24.06.2013 | Thomas Cook | A330-200 | G-OMYT | Manchester | ENG Failure during TO

[Thomas Linz]

Und da die Geschwindikeit ja noch unter V1 war hätte man auch ohne TR früh genug bremsen können ohne die Piste zu überschiessen. Was ich nicht verstehe ist warum die Piloten also ein mögliches Risiko (Zitat von Volume) und eine zusätzliche Schwierigkeit (asymmetrisches Bremsen durch nur einseitig verfügbaren TR) in Kauf nehmen?

 

Waere die Geschwindigkeit jenseits V1, haette man gar nicht gebremst, sondern haette den Startlauf fortgesetzt. Und selbst knapp unter V1 laesst sich ein Verkehrsflugzeug mit asymmetrischen Reversern problemlos Steuern. Da sehe ich kein Problem.

 

Was den Geradeauslauf betrifft, hat Danix schon alles geschrieben. Man muss da ein bisschen feinfuehlig agieren. Bei boeigem Seitenwind kann man nix machen, da eiert man halt ein bisschen wie ein E-Klasse Flugzeug um die Centerline. Alles halb so schlimm. Diese Jagd auf die Centerline ist hauptsaechlich dadurch bedingt, dass man unter LVO Konditionen Abweichungen nicht tolerieren kann, um die visuelle Referenz nicht zu verlieren.

[Danix]

Andy, ich glaube die haben Full Reverse gegeben, das hört man am Ton, der verzögert zum Kameramann ankam.

 

Zur Reverserproblematik:

Man muss sich bewusst sein, dass Reverser relativ unwichtig sind im "Gesamtenergiekonzept" eines Verkehrsflugzeuges. Moderne Flugzeuge und moderne Operators brauchen gar keine Reverser mehr oder sie werden in der Leistungsberechnung von Start und Landung gar nicht mehr einberechnet (gilt nur für trockene Pisten). Bremsen wirken viel besser. Für den Notfall stellt man Reverser auf Idle, damit man ihn sofort hätte, falls man sie benötigen würde. Ausserdem sind Reverser nicht wirtschaftlich (zu hoher Verschleiss für die Wirkung die sie erzeugen).

In einem Notfall wird aber immer noch voll rückgeschubt. Man kann aber auf jedem Flugzeug das mir bekannt ist voll asymetrischen Reverser einsetzen und trotzdem ist das Flugzeug einfach auf der Mittellinie zu halten. Diese Flugzeuge sind so konzipiert, dass man keinerlei Probleme damit hat (bei trockener Fahrbahn, es gibt Probleme bei geringer Vorwärtsgeschwindigkeit).

 

Falls ein Triebwerk wirklich derart beschädigt sein sollte, dass es sich zerlegen würde, wäre es wohl durchaus angebracht, diesen Reverser nicht zu benutzen. In den Sekundenbruchteilen die du zur Verfügung hast macht man sich aber keine solche Überlegungen. Man setzt seine volle Konzentration ein um auf der Piste zu bleiben und richtig abzubremsen. Selbst wenn das Triebwerk brennt kann nicht viel passieren (wir erinnern uns an den Feuerthread: Die Teile halten 20 Minuten Feuer aus). Der Uncontained Failure könnte wohl passieren, aber die Ingenieure haben sich wohl entschieden, dass es besser ist, immer den Reverser zu ziehen. Ich kenne keine Airline, die in den Sekundenbruchteilen des Startabbruches eine Analyse macht und mehrere verschiedene Fälle unterscheidet.

 

 

Zur Steuerproblematik:

Der Seitenwechsel in KIX kam vielleicht zustande, weil man versuchte irgendwelchem Rumpeln auszuweichen? Ich weiss es nicht. Oder die beiden Piloten waren sich nicht einig? Man fliegt auch nicht mit THY...:005:

 

Tatsächlich ist der Anpressdruck sehr wichtig. Beim Start gibt man denn auch Druck auf das Höhenruder nach vorne, bei der Landung eher nicht. Ist unterschiedlich je nach Flugzeugmuster. Bei niedriger Geschwindigkeit kann man das Bugrad mit dem Rad steuern, bei höherer sollte man nur noch mit dem Fuss. Bei Airbussen kontrollierte ein Computer den Ausschlag und mischt die verschiedenen Signale, je höher die Geschwindigkeit desto geringer werden die Ausschläge, auch wenn man voll in die Ruder treten würde.

 

Und da die Geschwindikeit ja noch unter V1 war hätte man auch ohne TR früh genug bremsen können ohne die Piste zu überschiessen.

 

Es ist ein allgemeiner Irrtum (selbst unter Piloten) dass man bei korrekter Startberechnung immer bei V1 abbrechen kann und vor Pistenende anhalten kann. Verschiedene Hersteller weisen darauf hin, dass dem nicht so ist. Dies ist Abhängig vom Verhalten der Crew, dem Zustand des Flugzeuges (z.B. den Bremsen), den Umwelteinflüssen (z.B.Wind, Wasser) und dem Pistenzustand. Du kannst alles richtig gemacht haben und immer noch hinten hinausrollen. Deshalb musst du immer mit deiner maximal möglichen Bremsfähigkeit verzögern und hoffen, dass es reicht. Ein Restrisiko bleibt. Wobei ein Low-Speed-Overrund nicht derart gefährlich ist, solange es Auslaufzonen gibt.

