06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Gulfstream]

...wie ich schon sagte: man kann in Asien nicht nein sagen (oder sagen: er hat es nicht im Griff gehabt; ist ein indirektes 'nein'). Direkte Schuldzuweisungen gehen nicht, das wäre ein Gesichtsverlust für alle Betroffenen....

 

Kann eine Erklärung sein, muss aber nicht.

 

Gruss Markus

 

P.S. Dass die Namen der vier veröffentlicht wurden hat mich schon verwundert - aber wahrscheinlich haben das die ausländischen Medien alleine fertig gebracht.

[freak0815]

Dass die Namen der vier veröffentlicht wurden hat mich schon verwundert - aber wahrscheinlich haben das die ausländischen Medien alleine fertig gebracht.

 

Da ist dir wohl ein höchst makaberer Scherz einer NTSB Ferienaushilfe entgangen.

[PeterH]

...wie ich schon sagte: man kann in Asien nicht nein sagen (oder sagen: er hat es nicht im Griff gehabt; ist ein indirektes 'nein'). Direkte Schuldzuweisungen gehen nicht, das wäre ein Gesichtsverlust für alle Betroffenen....

 

Kann eine Erklärung sein, muss aber nicht.

 

Gruss Markus

 

P.S. Dass die Namen der vier veröffentlicht wurden hat mich schon verwundert - aber wahrscheinlich haben das die ausländischen Medien alleine fertig gebracht.

 

Vielleicht nicht nur ein Gesichts- sondern auch ein Imagageverlust, daraus folgend ein Verlust an Buchungen, Verlust an Vertrauen, Verlust an Profit...

 

Das alles ist einfach nur noch haarsträubend. :004:

 

Und wir diskutieren hier 20 Seiten lang (ok, oft auch offtopic) tiefsinnig über die möglichen Ursachen, weil es kaum begreiflich ist, dass da gestandene Berufspiloten einen visual Approach bei besten Verhältnissen derart versemmeln... aber genau das ist passiert :o

 

Gruss

Peter

[Bergler]

SEMI-OFF-TOPIC:

Der amerikanische Airline- und Airport-Marketingberater Simpliflying http://simpliflying.com hat in einer Case-Study das Informationsverhalten rund um Flug 214 dargestellt.

 

- Nur 30 Sekunden nach dem Crash war das erste Bild auf Twitter.

- NTSB und SFO setzen Social Media sehr aktiv ein und schaffen einen Kommunikationsvorsprung. Sie erhalten dafür sehr gute Noten.

- Asiana brauchte Stunden bis zum ersten Lebenszeichen auf Twitter und verhielt sich in sozialen Netzwerken auch nachher vollkommen hilflos.

 

Simpliflying dazu: «Silence speaks louder that words.»

Durch das fehlende Krisenmanagement (man war wohl schlicht nicht auf die Arbeit in neuen Medien vorbereitet) wurde die Reputationskrise für die Airline noch verschärft.

 

Präsentation zum Durchklicken unter: http://de.slideshare.net/shanxz/asiana-flight-214-crash-in-sfo-crises-management-case-study-and-analysis?utm_source=slideshow&utm_medium=ssemail&utm_campaign=weekly_digest

 

Lesenswert – nicht nur für Leute, die sich mit Medienarbeit beschäftigen.

[Hans Tobolla]

Ansonsten bin ich bei Lomo - weise aber erneut darauf hin den Vorfall wirklich gründlich zu untersuchen. Denn nur weil da drei Leute überfordert zu sein scheinen einen visual app zu fliegen, darf einfach kein Vogel runterfallen. Individuelles Versagen darf einfach nicht zu so etwas führen. Hier müssen Fehlerketten frühzeitiger durchbrochen werden.

 

Ja gut Jo, aber was sollte man machen? Vielleicht ein dominantes Flugzeug bauen, welches von sich aus per GPS-Daten merkt, dass der Pilot die 28L ansteuert, zu tief und zu langsam ist und die Kontrolle übernimmt? Noch mehr Systeme mit einer bestimmten Ausfallwahrscheinlichkeit?

