06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[DaMane]

Hallo,

 

nicht ganz so kompliziert. Einfach einen Airbus nehmen. Der wäre zumindest bei diesem Szenario nicht runtergefallen.

 

Gruss Michael

 

Na ja, immerhin soll ja der PF direkt vor der B777 viele Jahre A320 geflogen sein. Ob er von da nicht vielleicht spezifische Angewohnheiten mitgebracht hat? :cool:

 

Gruß

Manfred

[VP-BRT]

Gute Animation vom Crash gibts hier:

 

 

Falls der Link nicht geht, sucht nach "Asiana 214 ver 2"

[TooLowFlap]

Das stimmt schon. Aber: Es wird von keinem Widebody Piloten verlangt, dass er 180 Knoten bis 4NM halten kann. Er kann das ablehnen, oder das machen, was alle machen; nämlich vorher reduzieren und bei 1000 Fuss AGL stabilized sein (spätestens bei 500FT).

 

Einverstanden Renato! Gleichsam setzt dieses wieder aktives Tun seitens des Cockpits voraus - es müssen "Fehler" des Bodens ausgeglichen werden. Schläft jetzt auch noch die Crew (oder traut sie sich nicht / überschätzt sich usw), wird es halt unnötig eng. Ich erwarte daher, dass auch seitens des Bodens solche Situationen nicht unnötig aufgeworfen werden. Denn sonst ist es nur eine Frage der Zeit, bis eben eine Crew die Nummer nicht gebacken bekommt.

 

Die hat dann ohne Frage auch Mist gebaut. Aber alleine die "Schuld" (nicht im strafrechtlichen Sinne, sondern mit dem Leitspruch der Unfallvermeidung) im Cockpit zu suchen, greift meiner Meinung nach zu kurz.

[Frank_Willfeld]

Willst du uns auch verraten, warum man einen Airbus nicht so abstürzen kann, wie eine Boeing?

 

Hi Renato,

ich verstehe Deine Aussage ehrlichgesagt nicht.

Es geht ja jetzt um diesen speziellen Fall und da muss man doch zugeben, dass der Bus beim unterschreiten der kuscheligen Speed die Alpha Floor Protection Karte gezogen hätte.

Klar, gelandet wäre der auch nicht, aber es wäre ein Go-Around geworden.

 

Für alle die nicht wissen von was gesprochen wird.

 

Beim unterschreiten einer gewissen Speed bzw. beim überschreiten eines bestimmten Anstellwinkels (Alpha) wird die Alpha Floor Protection activ. Der Airbus schiebt die Gase auf Take Off bzw Go-Around (voll) und stellt die Nase so, dass es mit maximaler Steigrate aufwärts geht.

 

wenn also mit einem Airbus (318 oder "höher") die Crew vergessen hätte den AT einzuschalten und den Anflug genau so geflogen wäre, dann könnten sie ihren Flieger noch verwenden und es hätte keine Verletzten oder Tote gegeben.

 

Und in diesem Falle hätte der Pilot nachdem die Alpha Floor angesprungen wäre, einfach das Missed Approach Verfahren eingeleitet

 

Für die Laien: Im Regelfall geht es beim missed Approach zu einem Bestimmten Waypoint, wo man dann in eine Warteschleife geht, der Wegpunkt und das Verfahren sind idR schon im Computer programmiert und der Flieger geht alleine dorthin und wartet bis man vom Lotsen wieder Anweisungen bzw. Vectors bekommt für einen neuen Anflug.

 

Das wäre in diesem speziellen Fall mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit so passiert.

 

Es gibt aber sicher Fälle bei denen Boeings besser abschneiden, ich kenne mich mit Boeing nicht so gut aus deshalb fällt mir im Moment nichts ein.

 

Der Hauptunterschied ist vereinfacht gesagt: dass man beim Airbus (A318 oder "höher") den Autothrottle nicht definitiv - for good - deaktivieren kann, sondern dass der AT (bzw die Computer) im Hintergrund immer checken ob AT gebraucht wird und diesen bei Bedarf von alleine wieder aktiviert.

