06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Pirep]

Das Thema Laserpointer hat lediglich eine Journalistin eingebracht. Weder der Pilot, der nicht einmal eine wesentliche Beeinträchtigung seiner Sicht geltend machte, noch das NTSB sprachen davon.

 

Hier das Statement der letzten Pressekonferenz:

 

"The pilot flying told the NTSB that about 500 feet while observing the PAPI indicators of three reds and one white, he observed a bright point source of light that could have been a reflection of the sun, but he wasn't sure. The light source was straight in front of the airplane but not on the runway. He briefly looked away from the light and then he looked into the cockpit. And he stated that he

did not think that the light affected his vision

, because he could see the flight control instruments and he was able to look at the speedtape at that time.

 

Neither of the other two flightcrew members mentioned this light during their interviews with our investigators and in the review of the cockpit voice recorder there's no discussion on the CVR of the light or of the flying pilot seen a light. […]"

 

Quelle: Pressekonferenz NTSB

 

 

Roman

[Danix]

Und auch wenn es einem blendet, dann landet man sicher nicht! Durchstart ist eine absolute IFR-konforme Flugphase, Sicht erübrigt sich (ausser die auf die Instrumente).

[X-Plane]

Das war es also: Vier Piloten und alle blind :008:

 

Guter Versuch: Eine Blendung durch Laserpointer ist im Nachhinein *objektiv* halt kaum aufzuklären. :005:

 

Glaubst Du im ernst, es starren bei jeder Landung alle 4 Piloten auf die Geschwindigkeitsanzeige? Alleine aus Platzgründen wäre dies gar nicht möglich :)

[X-Plane]

Das Thema Laserpointer hat lediglich eine Journalistin eingebracht. Weder der Pilot, der nicht einmal eine wesentliche Beeinträchtigung seiner Sicht geltend machte, noch das NTSB sprachen davon.

 

Gemäss einer anderen Quelle steht: Der Pilot Lee erzählte den Ermittlern zudem , dass er 34 Sekunden vor dem Aufprall durch ein Licht geblendet gewesen sei, wie NTSB-Chefin Deborah Hersman am Mittwoch berichtete.

 

Ob dies die Ursache war oder nicht, ist natürlich offen. Aber ich denke, wenn der Pilot selber davon berichtet, dann könnte es womöglich einen Zusammenhang mit dem Unfall gehabt haben, auch wenn ja klar ist, dass es nicht die einzige Ursache gewesen ist (falls überhaupt).

[X-Plane]

Und auch wenn es einem blendet, dann landet man sicher nicht! Durchstart ist eine absolute IFR-konforme Flugphase, Sicht erübrigt sich (ausser die auf die Instrumente).

 

Lieber Dani, dadurch schliesst Du von Anfang menschliches Versagen aus. Gemäss Piloten-Richtlinien dürfte ein Flugzeug ja theoretisch gar nie abstürzen (wenn alle Situationen "gesetzes"-konform eingehalten werden). Trotzdem passieren manchmal Unfälle durch menschliches Versagen. Merkst Du was? :005:

[Hotas]

Lieber Dani, dadurch schliesst Du von Anfang menschliches Versagen aus. Gemäss Piloten-Richtlinien dürfte ein Flugzeug ja theoretisch gar nie abstürzen (wenn alle Situationen "gesetzes"-konform eingehalten werden). Trotzdem passieren manchmal Unfälle durch menschliches Versagen. Merkst Du was?

 

Was Dani hier und auch in vielen anderen Threads anspricht, ist die Wichtigkeit von Procedures. Bei jeder noch so banalen Tätigkeit werden ja Fehler gemacht (Ich beisse mir ab und zu auf die Zunge, und ich stecke den USB-Stick jedes dritte mal verkehrt in den Slot rein, soll ich deswegen unfähig sein zu fliegen?).

Der PF soll sich also beim manuellen Anflug ruhig vergaloppieren dürfen, das ist nicht das Problem. Aber das entscheidende war aus meiner Sicht die Nichteinhaltung von Abbruchkriterien, also nichts anderes als eine Regelmissachtung. Flying Skills sind das eine (da kann man den PF nur begrenzt unterstützen), aber mindestens so wichtig sind die Procedures (also klar definierte Go-Around-Kriterien), und hier überrascht es mich, dass niemand gesagt hat: "Hmm, gemäss Lehrbuch müsste man jetzt durchstarten."