 

Ich denke, dass es sich bei diesem Unfall um eine wirklich doofe Ausnahme handelt, von der man besser nicht Konzepte für das zukünftige Design der Flugzeugsysteme ableiten sollte.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

...Und wir diskutieren hier 20 Seiten lang (ok, oft auch offtopic) tiefsinnig über die möglichen Ursachen, weil es kaum begreiflich ist, dass da gestandene Berufspiloten einen visual Approach bei besten Verhältnissen derart versemmeln... aber genau das ist passiert :o

 

Gestandene Berufspiloten fliegen anders.

 

Gruß!

 

Hans

[Gulfstream]

wie meinst du das Hans? Ist man kein gestandener Berufspilot mit (was waren es...?) x-tausend Stunden....? Oder meinst du Gestandene hätten ein anderes Verfahren gewählt? In diesem Fall: bekommt man das nicht zugewiesen...?

 

Gruss Markus

[Frank_Willfeld]

was Hans (und viele andere hier inkl. mir) wohl meint, ist sie haben den Titel bzw. das Prädikat gestandene Berufspiloten nicht "verdient"... schon alleine, wg. der geringen hours on type

[Frank_Willfeld]

In diesem Fall: bekommt man das nicht zugewiesen...?

 

Doch, aber offenbar ist der Pilot eben nicht das zugewiesene Verfahren bzw. die zugewiesene Piste angeflogen.

Er hat zwar die letzte Entscheidungshoheit und kann ein Verfahren ablehnen aber nicht ohne Kommunikation mit dem Tower, der weiss nämlich ganz gerne ob er einem Flieger irgendwohin clearen kann und ob da dann frei ist, oder ob es dann kracht... ich weiss, Details...:009:

 

Wenn jeder so fliegen würde, wäre die Fliegerei (zumindest mit Paxen) wohl schon komplett verboten und würde immer noch nur von den Barnstormern ausgeübt.:rolleyes:

[sirdir]

Ich denke, dass es sich bei diesem Unfall um eine wirklich doofe Ausnahme handelt, von der man besser nicht Konzepte für das zukünftige Design der Flugzeugsysteme ableiten sollte.

 

Die Herren Wei Tu Lo und vor allem Wei Tu Slo waren in letzter Zeit aber öfter an Bord.

 

Heute fahren schon Autos immer autonomer - ich wüsste nicht, warum dieser Trend bei den Flugzeugen plötzlich aufhören sollte.

[Flydawg]

 

Das Problem sind andere Pilotengruppen, die tatsächlich Defizite haben. Aber die sind dank guter Vor-, Aus- und Weiterbildung und einem Selektionssystem in westlichen Airlines doch sehr selten. Sie kommen eben primär in Airlines im Osten und im Süden vor (nicht überall, aber dort kommen sie vor). Deshalb ist es eben wichtig, dass man nicht in jede Airline einsteigt.

 

Dani

 

Also so einfach ist es nicht. Beispiele wie Air France oder American Airlines mit einigen Hull Losses und severe Incidents zeigen ein anderes Bild.

 

Es stimmt dass schwere "Attitude problems" bestehen in gewissen asiatischen Airlines, vorallem KAL und Asiana. Ich habe viele Kollegen die dort gearbeitet haben und mir genau dies bestaetigt haben. Auf der anderen Seite haben vorallem die asiatischen Airlines, dazu zaehlen auch die Gulf Airlines grundsaetzlich einen guten Safety Records.

Ich bin mit Piloten von fast saemtlichen Nationen geflogen und ich wuerde jetzt niemals bestaetigen das ein Schweizer oder Britischer Pilot grundsaetzlich immer besser ist als ein Asiate. Es kommt vorallem auf das Management, Safety und Selektions Department der Airline an und weniger auf Nationalitaet.

Korrupte Airlines in Indonesien, Philipinen oder China sind immer weniger safe, genauso wie in Europa oder USA wo gewisse Lowcost Airlines shortcuts suchen.

 

Ein weiteres Problem, gerade in der Ultralonghaul Fliegerei ist leider immer noch die Fatigue. Heutzutage wird die ganze Welt 5-6 mal pro Monat ueberflogen mit minimum rest. Man kommt am Morgen todmuede an von Narita und fliegt am gleichen Abend noch nach London oder Manila. Kein Wunder nach 17 Stunden Langeweile und Kampf wachzubleiben und dann in Houston bei Minimum Fuel und high density traffic noch einen Visual auf die kurze Piste zu fliegen nicht gerade einfach ist. Die letzten 10 Minuten sind es wo die meisten Fehler passieren.

