06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Frank_Willfeld]

da diese Debatte ja immer wieder auftaucht und die Fronten verhärtet scheinen, kann es sein, dass es ein Art alte Schule VS neue Schule Geschichte ist?

 

Die Piloten die geschult wurden Automation zu verwenden, sind offenbar diejenigen welche das Konzept verteidigen, was logisch scheint, denn eine andere Meinung zu haben hiesse im Prinzip einzugestehen, dass man selber unsafe oder unreal oder was auch immer ist. Und diejenigen Piloten welche primär auf der Boeing flogen und deren Ausbildung schon 20-30 u. 40 Jahre zurückliegt sind idR die Automations Gegner tja und wenn diese von Ihrer Meinung abrücken, hiesse das natürlich genau das gleiche. Beider Seiten haben aber in sich schlüssige Argumente.

 

Old School Boeing Fraktion: Man muss im Emerg den Flieger fliegen können wenn das ganze Zeug ausfällt

 

New School AIB und B777/787 etc: Die Statistik spricht eine deutliche Sprache.

 

Statistik ist natürlich vorausgesetzt man hat sie selber gefälscht :005: ein scheinbar härteres Faktum als Erfahrung und Gefühl.

 

Auf der anderen Seite Vorauszusagen, dass es in Zukunft mehr Unfälle geben wird ist natürlich ungefähr so als würde man sagen, dass es in Zukunft Abends dunkel wird, da können sich die Automations Gegner wiederum auf Statistik verlassen... mehr Flieger mehr Unfälle, logisch.

 

Es ist aber doch mühsam sich zu streiten deswegen und man wird sich immer in der gleichen Debatte verstricken, das kostet Nerven und good Vibes, vor allem dann wenn man seinen Standpunkt mit einer gewissen Selbstsicherheit/Wehemenz kommuniziert :008: ich finde es schwierig so etwas schriftlich zu diskutieren, wer mich kennt, weiss, dass ich niemandem Unfähigkeit unterstelle oder gar selbstgefällig bin.

 

Ich habe einfach das Gefühl, dass in dieser Debatte zu viel Hitze ist, als dass man seine Meinung im lockeren Plauderton (weil nichts anderes habe ich getan) kommunizieren kann, schon gar nicht wenn man im Profil keine Streifen hat, deshalb lasse ich es jetzt bleiben und denke mir meinen Teil einfach... ist eigentlich schade, weil ich durchaus sehr gerne neues dazulerne, aber bei Lektionen die einem z.B. mit dem Zusatz den Hals runtergewürgt werden, dass man selber BS verzapft, da bekomme ich Schluckauf und habe Mühe mit dem Verdauen.

[Niko]

m

 

Im Westen gibt es seit Jahren keine Unfälle mehr. U

Dani

 

Wo fängt den bei dir Westen an, wo hört es auf?:confused:

[Danix]

Der Westen ist wo Westen drauf steht. Westliche Airlines stürzen fast nicht mehr ab, weshalb gewisse Schwarzmaler einfach einen schlechten Stand haben. Dies bei einer sagenhaften Ver-x-fachung des globalen Flugverkehrs. Man muss schon Tomaten auf den Augen haben, wenn man diese geballte Sicherheit nicht mehr sieht - vor allem ein Armutszeichen in einem Fliegerforum... - und vor allem dass solche Diskussionen immer wieder durchgekaut werden müssen (jaja, das alte Video "Children of the Magenta" war mal lustig).

 

Umsomehr ist diese Diskussion lächerlich, weil gerade die modernen Maschinen in Sicherheit unglaublich überlegen sind. Und dass Airlines mit sicheren Procedures diese Sicherheit am besten nach hause holen (man sieht ja, wie es läuft, wenn die Procedures aus dem Ruder laufen, wie Air France oder Yemenia). Es gibt also wirklich wenig Grund, irgendwo eine Sicherheitslücke im System zu finden.

 

Dani

[DaMane]

müssen wir das wirklich wieder durchkauen? Dem widerspreche ich natürlich absolut. Im Westen gibt es seit Jahren keine Unfälle mehr. Und dass Koreaner früher besser fliegen konnten, naja... - soll jeder für sich selber entscheiden.

 

Dani

 

Dani,

 

was wolltest du uns damit eigentlich sagen? Daß es 'im Westen seit Jahren (muß m.E. mindesten 10 Jahre einschließen) keine Unfälle mehr gibt' ist ersten unzutreffend, und impliziert außerdem, daß es keine mehr geben wird. Eine solche Aussage kann nicht ernst gemeint sein. Der gegebene Anlaß zeigt eben auch auf, daß die Methodik, die 'dem Westen' ein hohes Sicherheitsniveau brachte, eben nicht auf der ganzen Welt so funktioniert.