Von 4 Anwesenden kannte garantiert einer die Abbruchkriterien, es handelt sich also kaum um ein Fehler der Kategorie Vergessen/Slip/Lapses. Deshalb ist auch die Frage nach der Regelbefolgung und der Kultur/CRM im Cockpit mehr als berechtigt.

[CPL-IR]

und hier überrascht es mich, dass niemand gesagt hat: "Hmm, gemäss Lehrbuch müsste man jetzt durchstarten."

Von 4 Anwesenden kannte garantiert einer die Abbruchkriterien, es handelt sich also kaum um ein Fehler der Kategorie Vergessen/Slip/Lapses. Deshalb ist auch die Frage nach der Regelbefolgung und der Kultur/CRM im Cockpit mehr als berechtigt.

 

Genau das aber, spielte in geschätzt 90 % der Unfälle eine große Rolle.

[Niko]

Könnten wir vielleicht mal kurz festhalten das der vierte Pilot NICHT im Cockpit gewesen ist und der dritte Pilot auf dem Jumpseat die Runway aufgrund des Pitch nicht sehen konnte. In dieser landephase überlegt man es sich zwei mal ob man etwas Kritisches einwirft wenn man die äusseren Bedingungen nicht erkennen kann. Wenn der auf dem Jumpseat sitzende sich dann auf seinen CPT verlässt...."er muss sehen weshalb der PF so fliegt"....

[Falks]

Auch wenn der dritte die Bahn nich sehen konnte sieht er die Instrumente. Er sieht das Speedtape er sieht den Höhenmesser er kann auch das ND sehen und irgendeine DME Source wird vermutlich auch dagewesen sein. Damit wird er sich nicht rausreden können sollte er es versuchen.

 

Florian

[Niko]

Wer redet den hier plötzlich von rausreden? Die Besatzung hat nach dem was die NTSB berichtet zu 100% bisher mitgearbeitet!

 

Diese Anschuldigungen nerven inzwischen nur noch. Die haben mist gebaut, keine Frage. Aber langsam sollte man vielleicht einen Schlussstrich ziehen und jeder sollte versuchen ob er sich selber wieder finden kann und was er selber getan hätte.

Lautes los brüllen vom hinteren Sitz hätte meiner Meinung nach eher Verwirrung ausgelöst als eine Reaktion in Richtung TOGA, falls sie wirklich nichts von ihrer schlechten Situation bemerkt haben.

Cockpits, wo das CRM nicht kritisch genug gegenüber den Vorgesetzten ist, kann man einfach nicht mit anderen Airlines vergleichen. Wie hätte bitte der Kollege auf dem Jumpseat in 150ft reagieren sollen?

[Patrick1246]

ruhig sitzen bleiben und auf den Tod warten ist also die besssere Lösung ? :rolleyes:

[DaMane]

Auch wenn der dritte die Bahn nich sehen konnte sieht er die Instrumente. Er sieht das Speedtape er sieht den Höhenmesser er kann auch das ND sehen und irgendeine DME Source wird vermutlich auch dagewesen sein. Damit wird er sich nicht rausreden können sollte er es versuchen.

 

Florian

 

Vielleicht saß er nur auf dem jumpseat, ohne irgendwelche Aufgaben zu haben? Da verfolgt man als Pilot zwar bestimmt aufmerksam den Flug, macht sich aber nicht unbedingt die Mühe, sich nach Cockpitanzeigen ein virtuelles Lagebild zu erarbeiten, wenn man müde ist.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

.Lautes los brüllen vom hinteren Sitz hätte meiner Meinung nach eher Verwirrung ausgelöst als eine Reaktion in Richtung TOGA, falls sie wirklich nichts von ihrer schlechten Situation bemerkt haben.

Cockpits, wo das CRM nicht kritisch genug gegenüber den Vorgesetzten ist, kann man einfach nicht mit anderen Airlines vergleichen. Wie hätte bitte der Kollege auf dem Jumpseat in 150ft reagieren sollen?

 

Mit lautem Losbrüllen! "GO AROUND!" Immediatly. Check Speed, Check Pitch, Check Altitude, Check Glide, Check Papi.

 

Eine ganze Kollektion von Ausrufen käme mir da in den Sinn. Und es ist absolut seine Pflicht. Er ist kein Passagier, sondern 100%es Mitglied dieser Besatzung (das gilt übrigens auch für den 4. Piloten, er gehört auch ins Cockpit, falls er Teil dieser Crew war und kein Deadhead).

