06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Hans Tobolla]

...Das "Vorrausfliegen" im Kopf, die Antizipation der bevorstehenden Situation, war wohl beim Asiana-Crash eben nicht sehr ausgeprägt...

 

So sehe ich es auch, und ich finde es schon bemerkenswert, dass hier von Airline-Piloten der mangelhafte Scan hinsichtlich Speed als Unfallursache gesehen wird, nicht aber das Versäumnis des PF vorausschauend den Schub rechtzeitig zu erhöhen bzw. zu kontrollieren ob der A/T das macht.

 

Wenn man sich beim Fliegen zu sehr nur auf seinen Scan verlässt, dann bügelt man reaktiv eigentlich nur Abweichungen vom Soll aus, anstatt vorher aktiv immer da wo es machbar ist diese Abweichungen zu verhindern.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

 

Wenn man sich beim Fliegen zu sehr nur auf seinen Scan verlässt, dann bügelt man reaktiv eigentlich nur Abweichungen vom Soll aus, anstatt vorher aktiv immer da wo es machbar ist diese Abweichungen zu verhindern.

 

Gruß!

 

Hans

 

Eigentlich sollte es ja so sein, daß man beim Scan verifiziert, ob die vorausgegangenen (planvollen!) Inputs zum gewünschten Resultat führen.

 

Gruß

Manfred

[Wingman340]

So sehe ich es auch, und ich finde es schon bemerkenswert, dass hier von Airline-Piloten der mangelhafte Scan hinsichtlich Speed als Unfallursache gesehen wird, nicht aber das Versäumnis des PF vorausschauend den Schub rechtzeitig zu erhöhen bzw. zu kontrollieren ob der A/T das macht.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans,

ich kann mich nicht erinnern, dass sich die Airline-Piloten betr. Unfallursache geäussert haben.

Als Airline-Piloten kennen wir genügend Unfallberichte und wissen auch, wie eine Unfalluntersuchung abläuft.

 

Äusserungen von Berufskollegen betr. möglicher Unfallursachen reflektieren ihre Meinung, welche jedoch nicht für alle Airline-Piloten Gültigkeit haben.

 

Gruss

Patrick

[Hans Tobolla]

Ok Manfred. akzeptiert. Wenn man hier nicht exakt genug formuliert, wird einem sofort auf die Finger geklopft. Das finde ich letztlich gut, auch wenn es mich diesmal trifft. Also mögliche Ursache.

 

Gruß!

 

Hans

[INNflight]

Wenn man sich beim Fliegen zu sehr nur auf seinen Scan verlässt, dann bügelt man reaktiv eigentlich nur Abweichungen vom Soll aus

 

Hoi Hans,

 

In der IFR Fliegerei ist es ja gerade wichtig, sich nur auf den Instrumenten Scan zu verlassen. Dies trifft auch bei einem visual approach zu, nachdem das genaue Power Setting und ein eventueller Trend gegenüber der Referenzgeschwindigkeit nur auf den Instrumenten erkannt werden kann.

[Hans Tobolla]

Hoi Hans,

 

In der IFR Fliegerei ist es ja gerade wichtig, sich nur auf den Instrumenten Scan zu verlassen. Dies trifft auch bei einem visual approach zu, nachdem das genaue Power Setting und ein eventueller Trend gegenüber der Referenzgeschwindigkeit nur auf den Instrumenten erkannt werden kann.

 

Das ist mir schon klar, Florian. Aber die Geschwindigkeit wäre gar nicht erst so katastrophal aus den Ruder gelaufen, wenn der Mann zusammen mit dem Abflachen der Flugbahn aktiv für das passende Power Setting gesorgt hätte.

 

Das muss man doch aus physikalischen Gründen so machen und darf nicht warten, ob sich bei der Geschwindigkeit etwas tut um dann mal was zu unternehmen. So ist man ganz schnell "behind" und in Teufels Küche.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Wenn man aber nur alles auswendig lernt und vor allen kuscht, die erfahrener als man selbst sind, weil man ihnen bei Fehlern den Gesichtsverlust ersparen will, dann passiert sowas. Die waren doch einfach an der persönlichen Kapazitätsgrenze und haben sich dies am "Gate" nicht eingestehen wollen. Wenn "der Alte" weitermacht, ist schon alles gut, der kann es doch, der hat viel mehr Erfahrung.

