06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Danix]

Aha, interessant eure Statements.

 

Und die Tendenz, die zeigt wohin? Nimmt die Anzahl der Unfälle zu oder ab? Und die Anzahl der Unfälle pro Flugstunde oder Meile oder was auch immer.

 

Noch ein weiteres statistisches Phänomen, um das ihr euch bisher noch nicht gekümmert habt, aber auch sehr wichtig in diesem Zusammenhang ist:

 

Die Sicherheit steigt deshalb immer mehr weil wir immer mehr Automation haben. Sicher, Josch, deine witzige Randbemerkung, dass schlechte Piloten nur dank der Automation am Himmel bleiben, ist sicher zutreffend. Aber für eine gut ausgebildete Crew ist Automation tatsächlich ein extrem mächtiges Werkzeug. Und deshalb ist es heutzutage fast nicht mehr möglich, diese Dinger vom Himmel zu holen, solange die Crews keine grossen Fehler machen. Und wir hätten in der 3. Welt noch viel mehr Unfälle wenn wir die Automation nicht hätten.

 

Bernhard, natürlich müssen wir immer noch hart daran arbeiten. Wir können die Instruktoren nicht nach hause schicken und die Crews dürfen nicht selbstherrlich werden. Das tun sie ja auch nicht. Jeden Tag da draussen stehen sie ihren Mann/ihre Frau, und das Resultat ist doch sehr beeindruckend (gerade wenn man es vergleicht mit anderen sicherheitsrelevanten Industrien). Wir müssen weiterhin wachsam sein und nach Fehlern im System suchen. Und wir werden restlos alle Unfälle und Vorfälle sorgfältig abklären. Falls es notwendig ist, werden Modifikationen gemacht.

 

Es ist aber schlichtwegs nicht wahr, dass da irgendwo eine Katastrophe lauert.

 

Und das sollten eigentlich Luftfahrtinteressierte und vor allem meine Berufskollegen wissen.

 

Dani

[Grit]

Das er sich in der schwierigen Situation überschätzte ist menschliche Schwäche, es war ja nicht ein einfacher visual Approach, sondern auch noch above glide.... Das man es zugelassen hat, könnte ein Systemfehler sein.

Wenn ich mich als interessierter Laie mal einklinken darf: wirklich? besser: warum?

 

Hier mal der Ablauf nach meiner Ansicht:

 

Neben der Höhe ist ja vor allem die Geschwindigkeit wichtig. Besonders kritisiert wird hier die Vorgabe des ATC bis 5nm 180kt zu halten. Einige Piloten haben aber versichert, dass diese Vorgabe schon 2nm vorher unscharf wird. Viele Piloten verringern dann die Geschwindigkeit und der Controller geht davon aus, dass sie es ohne Meldung auch nach Bedarf tun. Eine entsprechende Regel habe ich noch nicht gefunden. Vielleicht ist es sogar nur eine Sitte. Das ist also ziemlich eigenartig, erklärt aber die verschiedenen Ansichten zum Anflug.

Asiana blieb aber darüber hinaus hoch und schnell. Das ist definitiv unnötig. Denn beide Werte waren auch bei 5nm zu hoch.

Es lag also nicht am ATC, dass die Energie zu hoch war. (Abgesehen davon, dass der ohnehin nicht das letzte Wort hat)

 

5nm out war Asiana also sehr ungewöhnlich schnell UND hoch. Aber das wurde nicht korrigiert bis etwa 3nm out. Hier muss etwas geändert worden sein. Es war ja schon kaum noch zu landen. Knapp 1500ft und noch über 170kt. Ich schätze, in dieser ungünstigen Lage wurde der entscheidende Fehler gemacht. Es wurde ein Modus gewählt, der den AT unwiderruflich in Idle hält. Das war den Piloten aber nicht klar.

Der Rest ist gut bekannt.

Ich gehe jetzt nach diversen Plots und Berechnungen der Flugbahn dreisterweise davon aus, dass diese Annahmen zutreffen.

(Eine Quelle ist z.B. flyingprofessors.net )

 

Je länger ich mir das ansehe, desto weniger sehe ich einen Zusammenhang mit der Frage mehr oder weniger Automation.

Denn die Hauptprobleme sehe ich

1. in dem Drang _diese_ Landung durchzuziehen und

2. in einer Fehleinschätzung der Situation ("situational awareness")

Punkt 1 hat nur am Rande mit Training zu tun. Die Vorgaben kannten sie sicherlich bis zum Erbrechen. Aber sie haben sich nicht daran gehalten. Da spielt also der Druck von außen eine Rolle. Kann ich völlig entspannt und ohne Sorgen den Anflug abbrechen? Was ist mit meinen Kollegen? Der Airline? Den Passagieren? Der "Prüfungssituation"? Was macht meine Go-Around-Statistik? Ich kann mir unzählige Gründe denken. Auf allen Plätzen im Cockpit.

