06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Sebastian]

Reine technische/A/T Frage (bitte keine Airbus v/s Boeing Diskussion ;) ):

 

Boeing LVL CHG:

 

Modus geht in THR HOLD, wenn bei IDLE und bleibt dann da, bis die eingestellte Höhe erreicht ist, dann gibt er wieder Schub, um die target Speed zu halten.

Wenn der A/P in der Phase ausgeschalten wird...-> Modus bleibt im THR HOLD und Speed sinkt und sinkt...

Boeing wird sich dabei ja was gedacht haben, so eine Logik zu konstruieren...was ist denn hier der Vorteil, dass die Engines in IDLE "festgenagelt" werden ?

 

Einige haben angesprochen, dass dies bei Airbus nicht passieren kann...reagiert hier A/T dann eher ?

[Gast theturbofantastic]

PS: Ich hatte "Good Evening" gesagt, von ner Flightcrew erwarte ich, dass die das verstehen.

Natürlich sollten sie das verstehen. Sie müssen schließlich auch z.B. ATC oder Passagiere auf Englisch ansprechen und verstehen. Trotzdem ist smalltalk nochmal etwas anderes, wenn jemand deutliche Englischdefizite oder einen furchtbar starken Akzent hat (beides trifft auf einige Asiaten zu, genauso wie z.B. auf einige Franzosen...). Den Unterschied macht dann die Kultur. Das ist für uns westlich geprägte Menschen sehr merkwürdig, aber Kulturen sind nun mal unterschiedlich. Die Menschen auf Taiwan haben eine bestimmte Vorstellung von Stille als Ausdruck von Höflichkeit.

 

Da in der zweiten Pressekonferenz "Rohdaten" des FDR bekannt gegeben worden sind, halte ich eine die Angabe einer prozentualen Schubleistung für sehr unwahrscheinlich.]

Wenn es Rohdaten sind, warum sagt sie dann nicht "50% N1"?

50% N1 entsprechen nicht unbedingt 50% des rated T/O thrust. Die Dame spricht von "power".

 

Grüße

Jonas

[PeterH]

Das ist doch alles graue Theorie - Piloten, welche in der Realität tatsächlich nach solchen Überlegungen fliegen müssen, sind schlichtweg überfordert mit der Arbeit im Cockpit - böse Zungen würden sogar von Talentfreiheit sprechen. Schlussendlich kann man mit einer gewissen Eignung auch einen Airliner mit Speedscanning und Arschbacke fliegen - mit Sicherheit die geeignetere Variante im Vergleich zu den Theoretikern...

 

Ich lass mich natürlich von einem Profi gern belehren: Arschbacke ist besser als Kopf :009:

 

Nach diesem Qualitätsbeitrag klinke ich mich dann hier mal aus.

 

Ach, noch was: Irgendwie würde ich dann doch gern wissen, für welche Airline Du fliegst - eventuell auch, um sie in Zukunft zu meiden...

 

Gruss

Peter

[Gast]

Ich lass mich natürlich von einem Profi gern belehren: Arschbacke ist besser als Kopf :009:

 

Nach diesem Qualitätsbeitrag klinke ich mich dann hier mal aus.

 

Ach, noch was: Irgendwie würde ich dann doch gern wissen, für welche Airline Du fliegst - eventuell auch, um sie in Zukunft zu meiden...

 

Gruss

Peter

 

Für Hauptmann Rumpelstoss brach auch schon mal eine wohlgeordnete Welt zusammen.:005: take it easy, men.

Hier siehts Du mal ein richtigen Arschbackenflieger in action:

 

 

 

nicht schlecht!

 

Bernhard (LSZH)

[Rolf]

Wenn - wie geschildert - 17 Crewmembers 15 Minuten lang zusammen stehen ohne ein Wort zu wechseln, läßt schon auf eine sehr spezielle Art von Firmenkultur schließen, die nichts mit ethnischen Eigenschaften einer Bevölkerung zu tun hat.

 

Stell dir mal eine Italienische Crew vor, wo niemand für 15 Minuten lang ein Wort miteinander wechselt. Das würde man auch per Firmenkultur nicht hinkriegen. Wieso soll das nichts mit der Bevölkerungsgruppe zu tun haben?

[Walter Fischer]

Das hatten die schon einmal, als sie erfuhren, dass die Lira nicht 1:1 mit dem Euro startet.

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Nun....mein erster Beitrag hier in diesem Thema!