 

Falls er die Piste nicht sehen konnte, dann wäre das erst Recht ein Alarmsignal für ihn. Im Zweifelsfall losschnallen und schnell checken. Man kann auch den Jumpseat höher stellen. Dort hat man eine blendende Rundumsicht und sieht oft viel mehr als die zwei da vorne im Stress.

 

Dani

[Niko]

ruhig sitzen bleiben und auf den Tod warten ist also die besssere Lösung ? :rolleyes:

 

Noch nie in einer Situation gewesen wo du denkst... "Uhh, das war knapp".

Entscheident wäre hier wirklich Zeitlich, wann welcher der Piloten die Situation erfasst hast.

Fiktives Beispiel:

 

10 Sekunden vor dem Aufschlag bemerkt der Jumper das der Pitch hoch ist (vorher mit 1500ft/min gesunken, also wohl eher niedrig).

Er denkt sich, ok die müssen etwas hoch.

8 Sekunden.... mhhhh.. die Speed fällt...

6 Sekunden... warum macht der PF nichts....

5 Sekunden.... warum sagt mein CPT nichts...

4 Sekunden.... STALL WARNING

 

Man versucht auch als dritter auf dem Jumpseat die Situation erstmal zu verstehen und nicht in 400ft höhe Fragen in den Raum zu stellen. Und ich kann mir gut vorstellen dass der Jumper sich sehr lange gefragt hat, warum der CPT nichts tut und ab wann er sich zu Wort melden darf, in ihrer Mentalität!

[Walter Fischer]

War das jetzt ein CFIT oder ein UFIT oder eine Gemisch, oder spricht man bei einer Landebahnkollision von einem CFIRWY ?

 

Gruss Walti

[Frank_Willfeld]

fassen wir doch einmal zusammen

 

- Der Flieger war nach jetzigen Wissenstand wohl einwandfrei

- andere vor Asiana haben am laufenden Band BT7 visual gelandet

- Das Wetter war perfekt & die Runway weithin sichtbar

- ATC hat einwandfrei gearbeitet

- es gab keine Hindernisse

- BT7 sind seit Jahrzenten erfolgreich im Einsatz...

 

...und wir halten fest, dass es offenbar kulturelle Unterschiede zu anderen nicht abstürzenden Airlines gibt. Nämlich, hauptsächlich den, dass letztere dem gleichen Kulturkreis entspringen wie die Erbauer aus Seattle.

Also nicht Asien, für diejenigen die denken Seattle wäre ein Stadtteil von Peking, oder Bejing wie man heute PC sagt.

 

Wieviele Flieger müssen denn versenkt werden, bevor man ausprechen darf was einem mit aller Gewalt ins Gesicht springt?

 

Ist eine Debatte über politische Correctness nicht besser da zu führen wo sie hingehört, nämlich dort wo es um Rechte, Berechtigungen und gegenseitiges Verständnis usw geht, aber Fakten bleiben doch Fakten. Und darüber muss man diskutieren dürfen.

Es ist ja keine Wertung dieser Menschen.

Die Menschen in Asien sind genauso liebenswert oder liebenswerter wie wir alle, aber offenbar bringen gewisse Kulturkreise das westliche CRM an seine Leistungsgrenzen bzw. kann es offenbar oft nicht angewandt werden, weil es die Kultur verbietet oder erschwert.

Es ist ja schön wenn man Respekt vor Alter und Erfahrung hat, wenn ich mir so manche Rotzlöffel in unseren Breiten anschaue, da kann man gar nicht schnell genug nach Asien kommen.

Aber nicht alle Kulturen können alles gleich gut, während unsere Kompezent offensichtlich nicht die Höflichkeit ist, so können wir wenigsten das CRM so anwenden wie sich die Herren bei Boeing und in den Büros den Flottenchefs bei den Airlines gedacht haben.

Weil dabei haben diese ihre Kultur zugrunde gelegt.

Wenn hier einer zum Airline Psychologen geht um seine Eignung zu checken, so nimmt der Psychologe automatisch unseren Kulturkreis als Messlatte und wenn man sich über CRM und Cockpitergonomie usw Gedanken macht, dann nicht in Asien, weil die keine Flieger bauen (jedenfalls meist nicht ohne westliche Hilfe für die Avionik etc), sondern in den USA und in Toulouse.

Es ist niemandem gedient wenn man kulturelle Besonderheiten einfach ignoriert.