Punkt 2 kann durch Training UND durch Automation begegnet werden. Ein gut trainierter Pilot wäre nicht an den Punkt gekommen. Aber Jeder fängt ja mal mit der echten Maschine an (in dem Fall sogar Beide). Ein besserer automatischer Schutz, der nicht nur zunächst lautlos das Steuerhorn nach unten drückt (ich schätze, das geschah), hätte mutmaßlich auch geholfen.

 

Gerade weil Jeder mal aus dem Simulator ins echte Leben muss und eben keine idealen Piloten vom Himmel fallen, braucht es viel Automation. Diese Systeme kann man sicher am Boden lernen und für einen guten Piloten sind es tolle Werkzeuge. Gleichzeitig sieht es hier natürlich so aus, als wären die Piloten schon mit den Funktionen überfordert gewesen und hätten mangelhafte "stick & rudder" skills.

In meinen Augen hebt es sich deshalb auf. Und das ist ein Kompliment an den Status Quo. Es ist im Großen und Ganzen ausgeglichen.

 

Gerade habe ich mir mal wieder Afriqiyah 771 durchgelesen. Direkt in den Boden gesteuert. Vermutlich wegen irreführender Sinneseindrücke (und allem Anderen, was schief lief). Ein Mensch kann verrückte Dinge tun aber ein Flieger kann noch lange nicht auf ihn verzichten. Man denke nur an Air-Transat Flug 236.

[wabis]

Es hatte zwar kaum Auswirkungen auf den hier diskutierten Unfall (airspeed wurde korrekt angezeigt, die Aussagen der Piloten decken sich mit denen des NTSB), dennoch: Genau das wird gemacht, oder meinst du unterschiedlich in Bezug auf den Hersteller? 3 sind es bei der 777, siehe hier.

 

Grüße

Jonas

 

Ich weiss schon, dass die Airliner alle 3 Pitots haben. Jedes speist seinen eigenen Computer. Das ist Redundanz.

 

Wenn jedoch die 3 Systeme (Sensoren und Computer) alle identisch sind, fallen sie alle drei auf die selbe Art gleichzeitig aus, wenn was nicht so ist, wie es sein soll! Was nützt es, wenn sich die drei Computer gegenseitig überwachen, wenn sie alle dem selben Fehler oder Umstand erliegen? Was nützt es, wenn man drei identische Pitots hat, wenn sie in einer bestimmten Umweltsituation alle gleichzeitig den selben Ausfall erleiden?

 

Daher fänd ich es sinnvoll, wenn 3 Pitots verschiedener Hersteller/Bauart je einen Computer von verschiedenen Herstellern ansteuern würden. Soviel ich weiss, wird das in der Raumfahrt so gemacht!

[Volume]

Die Sicherheit steigt deshalb immer mehr weil wir immer mehr Automation haben.

Sorry, dieser Zusammenhang ist nicht erwiesen. Es hat sich noch vieles andere geändert, das auch als Ursache gesehen werden könnte, z.B. viel bessere Wettervorhersagen, viel besser ausgestattete Flughäfen, viel bessere Navigationseinrichtungen (die nicht zwangsweise eine Automatik sein müssen), Einrichtungen die den Piloten warnen (TCAS, GPWS) und ihn informieren, nicht automatisch eingreifen.

Bei den vielen Einflussfaktoren kann man unmöglich seriös nur einen davon für die derzeit in der Tat statistisch erfreuliche Situation verantwortlich machen.

Statistisch kann man auch zeigen, das die Geburtenrate in Westdeutschland nach dem zweiten Weltkrieg genauso abgenommen hat, wie die Storchpopulation. Für Statistiker korrespondieren die Kurven extrem gut. Trotzdem wissen wir dank Verstand dass das purer Zufall ist.

 

Gruß

Ralf

[Totaler_Laie]

Bei den vielen Einflussfaktoren kann man unmöglich seriös nur einen davon für die derzeit in der Tat statistisch erfreuliche Situation verantwortlich machen.

Statistisch kann man auch zeigen, das die Geburtenrate in Westdeutschland nach dem zweiten Weltkrieg genauso abgenommen hat, wie die Storchpopulation. Für Statistiker korrespondieren die Kurven extrem gut. Trotzdem wissen wir dank Verstand dass das purer Zufall ist.

 

Mit Verlaub - aber in diesen Zeilen sind viele Irrtümer enthalten.