 

Es ist doch völlig egal, ob der A/T auf HOLD/IDLE bleibt oder nicht: Das Flugzeug ist seit zig Jahren im Einsatz und wenn man die Systeme ordentlich gelernt und damit Erfahrung gemacht hat, dann sollte einem diese Problematik bekannt sein. Egal, ob es nun nach der Meinung der einen Gruppe nun ein gutes oder ein schlechtes Design ist!

 

Ich dachte ihr Airliner habt, gerade auf den Dickschiffen, die goldene Regel, dass man am Gate, also bei 500ft bzw. 1000ft über Schwellenhöhe, die Triebwerke nicht im Leerlauf haben darf, ansonsten ist ein sofortiges Durchstartmanöver fällig. Wie wir nun gesehen haben, zu Recht. Wenn man an dem Punkt nämlich im Leerlauf ist, dann hat man schon vorher schon soviel versemmelt, dass der Anflug per se "instable" war und ist.

 

Dieses wohl durch Piloten induzierte Unglück sollten wir uns alle mal wieder als Warnung ins Gedächtnis rufen: Es gibt gute Gründe, warum diese Regelung am "Gate" eingeführt wurde. Asiana und die Passagiere sind wohl nochmal mit einem blauen Auge davon gekommen, wenn man den Fall als ganzen betrachtet. Das Flugzeug ist Schrott, das kann man ersetzen. Aber die beiden Toten und die Schwerverletzten, von denen sich wohl ein paar nie mehr ganz erholen werden, sind schon bitter. Mit der Schuld kann kaum einer leben - mir tun die Kollegen leid, obwohl sie wohl durch Überforderung/Übermüdung an dem Unfall einen grossen Teil der Schuld tragen.

[sunnfun]

Nachdem ich hier mitgelesen habe und besonders Tis' Beitrag ist mir vollkommen unklar, warum ein PF auf speed resp. Pitch hingewiesen werden muss. Das ist doch seine Aufgabe. Und der hat 9600 Flugstunden? Und er beherrscht einen Anflug nicht? Welche Erklärung gibt es dazu?

 

Mein Verstaendnis ist das der PF vorher Captain auf dem A320 war und mehrere tausend Flugstunden auf dem Muster geflogen ist. Dort faellt mir als erstes auf, das die Airbus Thrust Levers sich nicht bewegen, also dort im gewaehlten detent feststecken wenn die A/T aktiviert sind. Bei der Boeing werden die Thrust Levers mittles Servos kontinuierlich bewegt, entsprechend dem vom AP/FD verlangten Thrust setting.

 

Einem Boeing Piloten wuerde es nun voellig unnatuerlich vorkommen, wenn man waehrend des Anflugs nicht laufend "fühlt" wie sich die Thrust Levers bewegen. Einem Airbus piloten mit minimaler Boeing Erfahrung kann dieses jedoch voellig normal erscheinen, da es eben genau so auf dem Bus funktioniert.

 

Erklaert zwar noch nicht warum die Piloten die weiteren "cues" fuer einen "decaying airspeed" nicht wahrgenommen und reagiert haben, wuerde aber zumindest im Ansatz eine Erklaerung sein.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Thomas Linz]

Fuer mich ist dieser ganze Fall mal wieder die Bestaetigung, entweder man fliegt automatisch oder manuell. Dieser Halbautomat ist nicht mein Ding. A/P off, A/T off, fertig. Die Speedprotection ist zwar ganz nett, birgt aber auch Gefahren. Ich weiss dann wenigstens, dass ich auch mal aufs Speedtape schauen muss.

 

Und bitte nicht falsch verstehen, das ist keine Wertung der Asiana Crew.

[sunnfun]

Fuer mich ist dieser ganze Fall mal wieder die Bestaetigung, entweder man fliegt automatisch oder manuell

 

Dazu gehoert aber eben auch das Vertrauen in das eigene Koennen hinsichtlich manueller Kontrolle. Und das ist vielfach nicht (mehr) vorhanden.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Hans Tobolla]

Natürlich kann man trefflich über die Mentalität der Asiaten und CRM diskutieren. Aber das lenkt ein wenig vom eigentlichen Problem ab, denn in erster Linie hat der PF einen schlimmen Fehler gemacht:

 

Wenn es im Endanflug mit Idle steil abwärts geht, dann ersetzt eine Komponente der Schwerkraft den Anteil des Schubs, den man normalerweise für einen 3°-Anflug benötigt.