Was mich nur ein wenig stört, ist wenn man über Kulturelle Probleme statt Kulturelle Eigenheiten spricht, aber im Grunde weiss ich genau was gemeint ist und das sollten wir alle.

 

 

Ich schliesse mich zudem einigen Vorrednern an.

Stick und Throttle gehören in die Hand und damit sollte man auch fliegen zumindest solange man manuell fliegt.

Entweder Auto Flight oder Manual Flight alles andere ist Käse und beleidigt nebenbei auch das können von vielen Piloten, auch Asiaten.

 

Wer das nicht kann, der sollte nie weiter vorne sitzen als Sitzreihe 1!

 

Und wenn Airline Rechenschieber und Exelltabellenvergewaltiger immer mehr Geld bei der Ausbildung sparen müssen, weil immer mehr Leute für 19 Euro nach Hong Kong fliegen wollen, weil sie dies für Ihr Gott gegebenes Recht halten, dann müssen wir nur noch warten bis durch Unfälle die Versicherungsprämien so hoch werden bis sich das nicht mehr lohnt, das wird dann aber noch ein paar mehr Menschenleben kosten.:001:

 

Mich wundert manchmal, dass nicht mehr passiert.

Ich hoffe wirklich, dass es einmal eine Trendwende gibt, nach der Menschen verstehen, dass manche sicherheitskritischen Operationen wie das herumfliegen mit unter Druck stehenden Aluröhren, montiert auf brennbaren Flüssigkeiten, während in umittelbarer Nähe Luft und Kerosin unter Hochdruck verbrannt wird, einen Preis haben höher als der für 10Kg Kartoffeln.

[TooLowFlap]

Beim Lesen des Aufsatzes des Ex-UAL-Skippers wurde mir stellenweise übel. Allerdings anders, als Ihr jetzt denkt.

 

Nur zu gut habe ich in Erinnerung, wie gerade in SFO eine UAL-Crew einen Jumbo fast in den Boden gerammt hat, in Folge fehlerhafter Anwendung von Stick'n'Rudder. Die spätere Untersuchung stellt zweifelsfrei fest, dass UAL-Langstrecken-Piloten viel zu wenig wirklich von Hand fliegen und große Defizite aufwiesen.

 

Mit diesem Hintergrundwissen darf man dann solch einen Aufsatz lesen. Man liest, wie der Stab über Menschen gebrochen wird, am Maßstab einer Gruppe von Berufskollegen, denen der mangelhafte Trainingsstand attestiert wurde! Naja.

 

Insgesamt erscheinen mir die Ausführungen im Detail wenig schlüssig. Ich weiß nicht, ob er auch bei anderen Airlines Instruktor war. Gleichsam finden sich viele dort geschilderten Probleme auch in westlichen Cockpits. Jeder, der mal einen Ab Initio mit frischer Lizenz einen Raw Data NDB-Approach hat fliegen lassen, wird mir zustimmen - das kann schon ganz schön holprig werden - gerade wenn man noch ein wenig mit den Maßeinheiten gespielt hat (z.B. Meter statt Fuß). So ungewöhnlich finde ich da das Beobachten von mangelnden Skills nicht - dafür ist Training da: Es sollen Skills ja ausgebildet und geschärft werden.

 

Unverständlich für mich auch, wieso er einerseits das unfehlbare Bücherwissen der Jungs lobt, andererseits jedoch bemängelt, dass sie bei einfachsten Missionen scheiterten (LNAV Intercept). Das passt für mich so ganz nicht zusammen.

 

Abschließend neige ich dazu die Ausführungen von jemandem, der gefeuert wurde, immer relativ zu sehen. Mit Sicherheit ist ein Fünkchen Wahrheit daran. Gleichsam hat der Aufsatz zumindest im Kontext mit dem Absturz wenig zu suchen.

[Gast theturbofantastic]

Frank,

 

hier hat niemand versucht, eine Diskussion über dieses tatsächlich sehr wichtige Thema aus Gründen der PC zu verhindern.

 

Was mich jedoch stört: Ohne die Ursachen des Unfalls zu kennen, wird hier teilweise pauschal über das CRM-Unvermögen der koreanischen oder gleich aller asiatischen Piloten hergezogen.

Wartet doch einfach ab, bis der Untersuchungsbericht draußen ist, dann könnt ihr mit Lust und Laune auf die einprügeln. Aber bevor mangelhaftes CRM nicht offiziell zu den Unfallursachen zählt, bitte ich um neutrale (und höfliche) Zurückhaltung.