[Flying-Andy]

Mich würde noch etwas technisches interessieren :

 

In einem der letzten, geposteten Videos war eine Landung im Cockpit einer 777 mit zu verfolgen. Dort, im Verlauf des Finalapproaches hört man dann irgendwann "500". Ich gehe doch hoffentlich richtig in der Annahme, dass dies die Warnung vom eingebauten Bodenradar (GPWS) ist ?

 

Gehe ich auch richtig in der Annahme, dass dieser Alarm auch über Wasser genau so funktioniert ?

 

Dann müsste die Crew bei diesem flachen "Tiefanflug" ja schon "vor gefühlten Stunden" :005: diese Alarmierung gehört haben....auch könnte es so unmöglich ins Approachprofil passen und müsste ja auch von der Crew bemerkt werden :eek:

 

Wie seht ihr das ?

 

Beste Grüsse

Andy :)

[redskin blue]

Hallo Andy:

Ausschnitt aus dem OM2: Es gibt folgende Radio Altitude Calls im Anflug (stammen vom GPWS):

 

xxxxxxxxxxxxxxxxx

• 2,500 feet – TWENTY–FIVE HUNDRED

• 1,000 – ONE THOUSAND

• 500 feet – FIVE HUNDRED

• 100 feet – ONE HUNDRED

• 50 feet – FIFTY

• 40 feet – FORTY

• 30 feet – THIRTY

• 20 feet – TWENTY

• 10 feet – TEN"

 

Gruss, Toni

[MartinM]

Mich würde noch etwas technisches interessieren :

 

In einem der letzten, geposteten Videos war eine Landung im Cockpit einer 777 mit zu verfolgen. Dort, im Verlauf des Finalapproaches hört man dann irgendwann "500". Ich gehe doch hoffentlich richtig in der Annahme, dass dies die Warnung vom eingebauten Bodenradar (GPWS) ist ?

 

Gehe ich auch richtig in der Annahme, dass dieser Alarm auch über Wasser genau so funktioniert ?

 

Dann müsste die Crew bei diesem flachen "Tiefanflug" ja schon "vor gefühlten Stunden" :005: diese Alarmierung gehört haben....auch könnte es so unmöglich ins Approachprofil passen und müsste ja auch von der Crew bemerkt werden :eek:

 

Wie seht ihr das ?

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

GPWS kann man muten ;)

[Wingman340]

In einem der letzten, geposteten Videos war eine Landung im Cockpit einer 777 mit zu verfolgen. Dort, im Verlauf des Finalapproaches hört man dann irgendwann "500". Ich gehe doch hoffentlich richtig in der Annahme, dass dies die Warnung vom eingebauten Bodenradar (GPWS) ist ?

 

Gehe ich auch richtig in der Annahme, dass dieser Alarm auch über Wasser genau so funktioniert ?

 

Wie seht ihr das ?

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

Hi Andy,

 

wie es auf der B777 ist, kann ich Dir nicht sagen.

Auf den Airbussen-Modellen kommen diese "Fallouts" vom Radiohöhenmesser (RA) und nicht vom GPWS.

Dieser Radiohöhenmesser funktioniert normalerweise auch über Wasser.

Aus eigener Erfahrung kann der Radiohöhenmesser über Wasser auch aussetzen, wenn das Signal, welches vom RA ausgesendet wird, nicht wie "designed" vom Wasser zurückgeworfen wird.

 

Gruss

Patrick

[Volume]

Der Pilot wurde offenbar geblendet, laut Tagi-online...

Von vier unglaublich grellen roten Lichtern neben der Schwelle...

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Hallo Andy:

Ausschnitt aus dem OM2: Es gibt folgende Radio Altitude Calls im Anflug (stammen vom GPWS):

 

 

:009:Sind eben nicht Radio Altitude Calls, sondern aus der Database des GPWS und somit eine Referenz zur Höhe über der Piste und nicht über dem Gelände.