 

GLEICHZEITIG mit dem Abflachen der Flugbahn muss zwingend der normale Schub für den 3°-Anflug gesetzt werden, besonders dann, wenn das Flugzeug schon für den Landung konfiguriert ist und man kaum einen Überschuss an Geschwindigkeit hat.

 

Das ist doch einfachste Flugphysik, die jedem Piloten, egal ob er eine 172er oder eine 777 fliegt, stets gegenwärtig sein sollte.

 

Warum hat der PF das Flugzeug nicht so geflogen, wie es einem Hobbypiloten mit seiner 172er ohne Schwierigkeiten gelingt? Liegt es vielleicht daran, dass der Hobbypilot komplett von Hand fliegt und nicht von einer Automatik „hereingelegt“ werden kann? Muss bei der Ausbildung, bei der Weiterbildung und beim Training nachgebessert werden?

 

Das sind doch ganz wichtige Fragen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Die Versuche hier Erklärungen für das Herumreiten auf der Herkunft der Piloten zu finden, befremden mich persönlich immer mehr. Ich erinnere an Memmingen. Ich erinnere an die Air France Vorfälle. Ich erinnere an Lufthansa Warschau. Da wurde mehr als einmal ein Flugzeug fast oder gar vollendet in den Boden gerammt. Schlechtes CRM - aus welchen Gründen auch immer - gibt es auch hier.

 

Ich werde nicht mehr länger auf diesem Topic herumreiten, weil es off topic ist, wenn du willst werde ich aber gerne in einem neuen Thread weiterdiskutieren.

 

Natürlich findest du für jede Art von Unfall oder Vorfall ein Beispiel aus jedem Kulturkreis. Der Sinn einer ganzheitlichen Betrachtung ist natürlich, ein möglichst breites Bild der Realität zu gewinnen, und das macht man z.B. indem man die Fallzahlen vergleicht. Und hier schneiden halt gewisse Kulturen in Sachen CRM und Unfallhäufigkeit sehr viel schlechter ab als andere. Es nützt also nichts auf Rassismus zu pochen wenn man die Statistik gegen sich hat (die man frisieren kann, ich weiss). Du behauptest also, dass jede Kultur und jedes Land und jede Airline gleich sicher ist? Dann bist du ziemlich auf dem Holzweg.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Ich glaube einige hier (u.a. ich) sind nicht einverstanden damit, dass die crew und deren Kultur bzw. angebliches "Unvermögen", CRM zu implementieren, als Schuldige dargestellt werden, bevor die Unfallursache überhaupt offiziell feststeht. Kulturelle Unterschiede wollte hier niemand leugnen.

 

Es gibt übrigens auch kritische Stimmen zur Informationsflut:

http://www.forbes.com/sites/michelinemaynard/2013/07/09/why-were-getting-so-much-info-about-the-asiana-crash/

 

Grüße

Jonas

[Thiemo]

Es gibt übrigens auch kritische Stimmen zur Informationsflut:

http://www.forbes.com/sites/michelinemaynard/2013/07/09/why-were-getting-so-much-info-about-the-asiana-crash/

Forbes wertet die Kritik negativ:

But, for those who know aviation, this crash has become the gold standard for providing a gold mine of information.

[TooLowFlap]

Es ist doch völlig egal, ob der A/T auf HOLD/IDLE bleibt oder nicht: Das Flugzeug ist seit zig Jahren im Einsatz und wenn man die Systeme ordentlich gelernt und damit Erfahrung gemacht hat, dann sollte einem diese Problematik bekannt sein.[/Quote]

 

Einverstanden, Andreas.

 

Ich dachte ihr Airliner habt, gerade auf den Dickschiffen, die goldene Regel, dass man am Gate, also bei 500ft bzw. 1000ft über Schwellenhöhe, die Triebwerke nicht im Leerlauf haben darf, ansonsten ist ein sofortiges Durchstartmanöver fällig.[/Quote]

 

Einverstanden.

 

Wenn die Meldung hier im Thread richtig war (4nm @ 180 kt auf ATC Request), dann wäre der Anflug nach LH SOP unmöglich gewesen (zumindest wenn die 777 in etwa die Performance einer 330 hat).

 

Auch 4 red auf dem PAPI sind schwer verständlich. Alles sicherlich Faktoren, die bei der Crew zu suchen sind.

 

Trotzdem gehört zu einer Unglücksursache viel mehr. Wieso wurde es der Crew ermöglicht gewisse Fehler zu machen? Wieso konnten diese Fehlerketten nicht durchbrochen werden?