 

Ich bin und bleibe skeptisch gegenüber der These, daß man schwindende piloting-skills hinnehmen kann, solange man glaubt, diesen Umstand durch erhöhte Automtisierung und Überwachung kompensieren zu können. Wer schützt uns denn am Ende vor den Automaten, wenn sie erst mal 100% authority haben?

 

Manfred

[Frank_Willfeld]

SCHERZMODUS AN!

wenn man jetzt böse wäre könnte man sagen die Flieger sind so safe geworden, dass sie sogar unfähige Piloten vetragen:D

 

Sorry Dani, den konnte ich mir nicht verkneifen, nix für Ungut, gäll?? Bin schon weg:D:D

[DaMane]

.....(jaja, das alte Video "Children of the Magenta" war mal lustig).

Dieses Video sollte eigenlich nie 'lustig' sein, weil es um Flugsicherheit geht, was ein viel zu ernstes Thema ist.

Es gibt also wirklich wenig Grund, irgendwo eine Sicherheitslücke im System zu finden.

 

Dani

 

Kein menschengemachtes System ist perfekt und ausgereift, deshalb wird man immer Verbesserungsmöglichkeiten finden können (aber nur, wenn man danach sucht!).

 

Gruß

Manfred

[Gast]

müssen wir das wirklich wieder durchkauen? Dem widerspreche ich natürlich absolut. Im Westen gibt es seit Jahren keine Unfälle mehr. Und dass Koreaner früher besser fliegen konnten, naja... - soll jeder für sich selber entscheiden.

 

Dani

 

 

Diese Diskussion ist einfach noch nicht fertig. Sie wird ja aus Beiträgen der Berufspiloten genährt, die sich immer mehr ökonomischen Zwängen ausgesetzt sehen. Als interessierter Kunde möchte man hin und wieder dann schon wissen, wie sich die Verhältnisse entwickeln. Wenn auch dieser Text auf den Toni hingewiesen hat (naturalnews.com) unter dem Eindruck der aktuellen Ereignisse für meinen Geschmack in der Sprach etwas zu drastisch ausgefallen ist, die Aussagen und die Trends sind nicht neu und absolut diskussionswürdig, allerdings nicht unbedingt detailliert in diesem Thread.

Der Bezug zum aktuellen Fall? Wie viel manuelle Landungen werden bei der Umschulung auf einen anderen Flugzeugtyp zu Übungszwecken gewährt oder muss ich als Kunde darauf gefasst sein, dass ich eigentlich ungefragt an Übungsflügen teilnehme? So einfach im Line-in vor die Aufgabe gestellt, gerade mal an einem hektischen US Major-Airport mit einem neuen Flugzeugtyp eine manuelle Landung aus dem Handgelenk zu schütteln ist whs. auch für einen erfahrenen Profi nicht gerade ein home-run. Dann eben auch noch Transition von AB/Boeing! Neben der Frage nach der Rolle des Instruktor sind das Fragen, die hoffentlich im Untersuchungsbericht geklärt werden. Auch würde mich interessieren, ob bei der Flugvorbereitung auch schon klar war, das in SFO kein ILS zur Verfügung steht.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[sirdir]

 

Der irrsinnige Glaube an die eigene Unfehlbarkeit endet meist im Desaster...

 

Das kann man finden wie man will, es wird sich trotzdem nicht so schnell ändern.

 

Es ist leider sogar so, dass genau diese Eigenschaften ein rasches erklimmen der Erfolgsleiter erleichtern. Allerdings nur, wenn man diese Eigenschaften nach oben gut versteckt. Die weiter oben ticken genau so.

[sirdir]

Wo fängt den bei dir Westen an, wo hört es auf?:confused:

 

Ich glaub es ist ein ca. 50 cm Kreis rund um Danix ;)

[Walter Fischer]

Eine Frage, die sicher besser beantwortet werden kann, ist die nach den Entschädigungen für die Opfer.

Da der Crash ja auf US- Territorium stattfand und falls der Crew grobes Verschulden nachgewiesen werden kann, werden wohl einige US- Anwälte gross reinhauen, oder?

 

Gruss Walti

[Danix]

Diese Diskussion ist einfach noch nicht fertig. Sie wird ja aus Beiträgen der Berufspiloten genährt, die sich immer mehr ökonomischen Zwängen ausgesetzt sehen. ...

 

Die das Geschwafel um Unsicherheit in der Luftfahrt dazu benutzen, um weitere Forderungen zu stellen, ich weiss. Besonders beliebt in Sachen Müdigkeit und weniger Dienstzeiten. Seht ihr denn diese Mechanismen nicht?

