06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Flying-Andy]

...kann ich nur sagen ...traurige Entwicklung

...scheint aber auch in anderen Berufen leider so zu sein, ich war mal für mehrere Jahre Funker zur See, so mit Morse-Code und all den schönen Dingen wie riesige Senderanlagen bedienen....heute hat man nur noch ein müdes Lächeln oder die totale Verwunderung für diese Art von Technik über, aber wir schweifen vom Thema ab ... sorry :009:

 

Anyway, besten Dank für Deine erklärenden Worte :005:

 

Beste Grüsse

Andy

[FalconJockey]

Dieser Unfall ist nur eine logische Fortsetzung von dem, was Air France, Turkish Airlines, Lion Air & Co. passiert ist. Die Firmenchefs graust es vor dem Gedanken, dass wir Piloten von Hand fliegen, weil das eben gefährlicher ist. Und das ist so, weil die meisten nicht genug von Hand fliegen. Und die meisten fliegen nicht häufig genug von Hand, weil es verboten ist. Krank.

 

Zum Glück macht mir mein Arbeitgeber in der Hinsicht wenige Vorgaben - er definiert die Piloten als Teil der "Ausrüstung" und somit werden wir ermuntert, unsere fliegerischen Fähigkeiten zu trainieren.

[Lomo]

Erstmal, mir tun die beiden verantwortlichen Kollegen leid. Was für eine unendlich tragische Situation, zu wissen, dass man eine 777 auf wahrscheinlich sehr simple Weise zerstört hat und dabei viele Verletzte und sogar Tote verursacht hat. :o

 

Ohne einem Untersuchungsbericht vorgreifen zu wollen, die Facts, die sich abzeichnen, zeichnen ein sehr klares und brutales Bild der Performance dieser Besatzung.

 

- Airspeed während der wichtigsten Phase (Engine Spool up bei reaching target speed) nicht überwacht.

- Pitch während einer sehr langen Zeit nicht realisiert.

- Papi während einer sehr langen Zeit nicht beachtet.

- Aim Point während des ganzen Anfluges nicht realisiert.

 

Gentleman, selbst am Ende eines Langstrecken-Fluges und total müde müssen solche massiven Abweichungen vom Soll innerhalb weniger Sekunden wahrgenommen werden und eine Korrektur eingeleitet werden.

 

Wo war ihre Aufmerksamkeit bloss? Wo war ihr Scan?

 

Dass drei Piloten dies nicht gemacht haben, deutet daraufhin, dass der Check dieser 4 genannten most basic Parameter bei allen Mitgliedern dieser Crew schlichtweg nicht mehr zum Standard-Repertoire gehört. Sie scheinen einfach jahrelang durch die Gegend geflogen zu sein ohne es zu benötigen, / anzuwenden. Mittels Automatik und elektronischer Hilfen sind sie trotzdem problemlos geflogen. ILS wurden im Approach Mode geflogen, Non Precision Approaches mit VNAV (Boeing) oder FINAL APP (Airbus), die Geschwindigkeit wurde vom ATHR geregelt.

 

Der vorige Absatz ist auf eine Art und Weise sehr ermutigend: er zeigt, wie gut und zuverlässig Automatik heute geworden ist. Die Maschinen sind unglaublich verlässlich geworden.

 

Leider scheint das bei einigen (inzwischen viele?) Airlines dazu zu führen, sich nur noch auf diese Automatik zu verlassen, und an den Basics zu sparen. Anstatt Technik als Zusatzschutz zu Pilot-Skills zu nutzen, wird Technik gegen Skill ausgetauscht.