 

Das Beispiel Warschau zeigte ganz klar, dass ein Pilotenfehler vorlag. Dieser hätte sich aber nie in einem Unglück realisiert, wenn die LH damals nicht eigene Handbücher geschrieben hätte, die Details der original AI-Handbücher unterschlugen. Auch das hätte nicht gereicht für einen Crash, wenn in Warschau nicht eine neue Bahn mit Steamplaning gewesen wäre. Selbst das hätte nix gemacht, wenn die Air/Ground-Logic von AI nicht versemmelt worden wäre. usw.

 

Eine unendlich lange Kette - die insgesamt ursächlich für den Unfall wurde. Es ist nur selten DER EINE Grund.

 

Deshalb sollten wir uns alle das nicht zu einfach machen vorliegend und lieber versuchen zu lernen.

[Stefi]

Hallo Zusammen,

 

Ich habe mal eine Frage an die Airline Piloten oder an jene die es Wissen zu beantworten.

 

Ist das richtig das die Vref die Geschwindigkeit ist in der letzten Anflugphase? Wie geht es dann weiter? Landet man mit dieser Geschwindigkeit? Gibt es dort einen eigentlichen Flare wie man ihn z.B mit einer Cessna macht? Oder fliegt man übertrieben dargestellt mit der ref Speed das Flugzeug zu Boden? Wie muss ich mir das vorstellen?

 

Danke für die Aufklärung.

 

Stefan

[Walter Fischer]

@ Jo: Beim Warschau Crash passierten die Fehler nach der Landung, hier aber vor der Landung. Und wäre Sikorski nicht grad dann auf der Bahn 15 reserviert worden, wäre vermutlich gar nichts passiert.

 

Gruss Walti

[cloudsurf]

Beim Jet soll nach Möglichkeit nicht "ausgeschwebt" werden wie mit einer Einmot z.B. Die Ideale Landung sieht vor mit aktuellen Target Approachspeed (die heißt bei jedem Hersteller anders) einen Flare einzuleiten welcher die Sinkrate bricht auf einen kleinen Restwert. Optimal überfliegt man die Schwelle in 50 ft und setzt auf dem 1000ft Punkt (ca. 300m hinter der Schwelle) auf - mal weicher mal härter. Meistens wird die blanke VREF/VLS um 5 kt erhöht um für Böen, negativem Speedtrend und andere Effekte welche die Landung stören könnten etwas Puffer zu haben. Diese 5kt verliert man in der Regel im Flare.

[TooLowFlap]

@ Jo: Beim Warschau Crash passierten die Fehler nach der Landung, hier aber vor der Landung.

 

Das habe ich anders in Erinnerung. In meiner Erinnerung:

 

• Die sind mit einem ungünstigen Flap Setting reingesegelt (Fehler AI / Lufthansa),
  
• haben die falsche Landedistanz kalkuliert (Fehler Lufthansa),
  
• haben die falsche Windvorhersage bekommen (Fehler ATC Warschau),
  
• haben mit überschrittener Rückenwindkomponente den Anflug fortgesetzt (Fehler Crew),
  
• haben spät aufgesetzt (Fehler Crew),
  
• hatten dann keine Bremswirkung (Fehlauslegung AI / kein Spool up der Räder dank Steamplaning - Warschau),
  
• und hatten abschließend schlechte Bremswirkung (neue Bahn, Warschau)

 

Wäre nur einer der Punkte weggefallen, Warschau wäre vermutlich nicht passiert.

[Stefi]

Danke Thomas, wieder etwas gelernt. Ich bin bis heute davon ausgegangen das man im Idle einen Flare einleitet bis das Flugzeug aufsetzt.

 

Gruss Stefan

[cloudsurf]

Ja zum Touchdown ist der Schub auch auf Idle.

Es wird aber nicht in 50ft über der Schwelle reduziert sondern eher im Bereich 30-10ft je nach Typ und Sinkrate.

[rogeroh]

Ich lass mich natürlich von einem Profi gern belehren: Arschbacke ist besser als Kopf :009:

 

Nach diesem Qualitätsbeitrag klinke ich mich dann hier mal aus.

 

Ach, noch was: Irgendwie würde ich dann doch gern wissen, für welche Airline Du fliegst - eventuell auch, um sie in Zukunft zu meiden...