Natürlich gibt es statistische Verfahren, mittels derer man multifaktorielle Zusammenhänge untersuchen und auch quantifizieren kann (Faktorenanalyse, multiple lineare Regression...). Die Statistik erschöpft sich nicht im Ausrechnen von Durchschnittswerten oder der Erstellung irrsinniger Zusammenhangsmaße. Das Storch-Beispiel ist natürlich plakativ, aber falsch gedeutet. Der Statistiker unterscheidet klar Zusammenhang und Kausalzusammenhang.

Ein Zusammenhang kann kausal durch A=>B oder B<=A, oder aber C=>B&A wirken. Im Storchen-Beispiel dürfte letzteres vorliegen, sofern A die Storchenpopulation und B die Geburtenrate ist. Ein Zufall ist etwas anderes, wobei auch hier eigentlich der Signifikanzbegriff noch eine Rolle spielt und die Frage, wann ich eine Hypothese verwerfe, welchen Irrtum ich aufgrund der Datenlage begehen kann, etc.

Lange Rede, kurzer Sinn: Es wäre schlimm, wenn man derart im trüben fischen müsste wie von Dir skizziert. Ich könnte mir schon vorstellen, dass man die Auswirkungen der Automatisierung beschreiben kann und bereits beschrieben hat.

[Hans Tobolla]

...Aus meiner Berufserfahrung weiss ich, dass gerade die kritischen Sachen in der Medizin auch "geübt" sein müssen. Das fängt bei kleinen Gelenkpunktionen an und hört bei Gewebsentnahmen neben der Bauchschlagader auf. See one, do one, teach one klingt einfach, hat aber mit Realität nicht viel zu tun. Ich erlaube mir aus diesem Erfahrungshorizont zu sagen, eine ausreichendes Mass an Sicherheit und Souveränität auch in kritischen Situationen braucht bei mir Übung, ich denke das ist in der Fliegerei nicht anders. Warum macht ihr Training-Sessions und Supervision wenn einer wegen Krankheit mehr als 6 Wochen nicht fliegen konnte? Man kann mir nicht sagen, dass kann man alles auch im Simulator machen, wenn man auf der anderen Seite (zu recht!) sagt, fliegen lernt man dort nicht! Fly the sim, fly the plane, wird gesagt. Dann sollte es aber auch ausreichend geübt sein, gerade beim Typenwechsel, noch mehr wenn eine ganz andere fliegerische Philosophie dahinter steckt, sonst ist man in Gefahr, in der Nähe der Schnellbleiche zu sein und das ist in der Medizin nicht gut und whs. sonst auch nirgendwo, wo es kritisch werden könnte....

(LSZH)

 

Genau so ist es. Was man nicht fachgerecht gelernt und immer wieder trainiert hat, kann man im Ernstfall nur vielleicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast]

Aha, interessant eure Statements.

 

Und die Tendenz, die zeigt wohin? Nimmt die Anzahl der Unfälle zu oder ab? Und die Anzahl der Unfälle pro Flugstunde oder Meile oder was auch immer.

 

Noch ein weiteres statistisches Phänomen, um das ihr euch bisher noch nicht gekümmert habt, aber auch sehr wichtig in diesem Zusammenhang ist:

 

Die Sicherheit steigt deshalb immer mehr weil wir immer mehr Automation haben.

 

Hier wird eingewendet: noch! Die Anzahl der Piloten die noch auf non-glass-Cockpits oder less Automation cockpits, also DC9, 737 classic etc. geschult wurden und ihre Erfahrung und Sicherheit dort aufbauen konnten nimmt ab.

....

Aber für eine gut ausgebildete Crew ist Automation tatsächlich ein extrem mächtiges Werkzeug. Und deshalb ist es heutzutage fast nicht mehr möglich, diese Dinger vom Himmel zu holen, solange die Crews keine grossen Fehler machen. Und wir hätten in der 3. Welt noch viel mehr Unfälle wenn wir die Automation nicht hätten.

 

ungeteilte Zustimmung. Was sind die Kriterien einer gut ausgebildete Crew?

 

Bernhard, natürlich müssen wir immer noch hart daran arbeiten. Wir können die Instruktoren nicht nach hause schicken und die Crews dürfen nicht selbstherrlich werden. Das tun sie ja auch nicht. Jeden Tag da draussen stehen sie ihren Mann/ihre Frau, und das Resultat ist doch sehr beeindruckend (gerade wenn man es vergleicht mit anderen sicherheitsrelevanten Industrien).

Dani

 

ungeteilte Zustimmung

 

Wir müssen weiterhin wachsam sein und nach Fehlern im System suchen. Und wir werden restlos alle Unfälle und Vorfälle sorgfältig abklären. Falls es notwendig ist, werden Modifikationen gemacht.