Gleiches gilt für die Pitch Achse, der Flieger regelt diese auch selbstständig bei Bedarf herauf oder runter. Bei Overspeed rauf und bei Low Speed bzw. high Angle of Attack herunter. Der Flieger bleibt so im er im sog. Envelope - also dem aerodynamisch "gesunden" Bereich.

Geregelt wird auch der Bankangle also die Querneigung, auch hier wir bei überschreiten einer bestimmten Querlage eingegriffen und zurückgeregelt bzw ein weiteres querlegen geblockt.

 

Wenn jetzt jemand meint der Pilot würde also ständig bevormunded, dem sei gesagt, dass wenn man den Flieger immer im Envelope bewegt, so wie das im normalen Flugbetrieb vorgesehen ist, der wird davon nie etwas mitbekommen.

 

Um jetzt wieder Streit vorzubeugen.

 

@Renato bevor Du mir sagts, dass es in meinem (quote: selbstgebastelten Hobby Cockpit unquote) nicht stimmt und/oder ich keine Ahnung habe.

 

Nur weil mein Sim keine FNPT II Zulassung hat und nur weil der Stundenpreis geringer ist als bei den Kollegen mit Motion, heisst das nicht, dass er nichts kann.

Non Certified kann eben auch heissen, dass nur der Papierkram nicht gemacht ist, aber der Sim trotzdem theoretisch die Vorraussetzungen (oder den Grossteil) erfüllt.

Ich denke das trifft auf einige wenige Betreiber zu.

Wir haben auf der letzen ILA in Berlin mit Airbus einen Gemeinschaftsstand gehabt und Airbus hat mit genau meinem Sim (den hatten wir dafür in einem Truck eingebaut) den Airbus Neo mit Sharklets vorgestellt.

Dafür hat ua der Airbus Test Pilot den Sim vorher technnisch abgenommen.

Ein "bisschen" kennen wir uns auch selber aus...:008:

Ich kenne also die (sehr wenigen;)) Shortcomings im Sim - Alpha Floor Protection gehört aber nicht dazu. Das funktioniert - as advertised :008:

Wir sind meines Wissens nach z.B. auch die einzigen non certified Betreiber die den Namem Airbus offiziell verwenden dürfen.

 

Auch wenn ich beim Airbus bisher nur auf Jumpseat Flügen war, so habe ich doch auch eine gewisse Erfahrung aus dem Sim-Flug-Betrieb die zumindest vergleichbar mit der Realität ist.

Du darfst also meinen Aussagen schon eine Gewisse Gültigkeit zusprechen.

 

Und vor diesem Hintergrund möchte ich mich gerne der Meinung von Michael anschliessen.

[Frank_Willfeld]

Gute Animation vom Crash gibts hier:

 

 

Falls der Link nicht geht, sucht nach "Asiana 214 ver 2"

 

Dieser Link geht sicher:

 

 

 

Super Animation, was mir allerdings nicht gefällt ist der offensichtlich fehlende Geschwindigkeitsbezug. Hier sieht es so aus, also ob die Speed passen würde...

 

Der Ghost Flieger müsste eigentlich irgendwann die Asiana hinter sich lassen, bzw die Asiana müsste irgendwann zurückfallen.

 

Somit ist die Ursache- streng genommen - eigentlich nicht gut dokumentiert; ich nehme an man hat es zu Illustrationszwecken so gemacht, damit man besser sieht wie weit die Diverganz beim Glide ist.

 

Oder hat die Speed solange gepasst?

Dann hätte er doch noch Energie gehabt um sich auf die RWY zu retten, oder?

[Danix]

Nein, die Geschwindigkeit war sicher tiefer, weshalb die Asiana hinter das "Geisterflugzeug" geraten wäre.

 

Somit war OS214 im Medium Final eigentlich ganz gut positioniert, und fiel erst im Short Final unter den Glide? Damit wäre der "Hot and High" Anflug von SFO gar nicht der Grund, sondern sie haben einfach keine Ahnung, was ein Visual 3° Anflugwinkel ist, selbst mit Papi. Das wäre tatsächlich erbärmlich. Wenn jemand auf 200-500 ft nicht auf einem 3° ist, dann sträuben sich bei einem normalen Piloten sofort die Nackenhaare. Das Auge ist fähig, geringste Unterschiede auszumachen, Zehntelsgrade, es ist wirklich erstaunlich.