 

Mosaiksteinchen gibt es viele:

 

- Selektion findet über die Zahlungsbereitschaft statt und nicht mehr übers Talent

- Das Training wird immer mehr zum gesetzlichen Minimum anstatt zu einem echten Entwickeln der eigenen Piloten spezifisch für die Anforderungen der eigenen Ops

- Die SOPs lassen kein Basic Flying mehr zu, ATHR muss immer an sein, Visual Approaches sind verboten oder werden ungern gesehen, Raw Data Flying ohne Flight Director ist untersagt

 

Das Resultat ist, dass am Schluss komplette Crews während Zeitspannen >15 Sekunden Abweichungen von grundlegenden Parametern, die auf jedem Jet mehr oder weniger gleich sind, nicht bemerken und korrigieren, obwohl es keine anderen Faktoren gab, die ihre Aufmerksamkeit erfordern würden.

 

Dies ist inakzeptabel, wenn wir als Piloten überhaupt noch eine Berechtigung haben wollen.

 

In diesem Sinne möchte ich gar nicht den Piloten die Schuld geben. Dass sie keinen Scan mehr hatten, haben sie nicht zu verantworten. Da ist davor in Selektion, Ausbildung und Flugbetriebs-Philosophie ganz gehörig viel schief gelaufen.

 

Ich hoffe, dass die amerikanische Untersuchungsbehörde in diesen Bereichen richtig tief gräbt, und bin irgendwie auch zuversichtlich, dass sie das tun werden. Basic Flying und Airmanship mit sinnvollem Decision Making wird nirgendwo so ausgeprägt gelebt wie in Nordamerika. Vermutlich deswegen ist Nordamerika statistisch signifikant sicherer als jede andere Region der Welt.

 

Deswegen ist die Frage nicht, wie kann SFO das ILS abschalten, sondern die Frage ist, wieso kann eine Crew im Cockpit einer 777 sitzen, wenn die Grundlagen des Berufes nicht mal mehr ansatzweise vorhanden sind. Leider dürfte das aber bei vielen Carriern inzwischen der Fall sein.

 

Ein interessanter Aspekt noch zur Boeing-Philosophie: auf Airbus wäre dieser Unfall vermutlich dank A-Floor nicht passiert. Ein Airbus hätte ab einer gewissen Unter-Geschwindigkeit TOGA gegeben.

 

Grüsse

Lorenz

[redskin blue]

Zitat von Tis

:

 

 

The instructor pilot stated to the NTSB that they were slightly high when they passed 1,400 feet, and set vertical speed to 1500 feet per minute[/color]. At this point, the PAPI indicators displayed 3 red 1 white light, meaning they were too low. The instructor pilot told the flying pilot to pull back, and to set speed at 137 knots. He had assumed that the auto throttles were maintaining speed. Between 500 and 200 feet, they had a lateral deviation, and were low, and were trying to correct at that point. At 200 feet, the instructor pilot noticed the 4 PAPI lights were red, airspeed was in the hatched area on the speed tape, and that auto throttles were not working as anticipated. He went to push throttles forward, but found it was already done. Unquote

 

2 Technische Hintergrunderklaerungen zum 777 A/T Speedmodusaktivierung:

 

1-]Ausser "setting the vertical speed", muss auch ein "push the vertical speed button" gemacht werden; es reicht nicht nur den Wert (1500' p/ min) einzustellen, der Modus muss aktiviert werden indem auch der V/S Knopf gepusht wird, sonst bleibt der vorherige modus (FLCH?) aktiv (mit THR Modus in Hold!)

 

2- Betr. Linker F/D off und rechter F/D Switch on: Bei einem Visual geflogen von Links ist diese Stellung normal. Allerdings ist es hier wichtig (Boeing hat hier vor einigen Jahren bei meiner damaligen FE Airline interveniert), dass Beide F/D Switches zuerst auf "off" geschaltet werden und anschliessend mindestens ein Switch wieder auf "on" geschaltet wird. Nur so bewirkt man die Aktivierung vom A/T Speedmodus - d.h es gibt noch 3 andere A/T Speedmodus Aktivierungsarten: G/S und/oder Alt Capture & TOGA Push - diese letzten 3 Varianten treffen in diesem Fall ja nicht zu)

Schaltet man hingegen bei 2 F/D Switches "on", einen auf "off", (also ohne "Recycle") bleibt wiederum der A/T in "Hold".