Dani

 

in diesem Sinne verstehe ich den "Brandbrief" des anonymen Piloten an der Pensionsgrenze "Airlines turning pilots into computer geeks who can´t fly".

 

 

Es ist aber schlichtwegs nicht wahr, dass da irgendwo eine Katastrophe lauert.

 

Dani

 

Das behauptet niemand und viele sind froh darüber. Ist das vielleicht eine Kritik an den Medien, die in ihrer Wertschöpfungsform "alles ¨übertreiben" müssen? Seriöse Medien sind bezüglich "Risiken in der Fliegerei" nicht so anfällig. Die Grenze zu ziehen ist aber schwierig.

 

 

Und das sollten eigentlich Luftfahrtinteressierte und vor allem meine Berufskollegen wissen.

 

Dani

 

Diskutiert!

 

 

Gruss einstweilen

 

Benhard (LSZH)

[sheckley666]

Der Statistiker unterscheidet klar Zusammenhang und Kausalzusammenhang.

 

Hallo Marian,

 

Die (für mich) spannende Frage ist: Kann man mit Statistik alleine Kausalzusammenhänge beweisen? Oder nur Korrelationen?

 

Grüße, Frank

[PeterH]

Mit Verlaub - aber in diesen Zeilen sind viele Irrtümer enthalten.

Natürlich gibt es statistische Verfahren, mittels derer man multifaktorielle Zusammenhänge untersuchen und auch quantifizieren kann (Faktorenanalyse, multiple lineare Regression...). Die Statistik erschöpft sich nicht im Ausrechnen von Durchschnittswerten oder der Erstellung irrsinniger Zusammenhangsmaße. Das Storch-Beispiel ist natürlich plakativ, aber falsch gedeutet. Der Statistiker unterscheidet klar Zusammenhang und Kausalzusammenhang.

Ein Zusammenhang kann kausal durch A=>B oder B<=A, oder aber C=>B&A wirken. Im Storchen-Beispiel dürfte letzteres vorliegen, sofern A die Storchenpopulation und B die Geburtenrate ist. Ein Zufall ist etwas anderes, wobei auch hier eigentlich der Signifikanzbegriff noch eine Rolle spielt und die Frage, wann ich eine Hypothese verwerfe, welchen Irrtum ich aufgrund der Datenlage begehen kann, etc.

Lange Rede, kurzer Sinn: Es wäre schlimm, wenn man derart im trüben fischen müsste wie von Dir skizziert. Ich könnte mir schon vorstellen, dass man die Auswirkungen der Automatisierung beschreiben kann und bereits beschrieben hat.

 

Ok, Marian, dann ein anderes Beispiel: Es muss aus den Beobachtungsdaten von Millionen Beobachtern während tausenden von Jahren mit allerhöchster statistischer Signifikanz ganz klar festgestellt werden, daß sich die Sonne, die Planeten und alle Sterne um die Erde drehen. Zweifelt daran irgendwer?

 

Helfen da Faktorenananalyse oder multiple (auch nichtlineare) Regressionansätze, um diese Beobachtung zu falsifizieren?

 

Ich würde Ralfs Einwand also nicht leichtfertig abtun - wenn man wirklich sauber arbeitet, sollte man - wie Du ja auch angedeutet hast - mit Statistik Theorien eigentlich nur *falsifizieren*. Statistik beweist garnichts, sie verändert nur Wahrscheinlichkeiten von *vermuteten* funktionalen Zusammenhängen.

 

Gruss

Peter

[Hans Tobolla]

... Wie Danix schon bemerkte, gibt die Statistik diesem etablierten System Recht. Wer sich gegen diese Zahlen stemmt, ist wohl jedoch kaum dazu in der Lage, die komplexe Thematik nur zu erfassen, sondern ist nur darauf bedacht, sein individuelles Glaubenssystem zu verteidigen.

Wenn man das alles zusammen nimmt, frage ich mich, wie fundiert man eine solche Thematik im Rahmen eines Internet-Diskussionsforums erörtern kann. Vermutlich gar nicht.

Und nun: Her mit den Schlägen. :005:

 

Na, dann schlage ich mal gleich ordentlich zu.

 

"Wer sich gegen diese Zahlen stemmt, ist wohl jedoch kaum dazu in der Lage, die komplexe Thematik nur zu erfassen, sondern ist nur darauf bedacht, sein individuelles Glaubenssystem zu verteidigen."

 

So mit einem Anspruch auf Allgemeingültigkeit formuliert halte ich diese Aussage für nicht haltbar.