Es geht hier nicht darum, was "man sagen darf", sondern um den Zeitpunkt. So wird berechtigte Kritik an kulturell bedingten Verhaltensweisen schnell zum Chauvinismus.

Außerdem, Frank, weißt du was heutzutage und teilweise auch schon seit mehr als zwei Dekaden in Asien produziert wird und erfolgreich und sicher auf der ganzen Welt fliegt?

 

Grüße

Jonas

[Frank_Willfeld]

warum finde ich AT im Final beim mauell Fliegen doof?

 

Weil er den Flieger zusätzlich aufschaukelt und oszilieren lässt und der Anflug nicht ruhiger und safer wird, sondern, der Pilot muss nun auch noch den AT mitbedenken und diesen handeln.

 

Beispiel:

 

Airbus: Ich bin high auf dem Glide ich drücke nach so wie ich es für diese Speed oder für das Powersetting brauche und der AT zieht die Gase raus damit der Flieger nicht schneller wird, Mist! jetzt bin ich leicht tiefer als ich wollte, also Nase wieder ein Stück nach oben, auch hier wird der T wieder eine Anpassung machen und die Leistung erhöhen....der Flieger schwingt hoch und... Mist schon wieder slightly high, also wider runter usw...usw usw.

Ein gleichmässiges bzw vom Piloten selbst gemanagtes Powersetting macht den Final viel ruhiger und stabiler.

 

Boeing:

bei der Boeing wäre das ganze dann noch viel wichtiger, da sollte man eigentlich eine bestimmete Speed trimmen und dann vorsichtig mit dem Powersetting den Glide steuern nicht umgekehrt:001:

 

Wer manuell mit AT fliegt der kann weder den einen noch den anderen Flieger richtig fliegen, das ist murks.

[dani2]

warum finde ich AT im Final beim mauell Fliegen doof?

 

Weil er den Flieger zusätzlich aufschaukelt und oszilieren lässt und der Anflug nicht ruhiger und safer wird, sondern, der Pilot muss nun auch noch den AT mitbedenken und diesen handeln.

 

Beispiel:

 

Airbus: Ich bin high auf dem Glide ich drücke nach so wie ich es für diese Speed oder für das Powersetting brauche und der AT zieht die Gase raus damit der Flieger nicht schneller wird, Mist! jetzt bin ich leicht tiefer als ich wollte, also Nase wieder ein Stück nach oben, auch hier wird der T wieder eine Anpassung machen und die Leistung erhöhen....der Flieger schwingt hoch und... Mist schon wieder slightly high, also wider runter usw...usw usw.

Ein gleichmässiges bzw vom Piloten selbst gemanagtes Powersetting macht den Final viel ruhiger und stabiler.

 

Boeing:

bei der Boeing wäre das ganze dann noch viel wichtiger, da sollte man eigentlich eine bestimmete Speed trimmen und dann vorsichtig mit dem Powersetting den Glide steuern nicht umgekehrt:001:

 

Wer manuell mit AT fliegt der kann weder den einen noch den anderen Flieger richtig fliegen, das ist murks.

 

Na, da bin ich doch mal richtig erleichtert, von einem echten Fachmann zu hören, dass ich meinen Flieger gar nicht richtig fliegen kann...

Vielleicht liegt es ja einfach an deinen nicht ganz ausgereiften Skills, dass es bei Dir nicht klappt. Und einen GS mit Thrust und nicht mit Pitch zu fliegen.... Na ja...

Sorry, für die deutlichen Worte, aber so einen selbstgefälligen BS hab ich selten gelesen...

 

Dani

[Heimi]

Ich bin mir nicht ganz sicher ob ich jetzt alles richtig aufgefasst habe, aber für mich stellt sich das ganze folgendermaßen dar (stark vereinfacht):

 

-Visueller Anflug auf 28L, erstmal alles normal.

-Anscheinend dachte die Crew AT wäre engaged und die müssen sich nur noch um die Steuerung per Yoke kümmern.

-Zu späte Erkenntnis das AT nicht engaged war, Speed zu gering und die Reaktion reichte nicht mehr aus um den Flieger abzufangen.

-Flieger kommt zu tief und mit high pitch attitude rein.