Gruss, Toni [/i]

[Danix]

tönt schrecklich kompliziert. Da wundert mich dass es nicht mehr Unfälle gibt.

[redskin blue]

Frage an Dani: Ist der Uebergang von "Open Descent" mit declutched A/T auf Airbus zu einem F/D und/ oder AP Modus mit clutched A/T (Speed im linken Fenster) so viel einfacher? (mein letzter A330/320 Flug liegt ueber 10 Jahre zurueck)

Toni

[Gast]

Zitat von Tis

:

 

 

The instructor pilot stated to the NTSB that they were slightly high when they passed 1,400 feet, and set vertical speed to 1500 feet per minute[/color]. At this point, the PAPI indicators displayed 3 red 1 white light, meaning they were too low. The instructor pilot told the flying pilot to pull back, and to set speed at 137 knots. He had assumed that the auto throttles were maintaining speed. Between 500 and 200 feet, they had a lateral deviation, and were low, and were trying to correct at that point. At 200 feet, the instructor pilot noticed the 4 PAPI lights were red, airspeed was in the hatched area on the speed tape, and that auto throttles were not working as anticipated. He went to push throttles forward, but found it was already done. Unquote

 

2 Technische Hintergrunderklaerungen zum 777 A/T Speedmodusaktivierung:

 

1-]Ausser "setting the vertical speed", muss auch ein "push the vertical speed button" gemacht werden; es reicht nicht nur den Wert (1500' p/ min) einzustellen, der Modus muss aktiviert werden indem auch der V/S Knopf gepusht wird, sonst bleibt der vorherige modus (FLCH?) aktiv (mit THR Modus in Hold!)

 

2- Betr. Linker F/D off und rechter F/D Switch on: Bei einem Visual geflogen von Links ist diese Stellung normal. Allerdings ist es hier wichtig (Boeing hat hier vor einigen Jahren bei meiner damaligen FE Airline interveniert), dass Beide F/D Switches zuerst auf "off" geschaltet werden und anschliessend mindestens ein Switch wieder auf "on" geschaltet wird. Nur so bewirkt man die Aktivierung vom A/T Speedmodus - d.h es gibt noch 3 andere A/T Speedmodus Aktivierungsarten: G/S und/oder Alt Capture & TOGA Push - diese letzten 3 Varianten treffen in diesem Fall ja nicht zu)

Schaltet man hingegen bei 2 F/D Switches "on", einen auf "off", (also ohne "Recycle") bleibt wiederum der A/T in "Hold".

Gruss, Toni [/i]

 

Toni oder Reto, könnt ihr hier falle es ihn gibt, den Unterschied zur 747-400 aufzeigen. Ich meine dieses on/off procedure gibt es bei der 747 nicht. Vielleicht nicht uninteressant, der Pilot war ja in Transition von der 747 zur 777.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[redskin blue]

Hallo Bernard

 

Betr B747-400: Da kenne ich mich nicht aus (habe lediglich, vor vielen Jahren, die B743 bewegt)

Betr. B777 koennte man noch zufuegen dass das "Autothrottle" Wake-up Feature - vereinfacht gesagt: Es wird Power angeschoben bei einer gewissen Unterschreitung der im Window selektierten Geschwindigkeit - ebenfalls NUR funktioniert wenn der A/T Modus "speed" anzeigt.

Bei A/T Hold ist es dann erst der Stick Shaker der Einem "aufwacht"

 

Toni

[Volume]

tönt schrecklich kompliziert. Da wundert mich dass es nicht mehr Unfälle gibt.

Naja, dieses geschalte der Systeme wird doch im Simulator ausgiebig geübt. Genau deshalb bleibt doch keine Zeit für "basic flying".

Basic Flying und Airmanship mit sinnvollem Decision Making wird nirgendwo so ausgeprägt gelebt wie in Nordamerika. Vermutlich deswegen ist Nordamerika statistisch signifikant sicherer als jede andere Region der Welt.