 

Ist schon erstaunlich, dass die Berufspiloten am meisten zusätzliche Sicherheit fordern, die schon am sichersten sind. Wie wär's wenn sie endlich mal mehr Sicherheit bei den anderen fordern würden? Zum Beispiel Einhaltung von gleichen Sicherheitsstandards? Aber ja, lieber den eigenen Arbeitgeber zuschnüren, bis es dann mal nicht mehr sein Arbeitgeber ist - dann übernimmt dann definitiv Asien die Lufthoheit. Viel Vergnüngen.

 

Dani

[Wingman340]

Danix,

 

Du durftest ja die SLS-Ausbildung geniessen. Dann ist Dir der Begriff SPORDEC sicher auch noch bekannt.

 

Es scheint, dass Du Dir bestimmten Realitäten "ums Verrecken" widersetzen willst. Du kannst Deine Meinung haben, das ist okay. Wie ich jedoch schon mehrfach geschrieben habe, ist die Kombination "Realitätsfremd" und "Airline-Pilot" eine u.U. gefährliche Kombination.

 

Fakt ist: die Unfallzahlen sind rückläufig.

Fakt ist auch, dass in den letzten Jahren sehr wohl westliche Airlines Unfälle und sogar Abstürze zu beklagen hatten. Worauf sich Deine Aussage bezieht, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Dass Berufspiloten, welche sich in einem Verband zusammenschliessen, mehr Gewicht und mehr Power haben, Sicherheitsstandard zu fordern, sollte die Dir aus Deiner LX-Zeit bekannt sein.

Dass es für Business-Piloten schwieriger ist, sollte auch Dir einleuchten. Gerne lasse ich mich von einem solchen Business-Piloten eines Besseren belehren.

 

Es scheint mir, dass Du aus welchen Gründen auch immer, die Verbände und deren Piloten verteufeln willst. Und damit nicht merkst, dass es auch diese Kollegen sind, welche Deinen Arbeitsplatz sicherer machen!

 

S = Situation catch

P = Preliminary action

O = Options

R = Risks

D = Decision

E = Execution

C = Check/ Check

 

Bei Dir scheint die Fähigkeit des "Situation catch" abhanden gekommen zu sein. Und es scheint, dass Du als Einziger die Mechanismen siehst....

Viel Vergnügen

 

Patrick

 

PS: sorry für das Abschweifen vom Thread

[Gast]

Dani,

 

da hast Du eine sehr dezidierte Meinung dazu, das hat jeder in diesem Forum gemerkt. Ich finde man kann nicht daran vorbei Klagen zu registrieren, dass auch in anderen Berufsfeldern zunehmend Berufsfremde, rein ökonomisch begründete Entscheidungen fällen, und meinen die Luftfahrt wäre weiterhin die Insel der Glückseligen. Aber wie gesagt, ist nicht das Thema hier.

 

Ein paar konkrete Fragen an Dich:

 

• 
   
  
• Wieviel reale Übungsflüge wären bei der Umschulung deiner Meinung nach wünschenswert?
  Wieviele werden in der Regel derzeit gewährt?
  Waren es früher mehr?
  

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[PeterH]

Ich fürchte, wir können es drehen und wenden, wie wir wollen: Der Trend zur Automatisierung wird *unabwendbar* zunehmen. Die Gründe:

 

Kostenreduktion.

Ein trainierender Pilot kostet. Der zweite Pilot kostet (wie füher Navigator und FE). Der letzte Pilot kostet irgendwann ebenfalls (das vollautomatische Flugzeug ist heute rein technisch möglich, siehe "Drohnen").

 

Entlastung des Piloten.

Dazu muss man nicht viel sagen. Wer glaubt denn, ein Berufspilot würde nach einem längst gewohnten und uninteressanten Langstreckenleg auch den 5000sten Approach noch wirklich *gerne* händisch knüppeln? Fliegen? Navigieren? Was für einen Hobbypiloten Vergnügen ist, gerät für den Berufspiloten irgendwann eben zur täglichen Arbeit.

 

Sicherheit.

Wie mir ein sehr gut bekannter Airline-Pilot (Langstrecken-Berechtigung) glaubhaft versichert, fliegt der Automat heutzutage *normalerweise* jeden Approach "besser" und "glatter" als ein Mensch, mit Loc und GS auf jeden Fall, mit Präzisions-GPS fast auch schon, autonom irgendwann dann auch. Die Arbeit des (dann noch verbliebenen) Piloten wird sich (noch) mehr auf Überwachung reduzieren.

 

Ich bin in den 60ern und 70ern als Pax noch mit Viscounts, F27, B727 und DC8 geflogen. War 'ne schöne Zeit (nicht nur wegen der viel größeren Beinfreiheit :D ). Nur - man kann die Vergangenheit eben nicht zurückholen. Die Züge fahren auch nicht mehr mit Dampf. Außer bei den Museumsbahnen.