 

Dani

[FalconJockey]

In so einem Fall wird in der Tat nur Umkehrschub im Leerlauf aktiviert. Die ausgefahrenen Reserver-Klappen erzeugen dann symmetrischen Widerstand, der einfach zu kontrollieren ist. Und sobald man unter 60 oder 40 Knoten ist, wird der Umkehrschub wieder deaktiviert, dann könnte auch kein Feuer mehr rauskommen. Und wenn es brennt, wird sowieso gleich evakuiert - darum lieber schnell bremsen, damit man so schnell wie möglich rauskommt. Eben das hat man aus dem Unglück besagter 737 vor zig Jahren gelernt - die sind ja noch gemütlich von der Bahn gerollt, dann waren die beiden hinteren Türen nicht zu öffnen (Feuer) und die vordere rechte Tür konnte wegen eine fehlerhaften Notrutsche erst nicht aufgemacht werden. Auch und vorallem deswegen wurde das so ein Desaster.

[nicu]

Danke für die Erklärung! :008:

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

zunächst Danke für den Hinweis auf das Video. Ist eine "rare" Aufnahme und sehenswert.

 

Nämlich deshalb, weil die klassische, hundertfach trainierte Prozedure eines "Stop" (oder full stop) durch die Flightcrew in lehrbuchmäßiger Aktion umgesetzt wurde. Sie gehören zum klassischen Standardprogramm des Trainings (am Simulator) und sind das übliche Lieblingsrepertoire der Prüfer.

 

Fertig. :008:

 

Die "Sahnehäubchen" liegen woanders....

 

So gesehen, außer der "Sensation" des zuschauens, eigentlich nicht besonders erwähnenswert. Ist -sinngemäß- nix anderes, als wenn ein Autofahrer zur Vollbremsung veranlasst wird.

 

Zur Frage der Vorgehensweise:

während eines Startlaufes beobachtet der Pilot "not flying" die Instrumente. Gibt es irgend eine Unregelmäßigkeit, also abweichend vom Begriff "all flags green", ruft er buchmäßig "STOP".

 

Dazu gehören z.B. schwankender Öldruck, auffällig angezeigte Vibrationen der Hauptwelle oder unterschiedliche Leistungsanzeige oder Fuelpressure als "Vorwarnung". Denn diese Störungen spürt der, auf den fliegerischen Startvorgang konzentrierte Pilot Flying möglicherweise noch nicht.

 

Geht beim Startlauf ein Triebwerk "ins Körbchen" (unser verniedlichender Begriff für so ein Kacke), muss nämlich nicht sofort der voll anliegende Schub nachlassen, wodurch sich der "fliegende" Pilot fälschlicher Weise "in Sicherheit fühlt.

 

Häufig bricht die Leistung dann erst zum Zeitpunkt des Vr ein, was unnötige Gehampel mit sich bringt, weil die Kiste dann "in die Luft gezwungen werden muss". Ansonsten schlittert man mangels verbleibender Pistenlänge in die Botanik.

 

Das heißt, es wird ohne Rückfrage des Pilot Flying oder CMD, der "Anker voll rausgeworfen". Diskutieren kann man später. Somit werden alle zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt, die Maschine mit maximal möglicher Bremsleistung anzuhalten.

 

Je nach Fluggerät werden dann auch die Reverser voll aufgezogen, Hauptsache auch das unterstützt den maximal möglichen Bremsweg. Oder "der" nun nennenswert mithilft, ist wurscht.

 

Dessen Wirkung ist sowieso relativ gering, auch bei regulären Landungen bei Airports ohne Noise Restrictions. Ich hab es zwar nur noch ansatzweise auf der Platte, aber über 10% Bremsanteil schaffte diese "Unterstützung" regulär sowieso nie.

 

Trotzdem war der Dödel -bei uns- zu aktivieren, sofern keine aktuell besseren Erkenntnisse vorhanden waren...

 

cheers

Peter

[Tigerstift]

Vielen Dank für die sachliche Diskussion!

 

Eine Frage stellt sich mir, gerade in Hinsicht von Peters Posting.

 

Es ist ja gut zu erkennen, dass es sich um einen Surge/Stall mit dementsprechenden Backfire handelt.

 

Wie verhalten sich die Cockpitanzeigen in dem Moment, gerade bei RR Treibern?

Da ja die primäre Anzeig EPR ist. Diese sollte ja eigentlich rapide zusammenbrechen mit dementsprechender EGT und VIB Fluktuation?

 

Wie verhalten sich Triebwerke mit N1 Anzeige in dem Fall? Da sich ja die EPR dynamischer verhalten sollte als eine "träge" Drehzahlanzeige?