 

Was hier die Statistik, sofern diese fachgerecht und frei von Lobbyinteressen erstellt wurde, beschreibt ist Geschichte. Daraus abzuleiten, was für die Zukunft richtig ist,halte ich für falsch, weil diese Statistik nicht die Gefahren erkennen lässt, die uns in den nächsten 20 Jahren bevorstehen. Aber genau darum geht es hier.

 

Gruß!

 

Hans

[nff]

So ein Anflug erstaunt, ja schockiert. Verständlich darum, dass sich die Diskussionen, noch bevor der erste Bericht publiziert wird, über die Qualität des pilotischen Handwerks drehen.

 

In diesem langen Thread, den ich nur überflogen habe, wird immer wieder die These aufgestellt, dass Piloten die «basic flying skills» verloren hätten, bzw. diese zu wenig ausgebildet würden.

 

Mit meiner Erfahrung, die ausschliesslich helvetischer Natur ist, muss ich vehement widersprechen. Ich bin immer wieder beeindruckt, mit welchem Rüstzeug die jungen Piloten heute auf die Strecke kommen. Die Ausbildung sieht heute ganz anders aus, als ich das vor über 20 Jahren erleben durfte. Robin, Piaggio, Archer, PC7, Seneca, Cheyenne und der MD-80 Jet Trainer brauchte es, damit ich nach 19 Monaten eine MD-80 besteigen durfte. Die jungen Kollegen schnuppern heute viel weniger Flughafenluft, kommen aber in den Genuss sensationeller Lerntools und Ausblidungsblöcke, die das aktuelle Flugtraining offensichtlich mehr als wettmachen. Mit grossem Selbstvertrauen werden auf der Strecke RDI-Anflüge geflogen, «Visuals» verlangt und wenn immer sinnvoll die Automatik ausgeschaltet. Die können das, die sind verdammt gut.

 

Flugplätze, wie ich sie in den letzten 21 Jahren angeflogen bin, erfordern nach wie vor fliegerisches Handwerk. Einfach die ILS runterrutschen, wie das in diesem Forum oft beschrieben wird, funktioniert bei weitem nicht auf allen Airports. Im Gegenteil, politisch und lärmtechnisch gefordert, wird mit Hochdruck an alternativen Anflügen herumgedoktert. Doch versteht mich nicht falsch, das macht durchaus sehr viel Spass, wenn man auch den Sinn dieser konstruierten Anflüge (VOR-Offset, konstruierte Circlings, etc.) aus sicherheitstechnischen Überlegungen hinterfragen kann.

 

Dass man vom Arbeitgeber und dem Regulator die Erlaubnis kriegt, auch mal nach Sicht anzufliegen, betrachte ich als grossen Vorteil und Privileg. Bereits in unserem südlichen Nachbarland sind solche Anflüge per NOTAM untersagt.

 

Die Voraussetzungen, dass Sichtanflüge Spass machen und auch gut gelingen, sind neben dem fliegerischen Handwerk auch die Firmen- und die gelebte Feedback- und Interventionskultur. Mein um 25 Jahre jüngerer Copilot muss es als Selbstverständlichkeit betrachten, dem alten Sack mit seinen fast 13'000 h zu sagen, dass er zu hoch, zu schnell, zu sportlich oder ganz einfach total unstabilisiert daherkommt. Daraus ergeben sich frühzeitige Korrekturen oder eben ein G/A.

 

Und genau da sind wir bei einem heiklen Punkt, den ich als Pilot, der nur in helvetischen Firmen flog, für die betroffene Airline nicht beurteilen kann. Ich hoffe nicht, dass man die Ursachen im CRM-Bereich suchen muss, denn Defizite bei den «flying skills» können schnell behoben werden, ein Kulturwechsel dauert wesentlich länger.

 

Schöne Sunntig mitenand

[ThomasBoehme]

Danke Peter

Und wie beurteilst Du die Fähigkeiten bzw. die Ausbildung Nicht-Helvetischer Kollegen? Renato hat da ja einiges angedeutet.

Gruss

Thomas

[Danix]

Die Sicherheit steigt deshalb immer mehr weil wir immer mehr Automation haben.

Sorry, dieser Zusammenhang ist nicht erwiesen

 

Klar, erwiesen ist sie nicht. Statistik kann nie beweisen, sondern nur Indizien liefern. Statistik arbeitet mit Wahrscheinlichkeiten. Selbst bei 99% Wahrscheinlichkeit redet man nicht von einem Beweis.

 

Allen Beteiligten ist jedoch unmittelbar klar, dass es primär die Technik ist, die in den letzten 50 Jahren, ja seit Beginn der Luftfahrt der grösste Treiber der Sicherheit ist. Wir haben heute eine derartig zuverlässige Technik, so viele Tools die uns das Leben einfacher machen, die uns in Stresssituationen unterstützen. Kein Pilot (zumindest ich kenne keinen) betrachtet diese Technik als seinen Feind.