 

Die früher ganz natürliche Verbindung der GA zur Verkehrsfliegerei wird seit Jahren immer dünner. Und irgendwann haben diese beiden Arten des Fliegens eben nicht mehr viel miteinander zu tun.

 

Ich wette mal: Als Konsequenz auf den 777-Crash werden nicht nur Asiana und KAL irgendwann ihren Piloten visual Approaches völlig untersagen.

 

Insofern sind wir Hobbypiloten gegenüber den Berufskutschern wirklich gut dran: Wir können/dürfen noch ganz klassisch/nostalgisch/romantisch "richtig" fliegen; wenn uns der Sinn danach steht, also: Genießen wir es (obwohl: Wer lässt schon freiwillig das GPS zuhause? :005: ).

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Warum wir so vehement diskutieren: Wir leben in einer Übergangszeit. Noch keine Vollautomatisierung, aber auch keine europäische Airline mehr mit DC3 oder Constellations...

[CPL-IR]

 

Die früher ganz natürliche Verbindung der GA zur Verkehrsfliegerei wird seit Jahren immer dünner. Und irgendwann haben diese beiden Arten des Fliegens eben nicht mehr viel miteinander zu tun.

 

Das sehe ich nicht so. Ich kenne einige, die ihre G1000 172 bis zum 200ft Minimum vollautomatisch den ILS runterfliegen lassen...

[PeterH]

Das sehe ich nicht so. Ich kenne einige, die ihre G1000 172 bis zum 200ft Minimum vollautomatisch den ILS runterfliegen lassen...

 

Schlimmer: Ich kenne sogar UL (Ecolight) Piloten, die so ein Equipment haben und es intensiv nutzen. Es gibt eben auch bei der GA unterschiedliche fliegerische Interessen. Ich möchte lieber auch auf einem kurzen, ansteigenden Grassstrip ohne Durchstartmöglichkeit sicher landen können (genauere Informationen und Mitfluggelegenheiten auf Anfrage :005: ). Da hilft mir kein AP, ist nur Totgewicht.

 

Die Geschmäcker sind halt verschieden, oder, wie der Kölner sagt: Jeder Jeck ist anders :008: .

 

Gruß

Peter

[redskin blue]

Einige meiner eigenen Ideen in Sachen “Automatik” vs “alte schule”:

Es ist, so ist die Fachwelt sich ziemlich einig, mit oder ohne “Faelschung” der Statistik :005:, klar, dass die Fliegerei in den letzten Jahren sicherer wurde. Dies ist u.A. der verbesserten Ausbildung, dem CRM und, nicht zuletzt, auch der Automatik zu verdanken.

Allerdings taucht neu bei den ausgewiesenen Unfallursachen in den letzten Jahren vermehrt der Faktor “insufficient manual/ basic flying capabilities” auf (nicht identisch mit “Pilot Error”)

Wie koennte man da Abhilfe schaffen?

Nun, “einfach” :005: nachfolgende Schulungsprinzipien anwenden (Umsetzung kostet! ):

- Training darauf ausrichten dass man unterscheiden kann zwischen Automatik als Hilfe und Automatik als unnoetige, extra Arbeitsbelastung.

-Wo moeglich den Piloten im Linienbetrieb dazu zu ermutigen vermehrt (wenn das Umfeld - Wetter, Muedigkeit, Erfahrung usw. - es zulaesst) ohne FD/ AP anzufliegen und gleichzeitig den Luftaemtern motivieren den hier schon vorhergesagten Schnellschuss des Managers “No more visuals” umzubiegen mit Direktiven wie “Whenever possible operators shall train and encourage their crews to uphold and refine their manual flying skills”.

Usw, usw. Nicht Neues – alles schon mehrmals durchgekaut, sure.

Wie, bzw kann man diese hehre Prinzipien Umsetzen? Ich weiss es nicht; bin da eher skeptisch.

Gruss

Toni

[Totaler_Laie]

da diese Debatte ja immer wieder auftaucht und die Fronten verhärtet scheinen, kann es sein, dass es ein Art alte Schule VS neue Schule Geschichte ist?

(...)

Ich habe einfach das Gefühl, dass in dieser Debatte zu viel Hitze ist, als dass man seine Meinung im lockeren Plauderton....

 

Um nicht missverstanden zu werden, verweise ich nochmals auf meinen Nicknamen und meinen Hintergrund: Ich bin "nur" Skydiver und darüber hinaus habe ich noch ein Psychologie-Studium hinter mich gebracht. Was ich nun aussage, sage ich vor diesem Hintergrund und versuche, hier nicht den Quasi-Kenner herauszustellen.