Vielleicht ist in Nordamerika auch einfach der Pool der Privatpiloten so groß, das man Piloten, Fluglehrer, Ausbildungsleiter etc. aus dieser Gruppe wählen kann, und nicht auf Systemmanager zurückgreifen muss...

 

Gruß

Ralf

[TooLowFlap]

Deswegen ist die Frage nicht, wie kann SFO das ILS abschalten[/Quote]

 

Grundsätzlich bin ich mit Deinem Beitrag einverstanden. Nur hier nicht. Natürlich muss sich auch SFO Fragen gefallen lassen. Denn wenn Sicherheitsmaßnahmen zurückgefahren werden - auch auf Flughafenseite - dann gehört das genauso hinterfragt, wie eine etwaig schlechte Pilotenausbildung. Leute, betrachtet bitte das System Luftfahrt als Ganzes und nicht nur immer den Ausschnitt Cockpit! Das ist nicht der Nabel der Welt.

 

Ein interessanter Aspekt noch zur Boeing-Philosophie: auf Airbus wäre dieser Unfall vermutlich dank A-Floor nicht passiert. Ein Airbus hätte ab einer gewissen Unter-Geschwindigkeit TOGA gegeben.

 

Bist Du noch auf 'nem Bus? Bin da nicht mehr so fit. Aber hat man die Protection tatsächlich im gesamten Höhenband oder wäre es bei der Flughöhe schon abgeschaltet gewesen?

[qnh1013]

Bist Du noch auf 'nem Bus? Bin da nicht mehr so fit. Aber hat man die Protection tatsächlich im gesamten Höhenband oder wäre es bei der Flughöhe schon abgeschaltet gewesen?

 

Hallo,

 

Alpha Floor Protection ist aktiv von Lift Off bis 100ft Radar Altitude

 

Gruss Michael

[Thomas Linz]

Dieser Eindruck täuscht nicht, Andy!

 

Das war mein spontaner Gedanke. :(

[Thomas Linz]

Vielleicht ist in Nordamerika auch einfach der Pool der Privatpiloten so groß, das man Piloten, Fluglehrer, Ausbildungsleiter etc. aus dieser Gruppe wählen kann, und nicht auf Systemmanager zurückgreifen muss...

 

Gruß

Ralf

 

Das ist viel zu pauschal. Auch in Nordamerika gibt es Airlines, die am liebsten den T/O mit A/P fliegen wuerden und nicht mal ein A/T-freies G/A Procedure haben. In dem Zusammenhang mein Kompliment an die TUI-Jungs, die wissen wie man einen visual raw data fliegt!

[Danix]

Frage an Dani: Ist der Uebergang von "Open Descent" mit declutched A/T auf Airbus zu einem F/D und/ oder AP Modus mit clutched A/T (Speed im linken Fenster) so viel einfacher?

 

Declutched was? Mir tönen diese Spezial-Untermodes furchtbar fremd, das habe ich zum letzten Mal von einer MD-80 gehört.

 

In einem Airbus gibt es so was bestimmt nicht. Wenn man im Open Descent ist hat man immer noch den Speed Mode, und der wird einem die Speed immer halten, egal was ist. Und wenn man vergessen haben sollte einen Speed Mode einzuschalten dann kommt bei zu grossem AOA Alpha Floor. Da muss man aber schon ziemlich viel falsch gemacht haben.

 

Da man nie moving throttles hat ist man gezwungen, bewusst immer die Speed und das Thrust setting zu kontrollieren, das scheint ein paar Boeing-Piloten tatsächlich abhanden gekommen zu sein.

 

Wenn ich die Berichte hier und andere ähnliche Vorkommnisse (THY in AMS) lese, dann kommt mir das wirklich vor wie aus den Ursprüngen der Aviatik. Sorry wenn ich das so sagen muss.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Wo war ihre Aufmerksamkeit bloss? Wo war ihr Scan?