Kleines Detail, aber ich dachte, ich bring es mal auf... :)

 

Grüsse

Dani

[Flying-Andy]

...vom Radiohöhenmesser (RA) und nicht vom GPWS ....

 

Uuups .....wieder etwas gelernt... muss ich grad nochmals nachschlagen :005: .... da hab ich wohl etwas ein wenig durcheinander gebracht :009:

 

 

GPWS kann man muten ;) ....

 

Hmmmmm ....hoffen wir mal, dass die das nicht auch noch gemacht hatten, könnte mir gut vorstellen, dass die bei deren Tiefflug eine Art "Dauerberieselung" durch diese Warnungen hatten (vorausgesetzt, dass es designmässig über Wasser auch funktionierte)

 

 

...Sind eben nicht Radio Altitude Calls, sondern aus der Database des GPWS ...

 

Ohhhh...dann also doch GPWS .....oder ist das jetzt ein Boeing / Airbus - Ding ?

 

Vielen Dank und Beste Grüsse

Andy :)

[X-Plane]

"Der Pilot Lee erzählte den Ermittlern zudem , dass er 34 Sekunden vor dem Aufprall durch ein Licht geblendet gewesen sei, wie NTSB-Chefin Deborah Hersman am Mittwoch berichtete. Sie schloss nicht aus, dass es sich dabei um Strahlen aus Laserpointern gehandelt haben könnte."

 

Dass man diese Möglichkeit, die ich bereits hier gepostet habe, ins Lächerliche dreht, ist ja das gute Recht der Teilnehmer eines Forums. Ich denke, es sei trotzdem die Frage erlaubt, ob dies nicht evtl. eine entscheidende Rolle gespielt haben könnte. Vor allem wenn dies der Pilot selber bekanntgibt.

[Wingman340]

"Der Pilot Lee erzählte den Ermittlern zudem , dass er 34 Sekunden vor dem Aufprall durch ein Licht geblendet gewesen sei, wie NTSB-Chefin Deborah Hersman am Mittwoch berichtete. Sie schloss nicht aus, dass es sich dabei um Strahlen aus Laserpointern gehandelt haben könnte."

 

Dass man diese Möglichkeit, die ich bereits hier gepostet habe, ins Lächerliche dreht, ist ja das gute Recht der Teilnehmer eines Forums. Ich denke, es sei trotzdem die Frage erlaubt, ob dies nicht evtl. eine entscheidende Rolle gespielt haben könnte. Vor allem wenn dies der Pilot selber bekanntgibt.

 

Hi "XPlane",

 

ist absolut eine Möglichkeit, welche Dich für einige Sekunden blind machen. Da muss jedoch der PF den zweiten Piloten über diese Begebenheit informieren.

Und dieser zweite Pilot muss die Kontrolle übernehmen.

 

Die Erklärung mit der Blendung klingt für mich nicht daher plausibel.

 

Gruss

Patrick

[X-Plane]

Hi "XPlane",

 

ist absolut eine Möglichkeit, welche Dich für einige Sekunden blind machen. Da muss jedoch der PF den zweiten Piloten über diese Begebenheit informieren.

Und dieser zweite Pilot muss die Kontrolle übernehmen.

 

Die Erklärung mit der Blendung klingt für mich nicht daher plausibel.

 

Gruss

Patrick

 

Offenbar wurde dies nicht gemacht, ansonsten hätte der Pilot wohl nicht darauf hingewiesen...das könnte also ein Pilotenfehler gewesen sein.

 

Für mich klingt es deshalb ziemlich plausibel, weil es vieles erklären könnte: der Pilot sieht die IAS-Anzeige nicht sehr gut, aber vielleicht noch nicht so, dass er den zweiten Piloten darüber informieren will. Er ist aber nicht sicher, zögert, will nicht abbrechen und erst ganz am Schluss ist ihm bewusst, wie langsam er flog und will Durchstarten. Es wäre eines von vielen Möglichkeiten, die geprüft werden müsste.

 

Gruss

François

[Wingman340]

Hi François,

 

diese Möglichkeit wird nun sicher nach der Aussage des Piloten überprüft werden.