Man ordne meine folgenden Aussagen daher unter dieser Perspektive ein. Ohne jemandem zu nahe zu treten, fällt mir doch bisweilen auf, dass einige Laien wie ich es bin sprechen, als seien sie selber im Cockpit oder in der "Industry" tätig. Vielleicht nicht speziell in diesem Thread, aber häufig in derartigen Diskussionen. Ich möchte daher nicht in diesem Sinne verstanden werden. Ich kann zur konkreten Fliegerei aufgrund faktischer Inkompetenz (Wissen, auch fortgeschrittenes Wissen auf Laien-Niveau bleibt Laien-Niveau und kann per Definition niemals fundiert sein) keine Aussagen treffen, sondern stelle lediglich allgemeine Annahmen in den Raum. Nun, was möchte ich denn sagen?

Folgendes möchte ich sagen: Wenn ich mir diese Diskussion, die immer mal wieder auftaucht, ansehe, so beschleicht mich der Eindruck, dass wir hier oft über eine quasi-religiöse Fragestellung sprechen, die aber mehrheitlich von den Laien angeheizt wird. Ich mag mich da irren und sollte dem so sein, so werde ich umgehend meinen Irrtum einräumen. Aber die Frage, wer was tut, ist eigentlich auch eher von sekundärem Interesse. Mir geht es im Kern darum, dass sich diese Quasi-Religion durch die teils vorhandene Schematisierung und Aufspaltung in einfache Wahrheiten entlarvt: Gute Automatisierung vs. schlechte Automatisierung.

Wenn man sich das interessante Video ansieht, das Peter heute gepostet hat und sich die Thesen des netten Herrn anschaut, so sind das schon recht plausible Thesen. Nur, auf der anderen Seite muss ich auch Danix zustimmen.

Wo ist nun die Schnittmenge zwischen diesen Aussagen?

Die Antwort liegt wohl ziemlich klar darin, dass das Video keines ist, das Automatisierung verteufelt, sondern den Umgang damit einordnet. Man sollte sich daher doch hüten, die Diskussion nicht so vage und bar jeder sachlichen Betrachtung zu führen. Und man sollte aber auch nicht ein solches Klischeebild entwerfen, als würden hier (in diesem Video) große Geheimnisse verkauft.

Was wir dort sehen, aber auch bei dem, was wir hier von Danix erfahren, ergibt in der Menge ein recht komplexes Bild, das sich nicht in simplen Wahrheiten ausdrücken lässt.

Aus kognitionspsychologischer Sicht gibt es für und gegen die Automatisierung Argumente, respektive, in einem Fall nützt sie, im anderen schadet sie. Das Video hat dies sicherlich gut dargestellt. Ich lehne mich jetzt mal weiter aus dem Fenster, als es mir zusteht und werfe die Behauptung in den Raum, dass auch die Hersteller keineswegs so "dumm" sind und unreflektiert Glaubenssystemen hinterherrennen. Die Entwicklung dürfte sich im Dreiecksverhältnis Entwickler-Piloten-Psychologen abspielen. Hier und da kommen sicherlich noch weitere Aspekte und Fachbereiche hinzu, und sicherlich ist dies ein grob schematisiertes Bild, aber sicherlich in der Tendenz nicht völlig daneben.

Sicherlich können anwesende Fachleute, die handfeste Details über die Entwicklungsarbeit hinzufügen können, für Klarheit sorgen.

Ungeachtet dieser Details dürfte aber eine wesentliche Erkenntnis diejenige sein: Die Thematik ist nicht nur komplex, sondern auch interdisziplinär und bedarf eines umfangreichen Grundlagenwissens aus allen angesprochenen Bereichen. Die Herausforderung besteht mit Sicherheit darin, die unterschiedlichen Kompetenzen in ein fruchtbares Kommunikationsverhältnis zueinander zu setzen. Am Ende dessen stehen mit Sicherheit nicht irgendwelche Glaubenssätze, sondern neue Perspektiven, neue Erkenntnisse und ein neues Verständnis von Gefahren und deren Vorbeugung. Wie Danix schon bemerkte, gibt die Statistik diesem etablierten System Recht. Wer sich gegen diese Zahlen stemmt, ist wohl jedoch kaum dazu in der Lage, die komplexe Thematik nur zu erfassen, sondern ist nur darauf bedacht, sein individuelles Glaubenssystem zu verteidigen.

Wenn man das alles zusammen nimmt, frage ich mich, wie fundiert man eine solche Thematik im Rahmen eines Internet-Diskussionsforums erörtern kann. Vermutlich gar nicht.