 

Die Leute haben sich einfach daran gewöhnt, dass z.B. der Autothrottle stets zuverlässig die Geschwindigkeit einregelt. Dann ist es ganz natürlich, dass man mit der Zeit diesem Parameter immer weniger Aufmerksamkeit zukommen lässt, weil dieser sowieso passt.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

. Wenn man im Open Descent ist hat man immer noch den Speed Mode, und der wird einem die Speed immer halten, egal was ist. Dani

 

Hallo,

 

OPEN DESCENT und SPEED MODE passen aber nicht zusammen. Man schafft es durchaus im OPEN DESCENT mit AP off die IAS sehr weit unter die VLS zu bekommen, natürlich nie weiter als Alpha Floor, während das im SPEED MODE tatsächlich nicht geht. Deshalb nimmt man auch im Final Approach nicht den OPEN DESCENT.

 

Gruss Michael

[Luftkutscher]

 

Ich hoffe, dass die amerikanische Untersuchungsbehörde in diesen Bereichen richtig tief gräbt, und bin irgendwie auch zuversichtlich, dass sie das tun werden. Basic Flying und Airmanship mit sinnvollem Decision Making wird nirgendwo so ausgeprägt gelebt wie in Nordamerika. Vermutlich deswegen ist Nordamerika statistisch signifikant sicherer als jede andere Region der Welt.

 

 

Grüsse

Lorenz

 

Genau Lorenz, das hoffen wir alle auch.

Ich hoffe zudem, dass man wieder zu den Vor-Billigflieger Zeiten zurückkehrt und ein Minimum an Kleinvieh-Stunden vorschreibt, damit die Herren Copiloten und Flugkapitäne genügend Zeit bekommen, die Basics richtig zu erlernen.

 

Dieser Mangel an Basics kann sehr lange versteckt werden. Durch die vielen elektronischen Helferlein im Cockpit können sogar Visual Approaches bis hinunter auf 500 Fuss "programmiert" und mit dem AP geflogen werden. Das haben die Asiana Piloten bestimmt nicht getan (!).

 

Es ist zudem übrigens auch nur bedingt hilfreich, vor dem Führen eines Airliners eine Militärpiloten Karriere durchlaufen zu haben. Eine F-5 oder gar eine F-16 fliegt sich nunmal anders als eine B777. Tatsache ist hingegen, dass bei asiatischen Airlines die Ex-Militärpiloten schneller zum Kapitän geschlagen werden, als solche, welche zuvor an der Universität Aviatik studiert haben.

 

Zurück zu den Basics: In den USA und in Kanada sind seit über 30 Jahren 1500 Stunden das absolute Minimum, um sich bei einer Airline als Jet-Copilot bewerben zu dürfen. Deshalb sind die Amerikaner auch die weitaus besseren Piloten als die Europäer. Wenn ich mir die Schnellbleiche der First Officers hierzulande, respektive in Europa und Asien anschaue, ist der Unterschied zu deren US-Counterparts frappant. Es sind Lichjahre dazwischen. Ein frischer US-Jet-Copilot ist fast so gut oder sogar besser, als ein frischer EU-LCC-Kapitän. Es gibt natürlich auch bei uns ausgezeichnete 200 Stunden F/O`s, welche ihren Weg dereinst machen werden. Aber die grosse Masse der europäischen Jet-Copiloten wird im Eilzugstempo durch irgendwelche, drittklassige ATPL Schulen geschleust. Papa zahlt schliesslich. Nach ein paar Jahren werden sie Kapitän, weil der Markt sie braucht. Ich habe darüber in meinem Buch berichtet (hoffe, dass mich Moderator Hans Fuchs nicht wieder anzählt..).

Aber das alles scheint niemanden ernsthaft zu interessieren. Die Presse schläft, der Gesetztgeber steckt den Kopf in den Sand und die Airlines tun so, als alles normal wäre. Der Dumme ist der Passagier: Hauptsache billig in den Urlaub.

 

Wie ich die Amis kenne, werden sie nun den ausländischen Airlines vermehrt auf die Finger schauen und deren Training überprüfen. Bei der EU bin ich mir da nicht so sicher.