 

Dani

[Uli G.]

Beim Artikel in 20 min steht:

 

Parallel zur Unglücksmaschine fliegt ein «Geisterjet». Dieser zeigt, wie die korrekte Landung hätte ablaufen müssen. Damit die beiden Boeings immer gemeinsam im Bild sind, musste Suchocki laut «San Francisco Chronicle» die Geschwindigkeit des Vergleichsflugzeugs allerdings stark drosseln – denn der Asiana-Flieger war viel zu langsam unterwegs.

[Danix]

Genau, Optical Illusions ist ein weites Feld, und gehört genauso geübt wie Standardanflüge. Ausserdem muss man es briefen, und man muss mental dabei sein. Aber so 20 ft der Meer nachkriechen (und dann immer noch keinen Go Around einleiten sondern nur ein bisschen Gas nachschaufeln um vielleicht doch noch landen zu können), das braucht doch ziemlich Mut!

[Pallianer]

Dieser Link geht sicher:

 

 

 

Super Animation, was mir allerdings nicht gefällt ist der offensichtlich fehlende Geschwindigkeitsbezug. Hier sieht es so aus, also ob die Speed passen würde...

 

Der Ghost Flieger müsste eigentlich irgendwann die Asiana hinter sich lassen, bzw die Asiana müsste irgendwann zurückfallen.

 

Somit ist die Ursache- streng genommen - eigentlich nicht gut dokumentiert; ich nehme an man hat es zu Illustrationszwecken so gemacht, damit man besser sieht wie weit die Diverganz beim Glide ist.

 

Oder hat die Speed solange gepasst?

Dann hätte er doch noch Energie gehabt um sich auf die RWY zu retten, oder?

 

Zum Video wird (Text) das genau erklärt. Es wird nur der Gleitweg des blauen Flugzeugs simuliert.

Würde auch die Geschwindigkeit korrekt dargestellt, wären die beidem Flugzeuge sehr schnell auseinander....

 

Gruß

 

Thomas

[Frank_Willfeld]

speziell wenn man immer mal wieder verschieden breite Pisten anfliegt (was bei dir und

 

Das ist ein Punkt den man nicht wegdiskutieren kann und der auch Gewicht hat.Man sieht im Cockpit zunächst nicht ob man einen 3° Angle fliegt sondern "nur" ob man (zu) kurz oder (zu) lang kommt.

Und da hat Dani recht, selbst kleine Abweichungen kann man sofort sehen.

 

Die Runway bewegt sich im Cockpitfenster nach oben wenn man kürzer kommt und nach unten wenn man länger kommt.

 

Aber! Ob es 3° (oder der vorgesehene!) Angle ist, kann man entweder im DME Alt Table oder auf der VAC Chart checken.

 

Dazu hätte man korrekterweise das SFO VOR (auf 115.8) gerastet.

Eine der VAC Charts für KSFO hat übrigens auch eine "DME/DME/IRU or GPS required" Note drin ;)

 

Das (oder zumindest eines der möglichen) Visual Approach Verfahren sieht z.B. vor...

 

- beim Waypoint ARCHIE in 8000ft / D25 SFO" auf einem HDG von 234° anzufliegen...

 

- dann auf HDG 267° zu "TRDOW 6000ft / D19 SFO"...

 

- auf HDG 274° zu "GAROW 4000ft / D15 SFO"...

 

- weiter auf 274° HDG zu "SAMUL / D7 SFO" absinken auf 1800ft...

 

- anschliessend passiert man rechts das BRIJJ NDB (auf 379 SF) & liniert dann bei F101D D4.4 mit dem Final zu RWY 28 L/R auf.

 

Das VOR steht unmittelbar neben der Piste und kann (zumindest bei CAVOC :009:) neben dem Visual check, einwandfrei zur Azimuth Guidance genutzt werden.

 

Wenn man nun seinen restlichen 4.4 Miles Final fliegt und das Gate richtig anvisiert und die Speed monitored, fliegt man den korrekten Glide. Breite Piste hin schmale Piste her.