 

Soll keine Entschuldigung sein fuer was passiert ist in SFO, aber sicher ein Faktor.

 

Nachtflug mit Multicrew, Busy airport, fatigued, Training Stress, mangelnde Flying Skills, visual Approch weil wie immer in den US airports ILS, PAPIs etc nich funktionieren, und dann zum Schluss bei 1000ft AGL unstabilized. Und hier wohl die typische koreanische Mentalitaet von "saving face", Fehler nie zugeben.

[Hans Tobolla]

Heute fahren schon Autos immer autonomer - ich wüsste nicht, warum dieser Trend bei den Flugzeugen plötzlich aufhören sollte.

 

Der Trend hört nicht auf. Auch ich bin davon überzeugt, dass bessere Systeme einen Zugewinn an Sicherheit bringen, wenn Ausbildung und Training der Piloten dazu passen. Als Beispiel denke ich an die technische Ausrüstung für RNP RNAV-Anflüge, mit Minima bei knapp 300 ft AGL.

 

Bei den Autos habe ich von Einrichtungen gehört, die bei Stau automatisch stop and go fahren können. Es nur eine Frage der Zeit bis etliche Fahrer das verlernt haben. Dann wird es öfter mal krachen wenn die Automatik nicht zur Verfügung steht.

 

Gruß!

 

Hans

[AnkH]

Ich bin mit Piloten von fast saemtlichen Nationen geflogen und ich wuerde jetzt niemals bestaetigen das ein Schweizer oder Britischer Pilot grundsaetzlich immer besser ist als ein Asiate. Es kommt vorallem auf das Management, Safety und Selektions Department der Airline an und weniger auf Nationalitaet.

 

Es geht doch eigentlich wieder einmal gar nicht um "besser" oder "schlechter". Keine Ahnung, warum hier immer alle darauf rumreiten. Ich finde, solange der kulturelle Hintergrund als möglicher Aspekt für die Unfallursache eine Rolle spielen kann, muss man ihn auch berücksichtigen und eben mal die leidige Rassismus-Diskussion ad acta legen. Was bringt es uns, wenn wir hunderte Empfehlungen, Anweisungen, Verfahren etc. an den Mann bringen, wenn etwas ganz grundsätzliches, verankert in der Mentalität von Piloten aus bestimmten Kulturkreisen, genau ebendiesen Verfahren, Anweisungen und Empfehlungen widerspricht oder eine andere Auslegung bedürfte? Genau, nichts. Aber Hauptsache, man wagt es ja nicht, diese kulturellen Unterschiede anzusprechen, weil ja jemand "Rassismus" schreien könnte :009:

 

Nehmt von mir aus die Marktwirtschaft. Warum wohl werden Autos für die verschiedenen Märkte mitunter anders designt? Es hat wohl keiner bei VW oder General Motors rassistische Hintergedanken, wenn er für den europäischen Markt komplett andere Autos entwirft als für den amerikanischen Markt. Oder Architektur. Oder die Mode. Oder elektronische Gadgets. Oder Oder Oder. Die Liste an "positiven" Anpassungen basierend auf eben solchen kulturellen Unterschieden liesse sich ewig fortführen. Niemand macht sich da Gedanken...

[Hans Tobolla]

Genau Christian. Airbus und Boeing bauen Flugzeuge speziell für Asiaten, auf denen dann die westlichen Piloten mit ihrem CRM so ihre Schwierigkeiten hätten....

 

Gruß!

 

Hans

[mds]

Asiana gehört zum Jaebeol Kumho Asiana Group. Solche Jaebeols beeinflussen die Arbeitskultur in Korea massgeblich und diesem Einfluss können sich wohl auch Verkehrspiloten nicht entziehen. Illustrativ diesbezüglich ist ein Artikel im aktuellen «Monde diplomatique», auch wenn er sich auf Samsung und nicht Kumho bezieht:

 

http://www.monde-diplomatique.de/pm/2013/07/12.mondeText1.artikel,a0010.idx,0

 

Martin

[AnkH]

Genau Christian. Airbus und Boeing bauen Flugzeuge speziell für Asiaten, auf denen dann die westlichen Piloten mit ihrem CRM so ihre Schwierigkeiten hätten....

 

Gruß!