 

Ich bin grad von Seoul kommend in Los Angeles gelandet. Visual 24R. Habe eine Stunde zuvor, beim Überflug San Franciscos die verunglückte Asiana B777 fotografiert. Es muss ziemlich unangenehm sein, wenn man neben einem Wrack landen muss. Speziell für die Asiana Piloten und deren Passagiere.

Die RWY 28L bleibt wohl noch eine Weile geschlossen. Der Glideslope für die RWY 28R ist immer noch u/s. Aber man kann nach wie vor GPS Anflüge machen. Hätten die Asiana Heizer auch tun können.

 

Der auszubildende Kapitän soll von der A320 kommen (er war offenbar zuvor F/O auf der B747-400). Könnte ja sein, dass er dachte, es sei ok, wenn die Schubhebel sich nicht bewegen... vielleicht hat er da "in the heat of the battle" etwas verwechselt. Sein Instruktor ist meines Erachtens schuld an der ganzen Misere. Auch wenn es sein erster Einsatz gewesen war; er hätte beherzt eingreifen sollen und einen Go Around durchführen sollen. Auch bei Asiana Airlines gibt es die "Stable Approach Criteria". Die beinhalten, dass Target Speed geflogen und die Engines "spooled up" sein müssen, also nicht im Leerlauf drehen.

 

Ich habe mit meinem Copiloten und dem zweiten Kapitän (nach dem Transpazifikflug!) über die Berichterstattung in den koreanischen Zeitungen gesprochen. Sie haben sie mir sogar vorgelesen... An keiner Stelle wird explizit den Piloten die Schuld in die Schuhe geschoben. Was koreanisch korrekt übersetzt natürlich heisst, dass alle wissen, wo der Hund begraben ist.

 

Geben wir uns noch etwas Zeit. Die NTSB veröffentlicht derzeit erstaunlich viele Details. Etwas zu viele, für meinen Geschmack. Tatsache scheint zu sein, dass Boeing ein unglaublich starkes Flugzeug gebaut hat, und dass die Flight Attendants einen absolut super Job gemacht haben!

 

Ach ja, noch was: Ich denke, dass es gar nicht so schlecht ist, wenn sich hier auch Laien zu Wort melden. Das führt zur gepflegten Diskussion und schliesslich zur Klärung verschiedener Ansichtsweisen. In der Diskussion werden neue Ansichten erst wirklich (an)erkannt, und somit kann gemeinsam eine vernünftige Lösung gefunden werden. So ein bisschen wie CRM halt.

 

Gruss aus L.A. :cool:

Renato

[Lucky Luke]

Meiner Ansicht nach auch ganz interessant: Die FAs haben wohl eigenständig die Evakuierung eingeleitet obwohl das Cockpit verneint hatte...

 

after the aircraft came to a stop, one of the flight attendants at 1L went to the cockpit and checked with flight crew whether an evacuation should be initiated, the flight crew instructed to not initiate the evacuation. The flight attendants at 2R saw fire outside the aircraft near seat row 10, consistent with the position of the right hand engine's position adjacent to the fuselage, and initiated the evacuation.

[jumo213]

Optimal überfliegt man die Schwelle in 50 ft und setzt auf dem 1000ft Punkt (ca. 300m hinter der Schwelle) auf - mal weicher mal härter. Meistens wird die blanke VREF/VLS um 5 kt erhöht um für Böen, negativem Speedtrend und andere Effekte welche die Landung stören könnten etwas Puffer zu haben. Diese 5kt verliert man in der Regel im Flare.

 

 

Danke!

 

dazu Visuell folgendes Video aus einer B777 wenn alles richtig gemacht wird!

 

Link:

 

und so in SFO mit B747

würd mich mal interessieren, wieviel ft die B747 am Beginn der Funkfeuerbake ca. hat?

 

Link:

http://www.youtube.com/embed/WN23TWgM8tE

 

 

und hier noch, wenn man weiß was man tut.....das sollte man zumindest.

alles vorrausgesetzt, auf technischer Seite funktioniert alles so wie es soll.