 

So etwas muss man doch können.

[Flusirainer]

Die Runway bewegt sich im Cockpitfenster nach oben wenn man kürzer kommt und nach unten wenn man länger kommt.

 

 

Hat man mit 43h auf einem neuen Typ (inkl. der wenigen Landungen,da ja Langstreckenjet) und dem ersten visuellen Landeanflug da schon die intuitiven Fixpunkte im Cockpit im Unterbewusstsein festsitzen?

 

Das könnte ja man zumindest dem Trainingspiloten zu gute halten.

 

 

 

 

Von der Sache her bleiben ja vorrangig zwei Hauptfragen.

Warum funktionierte A/T nicht wie erwartet?

* eventuell fehlerhafte Konfiguration die A/T trotz "armed" nicht aktivierte (ich erinnere mal an die hier schon beschriebene Besonderheit des FD in der 777)

 

Und warum wurde das sich fortsetzende Unterschreiten von Vref zu spät realisiert?

* zu sehr mit Anflugkorrektur beschäftigt (zu tief und zu weit rechts)?

* zu sehr auf A/T verlassen = angewohntes mangelndes Speedmonitoring?

[Frank_Willfeld]

Hat man ... ...da schon die intuitiven Fixpunkte im Cockpit im Unterbewusstsein festsitzen?

 

Ja, die sind nicht im Unterbewusstsein, sondern der Punkt hängt auch von der Speed ab und variiert auch innerhalb des gleichen Fliegers.

Ich rede von Basic Skills die einfach sitzen müssen.

 

Ich weiss nicht ob das schon angesprochen wurde, aber anscheinend ist es so, dass, der AT bei der B777 mit seeehr wenig Kraft gehalten werden kann.

Das heisst, der AT kann aktiviert sein und wenn der Pilot die Hand auf dem Throttle hat, dann merkt er nicht, oder kaum, dass der Schubhebel nach vorne drücken will, sondern es macht sich lediglich durch ein leises Klicken bemerkbar.

 

Ev, war das das Problem, Das würde für mich ein wenig mehr Sinn machen (nicht, dass es zu entschuldigen wäre)

Also AT aktiviert u. Hand am Hebel wg. Visual Approach & wenn er vorher 747 geflogen ist... da merkt man nämlich wenn der Hebel nach vorne will, bzw.. es braucht wirklich ein wenig Kraft um das System zu overrulen.

 

Der Pilot merkt also nicht, dass der AT nachregeln will und "wartet" auf den Impuls, der aber nie kommt. Da er aber seine Landetechnik im Kopf fixiert hat dauert es bis er merkt, dass alles ganz anders läuft als er geplant hat.

[Flusirainer]

Ich meinte das hier,Punkt 2.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=860508&postcount=289

 

 

Hier

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=860544&postcount=307

 

wird auch nochmal kurz darauf eingegangen.

 

Falls man nun im linken FMA Fenster (Airbus & B777) "Speed" sehen moechte, einhergehend mit aktivem A/T, braucht es beim 777 entweder: Alt und oder G/S Capture, TOGA Activation, V/S/ FPA Activation, F/D Reset (off/on Switching) oder VNAV Capture.

 

Laut Aussage des Instruktors war ja linker FD "off" rechter FD "on".

Eventuell falsches ON/OFF Procedere geschalten,erst beide an,dann einer aus?

[Volume]