 

Gruss

Peter

 

Schau, wer im shortfinal tatsächlich noch physikalische Berechnungen anstellen muss, um die Röhre korrekt auf der Piste zu platzieren, dem fehlt irgendwo schlichtweg das fliegerische Gefühl - das wird dann mit Sicherheit mal ins Auge gehen - Qualitätsbeitrag hin oder her...

 

Ach noch was: Es geht hier wohl doch primär um's Fliegen - da spielt weder der Flugzeugtyp noch die Airline eine wirkliche Rolle...

 

Gruss Roger

[Erik]

Bericht von einem der UAL 744 Piloten.

http://www.curacaochronicle.com/aviation/email-from-a-united-crew-holding-short-of-the-runway-as-the-asiana-b-777-approached/

[Flying-Andy]

Ich lese jetzt schon die ganzen, inzwischen 12 Seiten mit .....

 

Was mir dabei auffällt ist, dass es in der heutigen Automatisierungs-Zeit wohl so zu sein scheint, dass die Basic-Skills wie z.B. der "Instrument Scan der heiligen 6" mehr und mehr in den Hintergrund sich zu verschieben scheint ....eben z.B. der Scan um festzustellen zu können, dass die Speed kontinuierlich abnimmt, ohne das es so gewollt ist :eek:

 

Täuscht dieser Eindruck jetzt nur.... oder ist da was dran ?

 

Mich würde an dieser Stelle auch interessieren, ob in den Sim-Check-Rides eigentlich diesen Basic-Skills noch wirklich die nötige Aufmerksamkeit geschenkt wird ?

.... oder hat sich die Welt schon so dermassen verändert, dass man sich nur noch voll und ganz auf die verschieden Automatismen und die Kenntnisse über deren korrekte Bedienung verlässt ?

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Wingman340]

Dieser Eindruck täuscht nicht, Andy!

 

Das basic flying wird sicher von Airline zu Airline unterschiedlich gehandhabt. Ob dies nun im Simulator ist oder auf Linie. Fakt ist jedoch, dass der heutige Airline-Pilot so dermassen von Automatik umgeben ist, dass das wirkliche Fliegen (-Können) in den Hintergrund geraten kann.

 

Damit kommen wir zum nächsten Punkt, den Du ansprichst: Simulator-Session (ob nun Checkflug oder Refresher). Der Checkflug besteht aus zwei Teilen Programm: der erste Teil ist vom Amt vorgegeben, der zweite Teil wird (meist) von der Firma definiert. Ein Sim-Flug dauert 4 Stunden, davon bleiben 2 Stunden als Pilot Flying (PF) übrig. Nun ziehst Du den "obligatorischen Teil" ab, somit kommst Du auf 1 Stunde "freeplay" als PF. Dort werden zum Teil höchst anspruchsvolle technische Probleme abgehandelt, wo das Training von Baisc Skills zu kurz kommt.

Bleiben noch die Refresher übrig: hier würde die Zeit (also die zwei Stunden) reichen, um die basic Skills wieder zu trainieren. Aus meiner Erfahrung werden jedoch solche Refresher auch gerne benutzt, um neue Systeme (ugrade von weather radar, neue wordings, spezielle Approaches) kennen zu lernen. Und auch wieder um komplexe Probleme zu "erfliegen". Bleibt etwas Zeit am Ende der Sim-Schicht, kann es sein, dass man schnell 1 visual circuit als PF fliegen darf. Und das war's......

 

Fängt aber schon in der Ausbildung von neuen Berufskollegen an: es wird zuwenig manuelles Fliegen trainiert! Kostet ja etwas !!!!

Später werden die jungen Kollegen im Type Rating durch die Kurse geschoben, wo das manuelle Fliegen ebenfalls zu kurz kommt. Die Sim- und Ausbildungszeit kostet ja etwas!

Und später wird Dir die Firma nur die Zeit im Simulator geben, welche entweder vom Luftamt zwingend vorgeschrieben ist oder eine Gewerkschaft, eine Personalvertretung oder ein irgend jemand anders verlangt und einfordert!

Denn auch diese Zeit kostet ja.... Und wir wissen ja, wie teuer Piloten sind!

Und nach einem Flug von ca. 11 Stunden plus knapp 2 Stunden Vorbereitungszeit ist bei einer Besatzung von 3 oder 4 Kollegen nicht wirklich erholsam (= Müdigkeit = langsameres Scanning).

 

Einen Blick in die Zukunft von mir: es wird nicht besser, solange sich an diesem Kostendruck nichts ändert... Aber das ist wieder ein anderes Thema....

 

Gruss

Patrick