Und nun: Her mit den Schlägen. :005:

[ThomasBoehme]

Hallo Marian

Du kannst doch aber sicher als totaler Laie wie ich als nur PPLer doch ganz einfach in Betracht ziehen, dass zu dem Unfall geführt haben:

- vier Piloten im Cockpit haben gepennt

- ein Pilot versucht sich aus der Verantwortung zu ziehen indem er etwas von Blendung redet

- Autoritäres Auftreten, sei es auf Grund der Persönlichkeit oder der Mentalität haben im Cockpit nichts zu suchen

- Geiz ist Geil Mentalität haben zu teilweise extremen Spardruck geführt auf Kosten des Trainings.

Hier muss man nicht nach Automatisierung etc. rufen, hier muss man ganz einfach die erkannten Defizite korrigieren. Das kann auch ein Laie beurteilen - denke ich.

 

Immer wenn ich als Fluggast in einem grossen Teil sitze hoffe ich inständig, dass der Autopilot in FL360 nicht aussteigt weil ich den meisten da vorne die Fähigkeit abspreche, ohne Sichtreferenz das Teil gerade zu fliegen.

 

Gruss

Thomas

[Flusirainer]

- vier Piloten im Cockpit haben gepennt

- ein Pilot versucht sich aus der Verantwortung zu ziehen indem er etwas von Blendung redet

 

 

- von den vier Piloten waren nur drei im Cockpit

- hat der Pilot auch ausgesagt,das ihm das nicht beeinträchtigt hat

[Totaler_Laie]

- vier Piloten im Cockpit haben gepennt

 

So habe ich es verstanden.

 

- ein Pilot versucht sich aus der Verantwortung zu ziehen indem er etwas von Blendung redet

 

Das könnte sein.

 

- Autoritäres Auftreten, sei es auf Grund der Persönlichkeit oder der Mentalität haben im Cockpit nichts zu suchen

 

Dem ist zuzustimmen, es ist aber die Frage, in wie fern das hier eine Rolle gespielt hat. Wurde dies bereits belegt, oder ist das allenfalls eine immer wiederkehrende Annahme, die in den Raum geworfen wird? Ich sage nicht, dass dies hier nicht so war, ich frage nur, ob es dafür einen Beleg gibt.

 

- Geiz ist Geil Mentalität haben zu teilweise extremen Spardruck geführt auf Kosten des Trainings.

 

Das wird immer wieder behauptet, aber ich kann es nicht überprüfen. Ich habe zwar hier ein Läppchen, das sich auch schwer wichtig "Sport Pilot Licence" schimpft, aber faktisch habe ich keine Ahnung davon, was bei den Berufspiloten üblich ist. Also muss ich mich auf Aussagen verlassen, die von Profis getätigt werden. Meine "Kompetenz" beginnt dort, wo ich die Metaebene aus psychologischer Sicht erwähne. Ich habe meine Abschlussarbeit in der Kognitionspsychologie geschrieben und darüber hinaus im Studium Einblicke in die Eignungsdiagnostik erhalten. Wenn ich nun drei Quellen vereine, namentlich, die Unfallstatistiken, die Aussagen der Piloten und das angesprochene Wissen in "meinem" Bereich, so würde ich aus dieser Metaebene natürlich auch heraus die Frage stellen, wo die Grenzen einer jeden Ausbildung (also auch der traditionellen) in der heutigen Luftfahrt sind. Wohlgemerkt: Ich stelle die Frage und treffe keine Feststellung.

 

Hier muss man nicht nach Automatisierung etc. rufen, hier muss man ganz einfach die erkannten Defizite korrigieren. Das kann auch ein Laie beurteilen - denke ich.

 

Wie so oft, ist die Wahrheit vielschichtig. Als vor bestimmt 20 Jahren Tom Piras, ein mehrfacher Weltmeister im Fallschirmsport, einschlug, weil er seinen automatischen "Notöffner" (AAD oder kurz "Cypres") nicht eingeschaltet hatte, fragte man sich, wie das passieren kann. Ihm sollten noch viele Vollblutprofis ins Grab folgen. Die Verkettung der Umstände beinhaltete nicht selten, dass diese Profis begannen, ihren eigenen Sport zu verniedlichen. Verhaltensweisen rissen ein. Heutzutage wird jeder Fallschirmspringer im Geiste "erzogen", dass er sich niemals auf ein Hilfsmittel verlassen darf. Trotzdem haben diese Hilfsmittel zahlreiche Leben gerettet. Man hat in Jahrzehnten Unfallszenarien ausgemacht, die man vorher niemals für möglich gehalten hätte. Die offizielle Cypres Save List gibt einen guten Eindruck davon, was alles aus dem Ruder laufen kann. Natürlich kommt beim Fallschirmspringen erschwerend hinzu, dass wir per Definition eine immerwährende Notsituation vorliegen haben: Ohne Eingreifen führt der Sprung aus einem Flugzeug zum Tode. Die Grenzen des menschlichen Handelns - oder besser gesagt das menschliche Versagen - werden daher besonders oft in besonders krassen Tönen deutlich. Ganz, ganz häufig stellt sich die Frage: "Warum nur hat er(sie) das nur getan?" "er wusste es doch besser".