Fixpunkte im Cockpit

Ich weiss dass es Flugschulen gibt, die sowas lehren. Es gibt auch welche, die Markierungen in die Kabinenhaube kleben (Ein Segelfluglehrbuch empfiehlt das sogar). Sorry, das ist Unfug! Das ist wie Malen nach Zahlen, es erlaubt schnelle Erfolge, erzeugt aber keine guten Piloten. Genau damit werden falsche Eindrücke erzeugt, der Unterschied zwischen Pitch, AoA und Flugbahnwinkel verwischt, Fahrt mit Anstellwinkel verwechselt etc. Was man als einzige Referenz verwenden kann ist der Trapezwinkel der Piste (also der Winkel zwischen rechtem und linkem Pistenrand), und dabei möglichst nur die Änderung. Fixpunkte im Cockpit funktionieren nur, wenn du immer mit der selben Masse herumfliegst, d.h. was u.U. bei einer normalen Landung perfekt funktioniert (man plant ja seinen Sprit entsprechend vor...), geht schief wenn du mal eine overweight Landung machen musst. Oder mal was anderes als einen 3° Anflug fliegen musst. Fixpunkte im Cockpit sind auch eine Art von Automatik, sie vereinfacht das Leben in einfachen Situationen, und versagt wenn es mal kritisch wird. Damit sind sie völlig sinnlos. Gute Automatiken merkt man im normalen Leben gar nicht, und wenn einem der Himmel auf den Kopf zu fallen droht unterstützen (oder schützen) sie einen. Die Alpha Floor Protection ist hier als gutes Beispiel bereits genannt worden, ein Airbag wäre ein anderes.

 

Ansonsten können wir Alpha Floor gerne mal ausführlich in einem Extrathread diskutieren, in Heathrow bei der 777 hätte es nämlich versagt ! TOGA ohne Triebwerksleistung ist doof....

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich weiss dass es Flugschulen gibt, die sowas lehren. Es gibt auch welche, die Markierungen in die Kabinenhaube kleben (Ein Segelfluglehrbuch empfiehlt das sogar).

 

Hier unterscheidet sich die Breitrumpffliegerei schon ein bisschen vom Rest. Man kann davon ausgehen, dass man solche Brummer nicht mehr mit dem "Hosenboden" fliegen kann. Man bekommt viele Sinneseindrücke, die gerade der Bewegung des Flugzeuges entgegengesetzt sind, weil das Cockpit so weit weg ist vom Flügel, vom Dreh- oder vom Schwerpunkt.

 

Im Prinzip geniesst man von einem Widebody eine hervorragende Aussicht nach vorne. Alles andere ist nicht gegeben.

 

Somit ist es einfach zu sehen, ob man auf dem korrekten Anflugwinkel liegt oder genau auf der Anfluglinie (Center Line) fliegt. All die restlichen Informationen muss man sich anderweitig besorgen:

 

- die Lage im Raum sieht man auf dem künstlichen Horizont

- die Sinkgeschwindigkeit auf dem Variometer

- Abstände am Boden sieht man entweder mit Kameras, von der Kabine oder gar nicht.

 

Was einem oft sehr hilft ist wenn man mit Hilfe einer ILS oder dem Radarvektor oder einer Hilfslinie vom FMS auf die Pistenrichtung kommt. Dann schaut man wie man so liegt im Raum, also ob man ungefähr auf einem 3°-Winkel ist. Wenn das alles stimmt dann macht man nur noch leichte Korrekturen und fliegt seine 700 ft/Min. Ab da kann eigentlich gar nichts mehr schief gehen. Bei modernen Flugzeugen wie den Airbussen hat man dann bei einem Sichtanflug noch den Birdie, den Flight Path Vector, womit man metergenau fliegen kann. Das Flugzeug ist sehr stabil (bei einigermassen normalem Wetter) und wenn es erst mal dort ist wo man es haben wollte braucht es nur noch wenige Korrekturen.

 

Ist man wider Erwarten bei 1000 ft noch nicht dort wo man sein sollte, versucht man es noch einmal.

 

Die letzte Chance hat man bei 200 ft. Wenn da nicht alle Elemente stimmen oder man durch zu starke Korrekturen vom 3° wegkommt oder die Papi nicht korrekt sieht, startet man durch. Ein Anflug ist ein Manöver dem ein Durchstart folgt, ausser man hat alle Paramenter unter Kontrolle, dann darf man landen.

 

Alles andere ist Bastelei.

 

Dani

[Luftkutscher]

Hi Renato,

ich verstehe Deine Aussage ehrlichgesagt nicht.

Es geht ja jetzt um diesen speziellen Fall und da muss man doch zugeben, dass der Bus beim unterschreiten der kuscheligen Speed die Alpha Floor Protection Karte gezogen hätte.

Klar, gelandet wäre der auch nicht, aber es wäre ein Go-Around geworden.