 

Hans

 

Eventuell den Sinn meines Posts absolut nicht verstanden? :009:

[mds]

Nachtflug mit Multicrew, Busy airport, fatigued, Training Stress, mangelnde Flying Skills, visual Approch weil wie immer in den US airports ILS, PAPIs etc nich funktionieren, und dann zum Schluss bei 1000ft AGL unstabilized. Und hier wohl die typische koreanische Mentalitaet von "saving face", Fehler nie zugeben.

In diesem Fall hat das PAPI funktioniert.

 

Martin

[TooLowFlap]

Ja gut Jo, aber was sollte man machen?

 

Hallo Hans,

 

unter der Annahme, dass die hier stattfindenden Spekulationen richtig sind, wäre der Unfall durchbrochen worden, wenn:

 

1. man in SFO nicht ewig hot 'n high gehalten werden würde. Habe da schon manchen Anflug gesehen und es war immer eine enge Kiste, da in den SOP-Limits zu bleiben. Wenn das hier zitierte mit 180kt bis 4nm stimmt, dann sollte man denen im Tower mal gründlich auf die Finger hauen!

 

2. Das Bedienkonzept der 777 gründlich analysieren. Ich verstehe hier einige Details noch nicht nach Lektüre hier im Thread. Habe allerdings weder ein Rating noch weiß ich, in wie weit das ursächlich geworden ist.

 

3. Die hier angesprochenen möglichen Trainingsdefizite (Visual Approach). Auf der Kurzstrecke waren für mich vor 10 Jahren solche Anflüge mein täglich Brot. Heute, auf der Langstrecke, ist die absolut überwiegende Mehrzahl der Anflüge ILS. Dazu bekomme ich nur wenige Landungen im Quartal (von Monat will ich gar nicht mehr reden, teilweise!). Deshalb muss mMn, analog zu UAL nach dem SFO-Fast-Crash, das Sim-Training hochgefahren werden.

 

4. Kultur. Nutzung der Automatisierung. Hier braucht es Grundsatzentscheidungen.

 

Kurzum: Könnte ich mir vorstellen, so einen Bockmist zu bauen? Ja! Es gibt keinen Fehler, den man nicht machen könnte. Aber ich vertraue darauf, dass mein individueller Fehler vom System Luftfahrt ausgeglichen werden kann, und es nicht zur Störung kommt. Es handelt sich dabei um berechtigtes Vertrauen, was aber erarbeitet werden muss (auch indem man Schlüsse aus Störungen / Unfälle anderer zieht!).

[qnh1013]

Ja gut Jo, aber was sollte man machen? Vielleicht ein dominantes Flugzeug bauen, welches von sich aus per GPS-Daten merkt, dass der Pilot die 28L ansteuert, zu tief und zu langsam ist und die Kontrolle übernimmt? Noch mehr Systeme mit einer bestimmten Ausfallwahrscheinlichkeit?

 

Hallo,

 

nicht ganz so kompliziert. Einfach einen Airbus nehmen. Der wäre zumindest bei diesem Szenario nicht runtergefallen.

 

Gruss Michael

[TooLowFlap]

Sicher? Wann ist die Kiste unter VLS gekommen? Unter oder über 100ft?`:005:

[sirdir]

Bei den Autos habe ich von Einrichtungen gehört, die bei Stau automatisch stop and go fahren können. Es nur eine Frage der Zeit bis etliche Fahrer das verlernt haben. Dann wird es öfter mal krachen wenn die Automatik nicht zur Verfügung steht.

 

Stimmt. Und wenn Autos und Lastwagen an Stauenden automatisch bremsen wird das trotzdem einen riesen Zugewinn an Sicherheit bedeuten.

Unterm Strich also genau dasselbe wie in der Luftfahrt.

Der Unterschied: In der Luftfahrt wären die Strukturen vorhanden, dass das 'verlernen' nicht passieren müsste.

[qnh1013]

Sicher? Wann ist die Kiste unter VLS gekommen? Unter oder über 100ft?`:005:

 

Hallo,

 

Unter VLS ist erst mal kein Problem.

 

Natuerlich ueber 100ft RA. 112kt in 125ft, denke ich, ist deutlich unter der Alpha Floor Protection Speed.

 

Gruss Michael

[Luftkutscher]

Hallo,

nicht ganz so kompliziert. Einfach einen Airbus nehmen. Der wäre zumindest bei diesem Szenario nicht runtergefallen.