Dies sind die Situationen, in denen klar wird, wie begrenzt der Mensch doch eigentlich sein kann. Ich selber habe mich vor Jahren bei einer "High speed malfunction" selber retten müssen. Ich habe es gemeistert, weil ich das Procedure korrekt durchgeführt habe. Soweit beileibe keine Heldentat, es geht mir vielmehr um etwas anderes: Erst Stunden später kam mir in den Sinn, dass während der eigentlichen Störung meine Vorstellung von dem vorliegenden Problem völlig widersinnig war. Mir war es noch nicht mal aufgefallen. Aber das korrekte Einschätzen des Ausmaßes der Störung und die folgerichtige Entscheidung für das komplette Notverfahren war wiederum richtig. Der Vorfall ist für mich daher in besonderer Erinnerung geblieben und hat mich dazu gemahnt, mich an die Procedures zu halten. Es gab Springer, die sind "ins Cypres gefallen" (=so tief gefallen, bis auf 225 Meter über Grund automatisch die Reserve aktiviert wurde), weil sie in ähnlichen Situationen völlig widersinnig versucht hatten, sich wie besessen mit dem Problem zu beschäftigen. Einen interessanten Einblick über solche Verhaltensaussetzer gibt dieser Artikel. Mir ist vor allem klar geworden, dass eine jede technische Lösung nur ein Sicherheitsnetz darstellen kann. Um den Bogen wieder zurück zu schlagen: Mich würde es sehr wundern, warum sich gerade die Vollprofis, also die Airline-Piloten, in ihrem Bereich von ihren Sicherheitsfeatures zu schlechtem Fliegen verleiten lassen sollten. Eine fundierte Ausbildung wird genau diesen Punkt sicherlich in jedem Fall mit Nachdruck unterstreichen, und eine Eignungsdiagnostik ist unter anderem ja auch geradezu da, Anwärter herauszufischen, die genügend Selbstreflexion aufbringen, um dies auch zu beherzigen.

Daher: Sicherheitsfeatures können im Regelfall keine Ausbildung ersetzen, im äußersten Notfall kann ein Sicherheitsfeature aber das einzige sein, das einen Unfall verhindert.

[Danix]

Bernhard, es stimmt, dass ich eine dezidierte Meinung habe. Aber ich habe nicht nur meine Meinung, sondern auch die Statistik auf meiner Seite. Und die sagt ganz klar: Wir leben im sichersten Zeitalter der Aviatik. Könnten wir uns bitte mal auf diesen Umstand einigen? Es ist tatsächlich mühsam, dass wir immer 2-3 Seiten brauchen, bis wir das zusammenbringen, bei jeder Diskussion.

 

Also:

Die Luftfahrt ist so sicher wie sie es noch nie gewesen ist.

 

Tut mir leid dass ich so plakativ sein muss.

 

Nun, wenn wir uns darauf mal geeingt haben, dann müssen wir herausfinden, weshalb trotzdem Unfälle geschehen. Können wir uns auch hier einigen, dass vor allem Airlines aus 3. Welt-Staaten, aus Asien, aus dem Westen kulturell mehr entfernten Staaten kommen?

 

Gut.

 

Wenn wir das alles geistig verarbeitet haben, sehen wir, dass es nicht ein Problem der Automatik ist, sondern dass es in diesen Ländern wohl nicht genügend brauchbares Personal gibt. Deshalb brauchen die ja auch so viele Expats.

 

Zu den anderen Fragen:

Wieviel reale Übungsflüge wären bei der Umschulung deiner Meinung nach wünschenswert? Wieviele werden in der Regel derzeit gewährt?

Das hängt wohl ab vom Hintergrund des Schülers. Erscheint mir kein Problem zu sein wie es heute gemacht wird. Könnte hier bitte alle Profis sagen, ob sie das Gefühl haben, dass sie mehr Übungsflüge benötigten, dass sie sich nicht bereit gefühlt haben bei ihrem ersten normalen Flug?

 

Waren es früher mehr?

Zweifellos.

 

Gegenfrage: Glaubst du, dass diese Asiana-Crew besser würde, wenn man sie 10, 100 oder 1000 zusätzliche Übungsflüge machen lassen würde?

[sirdir]

 

Die Luftfahrt ist so sicher wie sie es noch nie gewesen ist.

 

 

Und wenn du noch so schreist: Die Luftfahrt ist so sicher, weil man aus Fehlern gelernt hat und nicht, weil man sie einfach wegdiskutiert hat.