 

Ach so; ein Airbus macht also selbständig einen Go Around...? :001:

Es braucht immer noch einen Piloten, welcher den Go Around fliegt.

 

 

 

Für die Laien: Im Regelfall geht es ....

 

Frank, du bist auch ein Laie. Oder bist du jetzt plötzlich Biz-Jet oder Airline-Jet-Pilot? :rolleyes:

 

 

Um jetzt wieder Streit vorzubeugen.

 

@Renato bevor Du mir sagts, dass es in meinem (quote: selbstgebastelten Hobby Cockpit unquote) nicht stimmt und/oder ich keine Ahnung habe.

 

Nur weil mein Sim keine FNPT II Zulassung hat und nur weil der Stundenpreis geringer ist als bei den Kollegen mit Motion, heisst das nicht, dass er nichts kann.

 

Frank, du bist scheinheilig und langweilig.

Zur Richtigstellung: Ich habe nie behauptet, dass du keine Ahnung hast.

Ich weiss, dass du und deine Freunde sehr viel Zeit und Geld in den selbst gebauten Procedure-Trainer gesteckt haben. Ich finde das toll und ich denke, dass viele Flugenthusiasten damit ihren Spass haben. Was ich und meine Freunde und Freundinnen aus dem richtigen Cockpit nicht mögen ist, dass du gewissen Journalisten erzählst, dass deine Kiste praktisch identisch ist mit einem richtigen Simulator (20min) und ihnen suggerierst, dass heute jeder Volldepp einen Airbus (oder Boeing) sicher landen kann. So etwas nervt uns wirkliche Profis schon. Das hat nämlich zur Folge, dass auch die Passagiere und vor allem das Airline Management denken, dass wir überbezahlte System-Monitorer sind. Das dies meilenweit von der Realität weg ist, versuchst du unterschwelig zu vertuschen.

 

Frank, ich will mich hier nicht als Schiedsrichter aufspielen; aber mir wurde seinerzeit gesagt, dass ich nicht dauernd auf mein Buch hinweisen soll. Du aber nutzt jede Gelegenheit, für deinen kommerziellen (Mickey Mouse :005:)Simulator Werbung zu machen. Sorry, aber dafür fehlt mir das Verständnis.

 

Deine Art von Kommunikation ist etwas sonderbar.

Dass du mir hier im Forum attestierst, in Europa keinen Job zu bekommen und ich demzufolge höchstens bei Korean Air Jumbo-Jets fliegen könne, haut dem Fass den Boden raus.

Ich nehme viele Sachen sportlich, aber hier bist du zu weit gegangen!

 

 

Auch wenn ich beim Airbus bisher nur auf Jumpseat Flügen war, so habe ich doch auch eine gewisse Erfahrung aus dem Sim-Flug-Betrieb die zumindest vergleichbar mit der Realität ist.

Du darfst also meinen Aussagen schon eine Gewisse Gültigkeit zusprechen.

 

So, Jumpseat-Erfahrung...

Weil du eben weitestgehend nur Non-Motion-Simulatorerfahrung hast, darfst du dich hier nicht als Profi produzieren. Das wäre nicht nur Angeberei (damit könnten wir Profis locker leben), sondern würde auch der mitlesenden Presse vorgaukeln, dass du ein Luftfahrtexperte bist.

 

Und noch etwas mit auf den Weg: Die Asiana Piloten waren allesamt lizenzierte Profis, welchen offenbar ein riesengrosser Fehler unterlaufen ist. Für uns Airlinepiloten unverständlich, aber eben doch passiert. Fatigue ist ein Faktor und die Art, wie San Francisco ihre Anflüge koordiniert ein anderer. Dass du dich als Laie über die Qualität der Piloten mockierst ist anmassend. Selbst der schlechteste Asiana Copilot ist besser, als du es wahrscheinlich je sein wirst.

 

 

Ich hoffe wirklich, dass dein Simulator künftig besser ausgebucht ist. Dann muss du nicht zu jedem Thema deine Meinung kundtun. Das ist kein Maulkorb, sondern ein kleiner Tipp, etwas in dich zu gehen und herauszufinden, warum ich mir die Mühe mache, diese Zeilen zu schreiben.