 

Natürlich darf man sich nicht nur auf die Technik verlassen, und das machen wir westlich ausgebildeten Piloten ja eben nicht. Wenn man weiterhin (selbst-)kritisch eingestellt ist, regelmässig fliegen übt, seriös weitergebildet und gecheckt wird, fühlt man sich wirklich auf die Aufgaben vorbereitet. Ich glaube, dieses Gefühl haben die meisten Berufspiloten.

 

Das Problem sind andere Pilotengruppen, die tatsächlich Defizite haben. Aber die sind dank guter Vor-, Aus- und Weiterbildung und einem Selektionssystem in westlichen Airlines doch sehr selten. Sie kommen eben primär in Airlines im Osten und im Süden vor (nicht überall, aber dort kommen sie vor). Deshalb ist es eben wichtig, dass man nicht in jede Airline einsteigt.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Betr. Beitrag von nff:

 

Sollten die jungen Kollegen per Anordnung dazu gezwungen werden, oberhalb von 200 ft AGL oder großzügigerweise oberhalb von 500 ft AGL (damit VOR/DMEs noch drin sind) nur noch voll den A/P zu benutzen, dann sind nach einigen Jahren diese Fertigkeiten und damit Sicherheitsreserven an Können versandet.

 

Es bleibt nur zu hoffen, dass das nicht geschieht.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast theturbofantastic]

Wenn jedoch die 3 Systeme (Sensoren und Computer) alle identisch sind, fallen sie alle drei auf die selbe Art gleichzeitig aus, wenn was nicht so ist, wie es sein soll! Was nützt es, wenn sich die drei Computer gegenseitig überwachen, wenn sie alle dem selben Fehler oder Umstand erliegen? Was nützt es, wenn man drei identische Pitots hat, wenn sie in einer bestimmten Umweltsituation alle gleichzeitig den selben Ausfall erleiden?

 

Daher fänd ich es sinnvoll, wenn 3 Pitots verschiedener Hersteller/Bauart je einen Computer von verschiedenen Herstellern ansteuern würden. Soviel ich weiss, wird das in der Raumfahrt so gemacht!

OT, dennoch:

 

Die Wahrscheinlichkeit, dass 3 Systeme gleichzeitig ausfallen, ist sehr gering. Wenn das nicht so wäre, dann wären "nur" 2 Triebwerke pro Flugzeug kritisch. Dem ist aber nicht so, denn es ist wie gesagt sehr unwahrscheinlich, dass beide Systeme gleichzeitig ausfallen. Dies ist z.B. auch wichtig für ETOPS, welche ohne diese Erkenntnis nicht möglich wären.

 

Außerdem gibt es je nach Flugzeugtyp tatsächlich unterschiedliche "Computer", in der 777 heißen sie ADIRU und SAARU (weiterführende Lektüre).

 

Und wie beurteilst Du die Fähigkeiten bzw. die Ausbildung Nicht-Helvetischer Kollegen? Renato hat da ja einiges angedeutet.

Wozu dieser Aufruf zur Pauschalisierung? Diese Frage kann doch niemand ernsthaft beantworten, außer mit "es gibt solche und solche"... :rolleyes:

 

Grüße

Jonas

[Ted]

Eine Frage an unsere Piloten hätte ich da noch: In diversen Berichten steht, "die Kabinenchefin machte noch in der verrauchten Kabine einen letzten Durchgang".

 

Sollte das nicht die Aufgabe des Kapitäns sein?

Der hiess doch nicht Schettino!

[Urs Wildermuth]

Eine Frage an unsere Piloten hätte ich da noch: In diversen Berichten steht, "die Kabinenchefin machte noch in der verrauchten Kabine einen letzten Durchgang".

 

Vermutlich war deren Vertrauen zu dem Zeitpunkt auch ziemlich angekratzt nachdem der selbige zuerst mal den Flieger crasht und dann noch die Evakuierung verzögert.... Die Kabine dort hat jedenfalls eine Auszeichnung verdient wie die gearbeitet haben. Ganz grosse Klasse.

 

Die 3 Herren im Cockpit hingegen dürften sich einigen sehr unbequemen Fragen zu stellen haben.

[Danix]

steht ja nicht ob es ihr letzter Rundgang war oder generell der letzte.

 

Grundsätzlich muss der Captain den letzten Rundgang machen. Wenn er die Situation anders beurteilt kann er diese Weisung übergehen.

