im Kopf haben :005: ), Bank-Protection usw wirklich unsicher geworden.

 

Also, aber wirklich nur für mich: Mist gebaut, bad airmanship. Und nicht etwa: Pech gehabt.

 

Viele Grüsse

Peter

[Danix]

also soo schlimm kann's nicht sein mit "Skill verlorengegangen". Ich fliege fast nie von Hand. Wenn ich es nicht mehr könnte, würde ich es spätestens im nächsten Simi-Check feststellen. Natürlich muss ich mich da kurz zusammen nehmen, und vielleicht gelingt mir der erste Anflug nicht so gut wie es der Autopilot mit Autothrust machen würde (manchmal finde ich aber auch die Autothrust-Programmierung auf gewissen Motoren, vor allem den IAE V2500 extrem faul, langsam und schlecht). Vielleicht bin ich auch nur zu lange ohne A/T geflogen auf den Turboprops.

 

Das ewige Gerede von Basic Skills ist schon tendenziell ein Problem, aber nicht das Ende der Welt. Die, die es früher konnten, die können es auch heute noch, die die es früher nicht konnten, die werden es auch mit mehr Übung nicht wesentlich besser können.

 

Und Leute die nicht scannen können, die stürzen auch ab wenn sie üben von Hand zu fliegen, denn irgendwann mal ist die Automatik kaputt und dann müssen sie wieder scannen.

 

Dani

[DaMane]

also soo schlimm kann's nicht sein mit "Skill verlorengegangen". Ich fliege fast nie von Hand. Wenn ich es nicht mehr könnte, würde ich es spätestens im nächsten Simi-Check feststellen.

Vielleicht ist es bei dir tatsächlich so, andere Menschen brauchen zum Erhalt erlernter Fertigkeiten ein ständiges in Übung halten, damit sie im Notfall auch wirklich hilfreich sind.

Natürlich muss ich mich da kurz zusammen nehmen, und vielleicht gelingt mir der erste Anflug nicht so gut wie es der Autopilot mit Autothrust machen würde

Wenn dir diese Herausforderung aber zufällig nicht beim nächsten Simi-Check begegnet, sondern ganz real mit massiven Problemen, und - ganz nach Murphy - auch noch in severe weather, dann könnte dich das trotz zusammen nehmen evtl. leicht 'ins Schwitzen' bringen, was zumindest die safety-margin dahinschmelzen lassen würde.

Das ewige Gerede von Basic Skills ist schon tendenziell ein Problem, aber nicht das Ende der Welt. Die, die es früher konnten, die können es auch heute noch, die die es früher nicht konnten, die werden es auch mit mehr Übung nicht wesentlich besser können.

Sollte man solche Kandidaten dann nicht - besser spät, als zu spät - aus dem Verkehr ziehen?

Und Leute die nicht scannen können,

gehören eigentlich gar nicht ins Cockpit, denn...

die stürzen auch ab wenn sie üben von Hand zu fliegen, denn irgendwann mal ist die Automatik kaputt und dann müssen sie wieder scannen.

 

Dani

 

In diesem letzten Punkt sind wir uns absolut einig. Siehe oben.....

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Sollte man solche Kandidaten dann nicht - besser spät, als zu spät - aus dem Verkehr ziehen?

 

Genau hier liegt das Problem. Dann müsste man aber ganze Airlines lahm legen.

 

Das Problem ist ja eben gerade, dass in gewissen Erdteilen die Luftfahrt so schnell wächst, dass man nicht genügend valable Kandidaten findet. Bzw. die falschen sucht. In China z.B. werden nicht die ausgewählt, die sich freiwillig melden, sondern sie werden sozusagen vom Staat ausgewählt. Im Westen hingegen gibt es massenweise arbeitslose Piloten - aber von denen hat niemand den Wunsch in China oder Afrika zu fliegen. Deshalb (und aus anderen Gründen) gibt es eben gewisse Erdteile, wo Fliegen ein bisschen gefährlicher ist.

[Volume]

Erdteile, wo Fliegen ein bisschen gefährlicher ist

Offizielle ICAO Statistik 2011: Europa 5.5, North America 3.5, Asia 2.9 Unfälle pro Million Flüge :009:

OK, normale Abweichungen in der Statistik...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Sicher kein Zufall, sondern entspricht dem langjährigen Durchschnitt. Asien gesamt ist - immerhin der grösste Kontinent - ein sehr sicherer Platz zum Fliegen. Auch kommt ihnen natürlich die grossen Distanzen zu Gute, da gibt es weniger Starts und Landungen pro zurückgelegte Meile, Reiseflug ist die am wenigstens gefährliche Flugphase.

 

Aber innerhalb von Asien gibt es natürlich riesige Unterschiede.

[Flusirainer]

Pro Millionen Flüge?Sind damit alle Flugbewegungen gemeint,Freizeitfliegerei inklusive?

 

Wenn ja,wieviel Prozent an Privat-,Sportfliegerei etc. gibt es im Gegensatz zu Europa und den USA in Asien?