 

Es geht hier um drei tote Chinesinnen. Das erfordert unseren Respekt. Da dürfen wir nicht einfach etwas daherschwafeln. Warten wir den nächsten Preliminary und den Final Report des NTSB ab. Dieser wird für Asiana brutal ausfallen. Aber er wird konsequenterweise auch die Flugsicherheit erhöhen. Und darum geht es letztlich.

 

 

Gruss aus Miami.

Renato

[malibuflyer]

Ach, Leute, was macht Ihr Euch sinnlose Gedanken über die Unfallursache!

Die Erklärung ist so viel einfacher, als Ihr denkt!

 

Guckst Du

http://dietagespresse.com/studie-schwerkraft-vermutlich-ursache-zahlreicher-flugzeugabsturze/

:D:D

[Hans Tobolla]

Ich habe nie Fixpunkte auf der Cockpitscheibe vermisst. Weder beim Segelflugzeug noch bei der Cessna. Darüber wurde auch nie diskutiert. Es wurde aber stets Wert darauf gelegt, dass die Platzrunde genau eingehalten wird, dann hat es sowieso gepasst.

 

Gruß!

 

Hans

[dani2]

:007:

Ach so; ein Airbus macht also selbständig einen Go Around...? :001:

Es braucht immer noch einen Piloten, welcher den Go Around fliegt.

 

Nö, aber daraus wäre, wahrscheinlich,statt ein Crash ein Go Around resultiert.

 

Dani

[Flusirainer]

Ich hab ja nie "streng markierte",bzw auswendig gelernte Fixpunkte gemeint,sondern sprach von intuitiven,ins Unterbewusstsein übergegangene.

Wie es auch beim Autofahren ist,wenn man bis auf wenige Zentimeter an den Straßenrand/die Bordsteinkannte fährt,ohne das man sich genau darauf konzentriert und noch schaut auf welcher Ecke der A-Säule,des Amaturenbretts der Straßenrand vorbeirauscht.

Halt die räumliche Orientirung aus den Augenwinkeln heraus,ohne das ein bewusster Gedanke,ohne das ein konzentrierter Blick dafür beansprucht wird.

 

Das wäre ja auch Quatsch,würde ja viel zu viel Konzentration in Anspruch nehmen,Konzentration,die man für viel wichtigere Dinge braucht.

Als Fahranfänger guckt man halt schon mal genauer hin,macht mal nen Blick in den rechten Rückspiegel,etc.

Und wenn man mal nen anderes Auto fährt,sitzt einem das ja auch nicht gleich sofort auf den ersten Metern in Fleisch und Blut und man tastet sich wieder ran.Man hat es natürlich erheblich schneller intus,als einst als Fahranfänger.

[malibuflyer]

[quote=malibuflyer;861211

 

http://dietagespresse.com/studie-schwerkraft-vermutlich-ursache-zahlreicher-flugzeugabsturze/

 

Hoppla! Der mittlere Experte schaut ja aus wie der Deutsche Komiker Karl Dall - das würde manches erklären! :D

[Hans Tobolla]

 

...Von der Sache her bleiben ja vorrangig zwei Hauptfragen.

Warum funktionierte A/T nicht wie erwartet?

* eventuell fehlerhafte Konfiguration die A/T trotz "armed" nicht aktivierte (ich erinnere mal an die hier schon beschriebene Besonderheit des FD in der 777)

 

Und warum wurde das sich fortsetzende Unterschreiten von Vref zu spät realisiert?

* zu sehr mit Anflugkorrektur beschäftigt (zu tief und zu weit rechts)?

* zu sehr auf A/T verlassen = angewohntes mangelndes Speedmonitoring?

 

 

So oder so ähnlich werden wohl die meisten Profis fragen.

 

Aber als Laie, der ich nun mal bin, frage ich anders:

 

Warum hat der PF nicht wachbewusst Pitch und Power, oder besser ausgedrückt flight path vector und Schub geflogen?

 

Dann wäre nämlich weder ein nicht funktionierender A/T noch ein etwas langsames Speedmonitoring wirklich gefährlich geworden.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

So oder so ähnlich werden wohl die meisten Profis fragen.