 

Dani

[nff]

Danke Peter

Und wie beurteilst Du die Fähigkeiten bzw. die Ausbildung Nicht-Helvetischer Kollegen? Renato hat da ja einiges angedeutet.

Gruss

Thomas

 

Kann, will und darf ich nicht. Im Gegensatz zu Renato hab ich immer für Schweizer Airlines gearbeitet.

[Danix]

Der Unterschied ist nicht Schweiz/Ausland, sondern Westlich/Nichtwestlich. Man kann sich das vielleicht schwer vorstellen, wenn man nie in einem anderen Kulturkreis gelebt hat (nicht das gleiche wie dort Ferien machen).

 

Für mich entscheidend für den mentalen und emotionalen Background ist die Schulbildung. Wenn jemand gelernt hat selbständig zu denken und zu handeln, dann hat er in der Fliegerei wahnsinnige Vorteile. In der 3. Welt, im Konfuzianismus, in traditionellen westlichen Schulen (im Stil des Viktorianischen Zeitalters), im Islam und im Kommunismus findet das nicht statt. Das sieht man einfach sobald sie ins Cockpit kommen (oder Ingenieure werden, Politiker, Wissenschaftler, Forscher...)

 

Obwohl natürlich auch diese Kulturkreise Genies hervorbringen können, ist die Wahrscheinlichkeit viel geringer. Und deshalb kommen von da auch weniger Erfindungen, Innovationen, Nobelpreise usw.

 

Dani

[sirdir]

Der Unterschied ist nicht Schweiz/Ausland, sondern Westlich/Nichtwestlich. Man kann sich das vielleicht schwer vorstellen, wenn man nie in einem anderen Kulturkreis gelebt hat (nicht das gleiche wie dort Ferien machen).

 

Ach, wenn wir ehrlich sind, beginnen sich die Umstände schon zu ändern, wenn man die Schweiz und wohl noch Deutschland verlässt.

 

Sowohl was Ausbildung(man bedenke, so etwas wie Berufslehren gibt es nicht in vielen Ländern), wie auch was die Mentalität angeht. Aber eben, man muss wohl wirklich in so einem Kulturkreis leben, um es wirklich zu glauben.

[freak0815]

Der Unterschied ist nicht Schweiz/Ausland, sondern Westlich/Nichtwestlich.

 

Aus Schweizer und Deutscher Sicht bin ich geneigt, gerade den Begriff 'Westlich' etwas differenzierter zu verwenden. 'Westlicher' (ich meine den direkten gemeinsamen geographischen Nachbarn) würde ich in dieselbe Kategorie wie dein 'Nichtwestlich' stecken.

[Totaler_Laie]

Hallo Marian,

 

Die (für mich) spannende Frage ist: Kann man mit Statistik alleine Kausalzusammenhänge beweisen? Oder nur Korrelationen?

 

Grüße, Frank

 

 

OK, hier muss man erst mal ein paar Dinge auseinanderdröseln, auch auf die Gefahr hin, dass wir ganz vom Thema abkommen. Ich sehe es aber unter der Prämisse als gerechtfertigt an, dass wir ja hier die grundsätzliche Frage in den Raum gestellt haben, mit welcher Sachgrundlage wir argumentieren. Also sei's drum.

Von einem "Beweis" kann im wissenschaftlichen Sinne sowieso niemals die Rede sein. Diesen gibt es aus erkenntnistheoretischen Gründen niemals: Du kannst einen Beleg für eine Theorie finden, aber niemals deren Beweis. Begründung: Es ist immer eine nächste Beobachtung vorstellbar, die mit der bestehenden Theorie unvereinbar ist und diese falsifiziert. Eine Theorie kann nur falsifizierbar sein, niemals letztlich verifizierbar.

Der Theoriebegriff hat sodann eine andere Bedeutung als im Volksmund. Im allgemeinen Gebrauch wird "Theorie" als "unbewiesene Vermutung" verstanden. In den Wissenschaften ist alles Theorie, auch das, was die meisten als "bewiesen" ansehen. Eine Theorie ist daher keine unbewiesene Vorstellung, sondern ein Postulat über einen Kausalbezug. Wenn ein solches Postulat empirisch nicht überprüfbar ist, so haben wir keine Theorie - sondern streng genommen eine Glaubensfrage. Echte Beweise gibt es nur in der Mathematik, und zwar dann, wenn ein Satz von Aussagen logisch nicht widerlegt werden kann. Daher arbeiten Mathematiker auch u.A. mit dem "Beweis durch Widerspruch" ("Reductio ad absurdum").

Man verwechsele aber nicht die "reine Mathematik" mit der angewandten Mathematik.