 

Link:

http://www.youtube.com/embed/_dK5VOhKk8s

 

vielleicht meine bescheidene Meinung noch zum Einfluss von Bevölkerungskultur auf die Denk-und Arbeitsweise, es gibt Unterschiede...:rolleyes: sogar hier in Europa Beispiel? der Kollege der "sein Schiff" vor einer Insel versenkt hat und in Asien...Beispiel? Japan...die Mikado mit ihren Brennstäben gespielt haben, jedem noch im Gedächnis die legendären PKs....das sind aber trotzdem alles Menschen! das Unheil beginnt erst wenn man versucht, alles zu Normen und gleichzuschalten....ungeachtet

der persönlichen Verhaltensweisen in bestimmten Situationen, abseits der Checklisten und Handbücher.Wer das nicht erkennt, macht schon den ersten Fehler.....

 

_____________________

 

Micha

[Floyd]

Letztlich geht es doch nur um die Frage: Soll mehr (auch finanzieller, gegebenenfalls gesetzlich vorgeschriebener) Aufwand betrieben werden, um die offenbar in den letzten Jahren abbauenden basic skills auf einem besseren Stand zu halten ?

 

Eine höhere Sicherheit kann man aber wenn nur mit zusätzlichen Trainingsstunden gewährleisten. Denn wenn man einfach einen größeren Teil der im Passagierbetrieb zurückgelegten Strecken manuell flöge, würden dadurch womöglich mehr Unfälle erst entstehen als durch die aufgebaute Erfahrung hinsichtlich basic skills verhindert würden.

 

Grüße Wolfgang

[Lomo]

Grundsätzlich bin ich mit Deinem Beitrag einverstanden. Nur hier nicht. Natürlich muss sich auch SFO Fragen gefallen lassen. Denn wenn Sicherheitsmaßnahmen zurückgefahren werden - auch auf Flughafenseite - dann gehört das genauso hinterfragt, wie eine etwaig schlechte Pilotenausbildung. Leute, betrachtet bitte das System Luftfahrt als Ganzes und nicht nur immer den Ausschnitt Cockpit! Das ist nicht der Nabel der Welt.

 

Du hast ja grundsätzlich recht. Die Frage ist nur, wie sehr soll man das drumherum der Luftfahrt weiter perfektionieren, wenn dadurch nicht mehr die Sicherheit erhöht wird, sondern dies im grossen Stil dazu "missbraucht" wird, fehlende Basics zu maskieren? Wollen wir wirklich einen Trend zementieren, dass Airlines bis zu einer gewissen Grösse und Anzahl Flugbewegungen in einem perfekten Umfeld keine Grundlagen mehr beherrschen müssen, und damit wahrscheinlich trotzdem jahrzehntelang unfallfrei fliegen?

 

Wir werden nie ein perfektes System bekommen, es gibt zuviele unterschiedliche Flughäfen, Runway Layouts, geografische Begebenheiten, technische Störungen, Wettereinflüsse etc. Irgendwo wird immer eine "Anforderung" an die Piloten auftauchen. Je mehr solche "Störungen" als Part-of-the-Business wahrgenommen werden, und nicht als unerwünschter Störfaktor, umso eher werden Crews und Airlines gezwungen, diese zu beherrschen.

 

Wenn ich mir die öffentlich spektakulärsten Vorfälle/Unfälle der letzten gut 10 Jahre anschaue, trennt sich da schon ein wenig die Spreu vom Weizen bezüglich Basics und Decision Making: Hudson, 777 LHR, QF32, DHL Bagdad, CX780 vs. Turkish 1951, AF447, Airblue 202, Lionair 904, Asiana 214) .

 

Es gibt hierzu ein intellektuell sehr anregendes Buch: Antifragile - Things that gain from disorder, Autor Nassim Thaleb. Natürlich sind die Gedanken des Autors nicht 1:1 aufs Fliegen übertragbar, aber seine Grundannahmen liefern auch für ein hochzuverlässiges System Luftfahrt hochinteressante gedankliche Anregungen.