Gruss Michael

 

Ist ja toll. Willst du uns auch verraten, warum man einen Airbus nicht so abstürzen kann, wie eine Boeing? In severe Cavok und Daylight? Komm jetzt aber nicht mit irgendwelchen "Protections". Also, ich bin gespannt, wie dein educated guess dazu ausfällt. :005: (das ist ein Augenzwinkern)

 

1. man in SFO nicht ewig hot 'n high gehalten werden würde. Habe da schon manchen Anflug gesehen und es war immer eine enge Kiste, da in den SOP-Limits zu bleiben. Wenn das hier zitierte mit 180kt bis 4nm stimmt, dann sollte man denen im Tower mal gründlich auf die Finger hauen!

 

Das stimmt schon. Aber: Es wird von keinem Widebody Piloten verlangt, dass er 180 Knoten bis 4NM halten kann. Er kann das ablehnen, oder das machen, was alle machen; nämlich vorher reduzieren und bei 1000 Fuss AGL stabilized sein (spätestens bei 500FT). Stabilized heisst übrigens bei den meisten Airlines in etwa: Landing checklist done, on profile, engines spooled-up, on target speed, in trim, less than 1000 ft per minute rate of descent. Wenn eines davon nicht erfüllt wird: G/A.

 

Es trifft aber zu, dass speziell Asiaten kaum einen Wunsch der Controller ablehnen. Weil sie fürchten, dass sie dadurch einen Go Around riskieren, aber auch aus anderen Gründen.

Ich weiss wie Fluglotsen teilweise mit Asiaten umgehen. In JFK musste ich einen Ground Controller kürzlich nachdrücklich, jedoch in korrektem Englisch zurechtweisen, anständig mit meinem Copiloten umzugehen. Unglaublich, wie frech die Jungs dort sind. Aber wir lassen uns dadurch nicht verunsichern.

 

Ähnlich ist ein Kommentar eines Fluglotsen hier im Flightforum zu werten, welcher mich hier mit seinem Statement herausfordern wollte (2011). Es ging um meinen wiederholten Request, auf der Rwy 34 in ZRH zu landen. Die Piste war nass und demzufolge zu kurz, um mit dem Jumbo legal auf der 28 zu landen (wir haben es mittlerweile sogar schriftlich vom Chiefpilot). Deswegen musste ich kurz ins Holding. Durch meine Landung auf der 34 war der Flow auf der Rwy 28 kurz gestört. Aber eben; safety first. Dieser Fluglotse meinte dann lakonisch, dass "wir jetzt wissen, wer dieser Pilot ist". Mit dieser unprofessionellen und gefährlichen Attitude forciert man unter Umständen San Francisco Unfälle.

Und: Die allermeisten Flugverkehrsleiter in Zürich sind absolut professionell und verstehen die Problematik. Und sie sind auch sehr nachsichtig, wenn wir Piloten Mist bauen. An dieser Stelle herzlichen Dank im Namen der Heizer und Co-Heizer.

 

Gruss aus Sao Paulo

Renato

[qnh1013]

Ist ja toll. Willst du uns auch verraten, warum man einen Airbus nicht so abstürzen kann, wie eine Boeing? In severe Cavok und Daylight? Komm jetzt aber nicht mit irgendwelchen "Protections".

 

Hallo,

 

naja, nicht ganz einfach nicht mit den Protections zu kommen, wenn es genau die Solchen in diesem Falle verhindert hätten das der Flieger stallt. :)

 

Und nein, bitte keine Airbus/Boeing Diskussion. Aber es gibt nun mal Unfälle die wären mit dem einen oder dem anderen eben so nicht passiert

 

Es trifft aber zu, dass speziell Asiaten kaum einen Wunsch der Controller ablehnen. Weil sie fürchten, dass sie dadurch einen Go Around riskieren, aber auch aus anderen Gründen.

 

Das ist aber bei weitem kein asiatisches Problem. Sehr viele Kollegen lassen sich vom Controller schon mal in die Ecke drängen. Ein "unable" ist fuer die meisten keine Option, egal wie eng es werden wird.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Genau Christian. Airbus und Boeing bauen Flugzeuge speziell für Asiaten, auf denen dann die westlichen Piloten mit ihrem CRM so ihre Schwierigkeiten hätten....

 

Gruß!

 

Hans

 

...und stell dir vor, "die Asiaten" würden damit ganz intuitiv und ohne CRM die westlichen safety-records toppen :eek:

 

Gruß

Manfred