Wenn immer mehr Piloten keine Basic Flying Skills mehr haben, werden wir in den nächsten Jahren mehr und mehr Unfälle deswegen sehen.

Muss das sein oder darf man evtl. schon jetzt etwas dagegen tun?

[ThomasBoehme]

Marian, ich denke dass - auch wenn es manchmal "nur" Vermutungen sind - sich doch korrekte Ansätze aus bekannten Problemen herauskristallisieren. Zu dem "Schlafen" von vier Piloten ist es doch gekommen, weil vorher eine Verkettung von Umständen dazu geführt hat. Natürlich kannst Du gewisse Dinge nicht überprüfen. Warum auch? Wir diskutieren hier ja nicht, um Recht zu sprechen. Wir diskutieren, um aus den Erfahrungen anderer zu lernen um möglichst einen Unfall zu vermeiden.

 

Durch diese Art der Diskussion konnte ich Situationen Anderer viel besser verstehen, sei es von einem Airline Captain, sei es von einem Segelflieger, sei es von einem anderen Privatpiloten.

 

Gruss

Thomas

[Gast]

Bernhard, es stimmt, dass ich eine dezidierte Meinung habe. Aber ich habe nicht nur meine Meinung, sondern auch die Statistik auf meiner Seite. Und die sagt ganz klar: Wir leben im sichersten Zeitalter der Aviatik. Könnten wir uns bitte mal auf diesen Umstand einigen?

 

Zu den anderen Fragen:

Wieviel reale Übungsflüge wären bei der Umschulung deiner Meinung nach wünschenswert? Wieviele werden in der Regel derzeit gewährt?

Das hängt wohl ab vom Hintergrund des Schülers. Erscheint mir kein Problem zu sein wie es heute gemacht wird. Könnte hier bitte alle Profis sagen, ob sie das Gefühl haben, dass sie mehr Übungsflüge benötigten, dass sie sich nicht bereit gefühlt haben bei ihrem ersten normalen Flug?

 

Waren es früher mehr?

Zweifellos.

 

Gegenfrage: Glaubst du, dass diese Asiana-Crew besser würde, wenn man sie 10, 100 oder 1000 zusätzliche Übungsflüge machen lassen würde?

 

Ich kann deine Meinung schon in das Spektrum einer berufspolitischen Diskussion einordnen der ich nicht angehöre und ich habe mir kein abschliessendes Urteil angemasst. Die Diskussion ist auch hier im Forum sehr kontrovers am laufen und kann durch Dich nicht einfach für beendet erklärt werden.

 

Aus meiner Berufserfahrung weiss ich, dass gerade die kritischen Sachen in der Medizin auch "geübt" sein müssen. Das fängt bei kleinen Gelenkpunktionen an und hört bei Gewebsentnahmen neben der Bauchschlagader auf. See one, do one, teach one klingt einfach, hat aber mit Realität nicht viel zu tun. Ich erlaube mir aus diesem Erfahrungshorizont zu sagen, eine ausreichendes Mass an Sicherheit und Souveränität auch in kritischen Situationen braucht bei mir Übung, ich denke das ist in der Fliegerei nicht anders. Warum macht ihr Training-Sessions und Supervision wenn einer wegen Krankheit mehr als 6 Wochen nicht fliegen konnte? Man kann mir nicht sagen, dass kann man alles auch im Simulator machen, wenn man auf der anderen Seite (zu recht!) sagt, fliegen lernt man dort nicht! Fly the sim, fly the plane, wird gesagt. Dann sollte es aber auch ausreichend geübt sein, gerade beim Typenwechsel, noch mehr wenn eine ganz andere fliegerische Philosophie dahinter steckt, sonst ist man in Gefahr, in der Nähe der Schnellbleiche zu sein und das ist in der Medizin nicht gut und whs. sonst auch nirgendwo, wo es kritisch werden könnte.

 

Ich weiss das LH zumindest bis vor ein paar Jahren noch (2005) reine Übungsflüge, bzw. touch&go gemacht hat. Auch SWISS, da gibt es ja ein schönes Video mit einer A330. Vielleicht gewagt oder auch naiv, aber ich vermute dem Kandidaten in SFO wäre das alles nicht passiert, wenn er ausreichende Sicherheit und Gewöhnung auf diesem neuen Typ durch mehr touch&go Sessions gehabt hätte. Mit einer Erfahrung von 9000h kann auch ein Asiana-Pilot keine absolute Pfeife sein. Du kannst jeden Spezialisten in Teufel`s Küche schicken, wenn man es drauf anlegt. Das er sich in der schwierigen Situation überschätzte ist menschliche Schwäche, es war ja nicht ein einfacher visual Approach, sondern auch noch above glide.... Das man es zugelassen hat, könnte ein Systemfehler sein.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)