 

Ich frage mich einfach, wie wir den nächsten Step-Change an Sicherheitsgewinn als Industrie schaffen können: investieren wir weiterhin in ein noch perfekteres System, um die Sicherheit noch minimal zu steigern (es steht ausser Frage, dass die Perfektion des Systems in den letzten 50 Jahren ein unglaublicher Sicherheitsgewinn war), oder wenden wir uns für einen weiteren Step-Change an Sicherheitsgewinn vielmehr industrieweit viel bewusster den Faktoren Selektion, Training und Flugbetriebs-Philosophie zu.

 

Es ist ein Fakt, dass heutzutage ca. 90% aller tödlichen Unfälle in den drei Bereichen Runway Excursion, Loss of Control und CFIT enthalten sind. Alle drei Bereiche sind unmittelbar mit den Pilot-Skill-Bereichen Basic Flying, Situational Awareness und Decision Making verknüpft. Es geht meistens nicht mehr darum, super-perfekt zu arbeiten, sondern einfach nicht total komplett auf dem falschen Dampfer unterwegs zu sein.

 

Im übrigen glaube ich nicht, dass das Heil bezüglich Basics, Airmanship und Decision Making in höheren Stundenanforderungen liegt. Nordamerika profitiert in grossen Teilen vor allem auch von einer riesigen Militärflotte, wo jeder Pilot absolut fantastisches Training bekommt. In grossen Teilen der Welt (inkl. Europa) ist die General Aviation und das Militär schlichtweg zu klein, um genug Talent hervorzubringen, wo man dann die Spitze in genügend grosser Anzahl abschöpfen kann.

 

In diesem Sinne sind wir irgendwo verdammt dazu, ab-initio Programme zu fahren. Die Frage ist nur, wer darf ab-initio werden, welches Training bekommt ein ab-initio, bis er auf dem Jet sitzt, und unter welcher Philosophie und unter welchen SOP's fliegt er, bis er den Sitz wechseln darf und selber den Ton angibt und Vorbild ist.

 

Grüsse

Lorenz

[redskin blue]

Declutched was? Mir tönen diese Spezial-Untermodes furchtbar fremd, das habe ich zum letzten Mal von einer MD-80 gehört.

 

In einem Airbus gibt es so was bestimmt nicht.

Unquote:

"Declutched" bedeutet "entkuppelt" oder die Autothrottles reagieren nicht auf das Speedbugsetting, sind also deaktiviert (obwohl "armed").

Bei den Modes: FLCH (B777), wie auch bei "Open Descent" (Airbus) trifft dies zu und wird die Speed durch Pitch Adjustierung - entweder von Hand (FD Mode) oder von der Automatik (AP Mode) kontrolliert.

Falls man nun im linken FMA Fenster (Airbus & B777) "Speed" sehen moechte, einhergehend mit aktivem A/T, braucht es beim 777 entweder: Alt und oder G/S Capture, TOGA Activation, V/S/ FPA Activation, F/D Reset (off/on Switching) oder VNAV Capture.

Das wird bei A320/340/330 nicht viel anders sein; man "merkt" es allenfalls weiger wegen des "Fix Throttle Konzept" von Airbus.

Betr Alpha Floor Protection: Leider hat die 777 dies nicht; haette moeglicherweise Schlimmeres vermieden.

Gruss

Toni

[Bergler]

Hatten wir das schon?

Augenzeuge filmte die gesamte «Landung».

 

[DaMane]

Ich lass mich natürlich von einem Profi gern belehren: Arschbacke ist besser als Kopf :009:

..........

 

Gruss

Peter

 

Genaugenommen kommt auch die Intuition 'Arschbacke' aus dem Kopf :cool:

 

Manfred

[DaMane]

Dazu gehoert aber eben auch das Vertrauen in das eigene Koennen hinsichtlich manueller Kontrolle. Und das ist vielfach nicht (mehr) vorhanden.

 

Ciao,

Jens

:cool:

 

Und das ist das wirklich traurige an der modernen Luftfahrt.

 

Gruß

Manfred