Wir werden sehen, was dabei rauskommen wird. Wie gesagt, ich finde diese Erklärung nicht sehr plausibel. Warten wir mal auf die nächsten Untersuchungsergebnisse....

 

Gruss

Patrick

[PeterH]

Das war es also: Vier Piloten und alle blind :008:

 

Guter Versuch: Eine Blendung durch Laserpointer ist im Nachhinein *objektiv* halt kaum aufzuklären. :005:

 

Ralph's vier knallrote Lichter (Super!) halte ich für plausibler :D

 

Gruss

Peter

 

P.S. Sicherheitshalber: Diesen Post bitte nicht ganz ernst nehmen

[rogeroh]

Genau das ist es. Deshalb ärgern mich eben diese flotten Cowboy-Sprüche wie "Es reicht Speed-Monitoring und Arschbacke", weil sie beim Laien die Vorstellung assoziieren, man könne auf Theorie verzichten, wenn man nur mit genug "fliegerischem Gefühl" gesegnet sei.

 

Wer ist denn so naiv, zu glauben, man könne im short final noch Gleichungen lösen? Ich hatte gestern bei der Landung mit UL C42 auf einem wegen häufiger Scherungen "beliebten" Platz 15 kts Knallböen (Querwindkomponente). Nur mit der Arschbacke hätte ich da sicher einige Überraschungen erlebt. Mit ein wenig(!) Theorie kann man aber vorraussehen, was auf einen zukommt und sich darauf vorbereiten - macht die Sache viel entspannter. Und sicherer. Und es macht viel mehr Spass :005:

 

Das "Vorrausfliegen" im Kopf, die Antizipation der bevorstehenden Situation, war wohl beim Asiana-Crash eben nicht sehr ausgeprägt...

 

Gruss

Peter

 

Selbstverständlich hat ein kompletter Pilot auch gewisse (oder jede Menge) theoretische Kenntnisse - das habe ich mit meiner Aussage auch nicht herunterspielen wollen - doch wird man in der Praxis schnell merken, dass sich aktuelle Wetterphänomene nicht mit theoretischem Wissen kompensieren lassen... (schon gar nicht im Endanflug)

 

 

... z.B. kompensiert ein Airbus ja die durch eine Böe hervorgerufene Querlage, jedoch nicht die entstandene Versetzung und das ganze leider auch nicht zeitverzugslos - einen wirklich bockigen Anflug wird man nur sehr schwer zu einem guten Ende führen, wenn man sich hauptsächlich auf die theoretischen Grundlagen im Manual stütz - da ist man definitiv mit Spüren, Sehen und Antizipieren besser bedient...

 

Roger

[PeterH]

Roger, lassen wir's dabei. Unsere Auffassungen von "Theorie" sind vermutlich zu unterschiedlich.

 

Gruss

Peter

[Touni]

wenn wir schon dabei sind: hier mal ein schöner visual approach - wie ich sie jeden Tag an meiner Homebase erleben darf:

[sirdir]

Am hellichten Tag vom Laserpointer geblendet, das ist aber dann wohl auch fast wie ein Sechser im Lotto. Und dann noch alle auf's Mal...

[Volume]

Deshalb hatte ich auch den Eindruck, dass man diese Aussage gar nicht ins Lächerliche drehen brauchte, da war sie doch bereits...

Wo bitte soll der Laserbösewicht denn in SFO gewesen sein? In einem Fischerboot? In einem Sicherheitsfahrzeug auf dem Flughafengelände? Im möglichen Blendkegelbereich kann sich nach menschlichem Ermessen niemand befunden haben. Wir reden hier nicht von einer Landebahn zwischen Wohngebieten. Mal abgesehen von der Herausforderung im Sonnenschein zu zielen...

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Anzumerken ist das die Instrumente in Jet-Cockpits praktisch blendfrei verbaut sind. Um die Mittagszeit war dann auch sicher kein horizontaler Lichteinfall im Cockpit. Wenn alle drei rausgeschaut haben, hätten alle drei die Blendung registrieren können und müssen. Wenn nur einer auf die Instrumente geschaut hätte, hätte er die kritische Speed sehen müssen.

Sehr schwache und unglaubwürdige Verteidigung!

 

Bernhard (LSZH)