Nun, um zu Deiner Ausgangsfrage zurückzukehren: Es gibt mit oder ohne Statistik nichts, was einen Kausalzusammenhang beweisen kann.

 

 

Ok, Marian, dann ein anderes Beispiel: Es muss aus den Beobachtungsdaten von Millionen Beobachtern während tausenden von Jahren mit allerhöchster statistischer Signifikanz ganz klar festgestellt werden, daß sich die Sonne, die Planeten und alle Sterne um die Erde drehen. Zweifelt daran irgendwer?

 

 

Mitt "allerhöchster statistiker Signifikanz" bedeutet hier wohl p<.001. Selbstredent würde vermutlich niemand daran zweifeln, das ist ja das Wesen der statistischen Signifikanz.

 

Helfen da Faktorenananalyse oder multiple (auch nichtlineare) Regressionansätze, um diese Beobachtung zu falsifizieren?

 

Das ist im Grunde eine Frage, die sich selber widerspricht: Wenn ich hochsignifikant das Gegenteil belegt habe, dann habe ich ja bereits mit statistischen Verfahren gearbeitet. Die Statistik ist keine Zauberkiste, mittels derer ich abenteuerliche Dinge anstellen kann.

 

Ich würde Ralfs Einwand also nicht leichtfertig abtun - wenn man wirklich sauber arbeitet, sollte man - wie Du ja auch angedeutet hast - mit Statistik Theorien eigentlich nur *falsifizieren*. Statistik beweist garnichts, sie verändert nur Wahrscheinlichkeiten von *vermuteten* funktionalen Zusammenhängen.

 

 

Ich habe Ralfs Einwand nicht leichtfertig abgetan, sondern gegen verbreitete Irrtümer abgegrenzt. Sobald ich:

 

- unterschiedliche Daten

- eine hohe Anzahl von Messungen

- unbekannte Einflussgrößen

 

(etc.)

 

habe, so komme ich nicht um eine statistische Aufbereitung umhin. Statistik ist auch beileibe nicht auf die Falsifikation beschränkt, sondern kann eben auch der Identifikation und der Vorhersage dienen.

Dazu dient eben beispielsweise die Faktorenanalyse. Hierdurch kannst Du die beteiligten Faktoren zunächst mal ausmachen: Was trägt in welchem Ausmaß zur Flugsicherheit bei? Das ist weder Hexerei, noch mathematische Spielerei. Es ist zwar beliebt (keine Bange, ich werfe das hier niemandem vor), eine Methode, die man selber nicht mehr nachvollziehen kann, für "Unfug" zu erklären, oder aber, ihr realitätsverzerrende Machenschaften zu unterstellen - aber das ist eine Attitüde, die nicht weit weg von der mittelalterlichen Vorstellung anzusiedeln ist, im Mühlwerk des Müllers würde der Einfluss des Teufels wirken.

[Lomo]

Ein Beitrag (Post Nr.2008), der meine Sichtweise auf die Problematik deutlich forscher zum Ausdruck bringt:

 

http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-101.html#post7939591

 

Grüsse

Lorenz

[Frank_Willfeld]

(das vollautomatische Flugzeug ist heute rein technisch möglich, siehe "Drohnen").

 

ohh hab ich etwas verpasst, ich dachte immer da sitzt einer in Virginia im Container und steuert... und wenn die dann automatisch zur Landung hereinkommen, kracht es regelmässig. Jede siebte Drohne geht mittlerweile beim Einsatz verloren - meist bei der Landung - die Blvd Presse berichtete.

 

Also mir persönlich wäre eine 1/7 Chance in SFO anzukommen irgendwie zu knapp. Ist vielleicht ein wenig Geschmacksache, nennt mich einen Angsthasen:008:

 

@Bernhard, bei LH gibt es selbstverständlich noch die T&Gs, das nennt sich Landetraining.

Ich war seinerzeit in Zadar Kroatien dabei. Dabei machen alle neuen Piloten 12 Landungen (auch als Goodie:008:) nachdem sie mit dem Typerating und den Sim Sessions durch sind und bevor sie auf Strecke gehen. Und glaubt mir an den Piloten läge es nicht, die würden das alle gerne 1X per anno machen.

 

Peter hat etwas wichtiges angesprochen, den Fun.

Die meisten legacy Carrier Piloten die ich kenne (meist LH und LX) haben hohe manuelle Skills und freuen sich nahezu kindisch über tricky Anflüge und erzählen mir regelmässig mit leuchtenden Augen über Raw Data App in CDG mit Swingover oder Visual in XYZ bei Seitenwind, die können das, die Jungs sind echt gut, ich sehe dort zumindest, wonders kenne ich mich nicht aus, keine Defizite beim Flight Training.