 

Aber als Laie, der ich nun mal bin, frage ich anders:

 

Warum hat der PF nicht wachbewusst Pitch und Power, oder besser ausgedrückt flight path vector und Schub geflogen?

 

Dann wäre nämlich weder ein nicht funktionierender A/T noch ein etwas langsames Speedmonitoring wirklich gefährlich geworden.

 

Gruß!

 

Hans

 

Nach allem, was ich aus diesem Forum über die Airline-Fliegerei gelernt habe, könnte ich mir vorstellen, daß die SOPs das nicht erlauben.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Warum hat der PF nicht wachbewusst Pitch und Power, oder besser ausgedrückt flight path vector und Schub geflogen?

Ich denke, im Landeanflug ist das nicht unbedingt die optimale Taktik. Der Powerbedarf hängt von viel zu vielen Parametern (Masse, Klappenstellung, Gegenwindkomponente....) ab, als das man ihn sinnvoll tabellieren, oder gar als memory-item im Kopf haben kann. Um leidlich geradeaus zu fliegen wenn die Elektronik ausfällt oder spinnt ist das eine effektive Methode, zum landen eher nicht.

Nee, Landung ohne Fahrtmesser oder AoA ist allenfalls möglich, wenn man das Muster extrem gut kennt oder den Fahrwind im Gesicht spüren oder hören kann (Ein Baby würde ich jederzeit ohne Fahrtmesser landen... Bei der Ausführung ohne Klappen hat man da ja im Slip ohnehin keine Fahrtanzeige ;)). Das würde ich nicht mehr als basic skills eines Linienpiloten bezeichnen, das ist schon highly advanced. Fahrtmesser gehört zu den Basics wie ein künstlicher Horizont oder Wendezeige zum Fliegen ohne Sicht. Jedenfalls bei jeder Konfigurationsänderung (Klappen, Fahrwerk, oft auch Power), das reine Konstanthalten geht dann bei stabilisiertem Approach notfalls über Pitch. Wenn mir in 500 ft bei einem stabilen Anflug der (alle) Fahrtmesser ausfällt (ausfallen) würde ich die Landung wohl beenden, ein go-around mit vielen Konfigurationsänderzungen und ein neuer Anflug ganz ohne Fahrtmesser dürfte das anspruchsvollere Manöver sein.

 

schwerkraft-vermutlich-ursache-zahlreicher-flugzeugabsturze

Hoppla! Der mittlere Experte schaut ja aus wie der Deutsche Komiker Karl Dall

Na, da müssen wir aber erst noch ein Auge zudrücken, damit er wie Karl Dall aussieht :D

Wenn natürlich das Gesetz der Schwerkraft Schuld ist, dann ist der Gesetzgeber gefordert. Kann aber bis nach der Wahl warten.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Ach so; ein Airbus macht also selbständig einen Go Around...? :001:

 

ich weiss nicht, wo das steht,

 

oder wo Du sonst Deine scheinbar zahlreichen Infos her hast, aber dass 20 Min die Galleonsfigur der seriösen Presse ist und stets nur ungeschmückt die Wahrheit schreibt und sich immer an das halten was man ihnen erzählt das brauche ich Dir sicher auch nicht zu sagen.

 

Die waren noch vor der Eröffnung da und haben ein Mädel geschickt die noch nie etwas mit Luftfahrt zu tun hatte und die nicht einmal einen Notizblock dabei hatte...Meine Annahme war damals aber dass niemand 20Min absolut ernst nimmt...

 

Vergib mir, wenn ich keine Lust habe hier jetzt öffentlich mit Dir zu zanken.

Ich möchte hier einfach nur über Luftfahrt diskutieren; wenn Du möchtest besuch mich einmal im Sim oder sonstwo und lerne mich erst einmal kennen... lerne doch mal wer ich bin und was ich kann (oder auch nicht) und DANN ziehe Deine Rückschlüsse... ich kann doch nicht jedes Mal (schon gar nicht öffentlich) gegen so etwas anschreiben, das gehört doch auch gar nicht hierher...

 

Lass gut sein Renato.