-Flugzeug bleibt mit Fahrwerk an der Kaimauer hängen, dieses reißt ab. Sofort danach reißt die Kaimauer das hintere Rumpfsegment auf, danach fälllt das ganze Tail ab.

-Dabei(?) werden auch 3 von 4 Flugbegleiter die hinten sitzen mit aus dem Flieger gerissen, diese überleben und sind zur Zeit im Krankenhaus.

-Der Flieger schleift über den Boden und vollzieht eine Drehung und bäumt sich dabei auf. Desweiteren reißen auch die anderen fahrwerke und die Engines ab.

-Beim Fall zurück auf den Boden reißt eine Tür ab und mindestens 2 Notrutschen lösen wohl aufgrund des Aufschlags nach Innen aus und klemmen 2 Flugbegleiterinnen ein.

-Nach etwa 90 Sekunden bricht ein Feuer im Flieger aus, welches nicht von den Fuel Tanks kommt (sondern vom abgetrennten Engine daneben?). Der Flieger wir evakuiert.

 

Was ich jetzt noch nicht verstanden habe, ist was mit den getöteten Passagieren passiert ist. Was war die Todesursache und wo haben die gesessen. Es gibt wohl Hinweise das 1 davon von einem Rettungsfahrzeug überfahren wurde. Ist das bestätigt? Lag sie auf der Runway oder ist sie beim weglaufen überfahren worden? Woran ist die 2te person gestorben?

[PeterH]

Ach herrjeh! Jetzt geht schon wieder die Streiterei über "Höhe mit Throttle" oder "Höhe mit Stick" los... :004:

 

Nochmal, was den Ariana-Crash betrifft: Die Cockpit-Crew *hat* Mist gebaut. Daran wird doch wohl niemand mehr zweifeln, oder? Sie tragen die *Verantwortung* für den Crash. Sie *haben* das Leben vieler Passagiere in Gefahr gebracht.

 

Gruss

Peter

[Hans Tobolla]

warum finde ich AT im Final beim mauell Fliegen doof?

 

Bei meinen FS-Modellen gibt es kein Aufschaukeln wenn ich den AT benutze. Voraussetzung ist allerdings, dass ich mit dem Höhenruder ganz feinfühlig zwei weiß zwei rot steuere. Vielleicht ist dein Sim nicht ganz realitätsnah programmiert?

 

Einen guten Grund wüsste ich aber um auf den AT zu verzichten:

 

Man ist gezwungen in kurzen Abständen immer wieder die IAS kontrollieren. So eine laufende Kontrolle hätte möglicherweise den Unfall verhindert.

 

Nachteilig ist die höhere Arbeitsbelastung. Aber zu zweit müsste man es eigentlich schaffen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ich bin mir nicht ganz sicher ob ich jetzt alles richtig aufgefasst habe, aber für mich stellt sich das ganze folgendermaßen dar (stark vereinfacht):

-Flugzeug bleibt mit Fahrwerk an der Kaimauer hängen, dieses reißt ab. Sofort danach reißt die Kaimauer das hintere Rumpfsegment auf, danach fälllt das ganze Tail ab.

 

Ich nehme an dass es andersrum ging: Das Heck blieb an der Quaimauer hängen, dadurch gab es ein starkes Moment nach vorne und das Flugzeug krachte auf das Fahrwerk, worauf dieses teilweise abbrach.

 

Soweit jedenfalls gemäss Trümmerlage: Ein Teil des Hecks befindet (befand) sich im Meer, zuerst viele "Brösmel" (Heckkonus, praktisch pulverisiert), daneben Höhen- und Seitenleiterwerk, dann das Fahrwerk, weiter hinten bleibt dann der Rest des Flugzeuges als ganzes stehen.

 

Den Rest glaube ich hast du korrekt beschrieben.

 

Dani

[josch]

In dieser landephase überlegt man es sich zwei mal ob man etwas Kritisches einwirft wenn man die äusseren Bedingungen nicht erkennen kann. Wenn der auf dem Jumpseat sitzende sich dann auf seinen CPT verlässt...."er muss sehen weshalb der PF so fliegt"....

 

Naja...vor einiger Zeit las ich diesen pprune-Thread (siehe Posting #1) und mir standen die Haare zu Berge. Wenn die Sache wirklich so ablief (AI B777), hat ein Expat am Jumpseat in letzter Sekunde das Schlimmste verhindert, weil er darüber "im Bilde" war, was ablief; u.a. hat er mehrmals laut gerufen.

 

Gruss

Johannes