 

Bin gespannt auf eure Antworten!

[FalconJockey]

Hi Sebastian,

 

Deine Frage kann ich Dir nicht beantworten, mangels Fachwissen, aber ich denke der PNF wird die Änderung der Werte gesehen haben, dazu den lauten Knall, den man ganz sicher im Cockpit gehört hat, dazu das Giermoment. Da fällt die Entscheidung relativ leicht, den Start abzubrechen.

 

Die Schwierigkeit besteht meiner Meinung nach nicht darin, das Flugzeug korrekt und sicher abzubremsen bzw. in die Luft zu bringen (mit einem Triebwerk), sondern die Schwierigkeit besteht darin, in der Kürze der Zeit die richtige Entscheidung zu treffen: Weitermachen oder anhalten? Die Ausführung selbst ist für uns eigentlich Routine, üben wir dies doch jedes halbe Jahr im Simulator (je nach Firma).

[FalconJockey]

Geht beim Startlauf ein Triebwerk "ins Körbchen" (unser verniedlichender Begriff für so ein Kacke)...

Mein Kollege auf der letzten Tour (die gestern endete) stammt aus Spanien und sein Takeoff-Briefing lautete immer "In case of Scheisse, we will blablabla..." :D :D :D

[DaMane]

 

Je nach Fluggerät werden dann auch die Reverser voll aufgezogen, Hauptsache auch das unterstützt den maximal möglichen Bremsweg. Oder "der" nun nennenswert mithilft, ist wurscht.

 

Dessen Wirkung ist sowieso relativ gering, auch bei regulären Landungen bei Airports ohne Noise Restrictions. Ich hab es zwar nur noch ansatzweise auf der Platte, aber über 10% Bremsanteil schaffte diese "Unterstützung" regulär sowieso nie.

 

Trotzdem war der Dödel -bei uns- zu aktivieren, sofern keine aktuell besseren Erkenntnisse vorhanden waren...

 

cheers

Peter

 

Also, ich erinnere mich schon noch gut an die Zeiten (1970er/80er Jahre), als die damals noch neue Möglichkeit der Schubumkehr von den Piloten mit großer Begeisterung bei fast jeder Landung maximal angewendet wurde. Man erinnert sich deswegen so gut daran, weil man als PAX solche Verzögerungen vorher noch nie erlebt hatte, und dabei buchstäblich 'in den Gurten' hing. Ich kann mir natürlich auch vorstellen, daß sich die Technologie bei den Radbremsen in den vergangenen Jahrzehnten nochmals deutlich weiterentwickelt hat. Aber das normale abbremsen nach dem aufsetzen erscheint mir heutzutage weit weniger spektakulär.

 

Gruß

Manfred

[Peter Guth]

hallo

 

ich denke, hinsichtlich der Bremsleistung kommen mehrere Faktoren zusammen. Die automatische Regelung des "Anti-Skid" (salopper Vergleich zum Auto: ABS) ist feinfühliger geworden, die Bremswirkungen sind optimiert, die Verfeinerungen der Aerodynamik sorgen heutzutage für niedrige Landegeschwindigkeiten.... und, vielerorts sind - infolge zunehmender Startgewichte der Widebodies - auch die nutzbaren Längen der Runways vieler Orts verbessert (länger) worden.

 

Das alles ermöglicht "gemütlichere" Verzögerungen bei der Landung, was sich auch im Passagierkomfort positiv bemerkbar macht und primär den Verschleiß mindert..

 

Tja, was passiert, wenn ein Triebwerk "keine Lust mehr hat"?

 

Liegt an der Art des Schadens und dessen sofortige" oder verzögerte Wirkung.

 

Wenn es Dir explosionsartig um die Ohren fliegt, bricht der Schub unmittelbar zusammen. Dann muss man sofort ausgleichen (u.a. in die Pedale treten) und, logisch, full stop, und den Dödel abschalten. So gesehen ist dann der Status der Anzeigen wurscht, anders gesagt "all flags red"...

 

Fällt die Leistung dagegen nur relativ langsam ab, ist i.d.R die Kollege "Monitoring" derjenige, der ein meckern der "Instrumente" zuerst bemerkt und das adäquat meldet. Es gibt da keine feste Regel, weil die Leistung nur recht selten schlagartig auf null geht. Sondern die hochdrehende Turbine im Schub kontinuierlich sinkt, z.B. Vogelschlag... Insofern gibt es ein ganzes Repertoir der möglichen Anzeigeabweichungen.

 

Gerade deshalb ist es wichtig, dass insbesondere einer der Jungs die verfügbaren Anzeigen aufmerksam beobachtet. Eklig sind die Probleme mit sinkendem Oilpressure, dann kannste sicher sein, dass bis zum Stillstand der Wellen noch einige "Sekunden/Minuten" vergehen. Zunehmende Vibrationen erforderten anfangs ein versuchsweises leichtes Zurücknehmen der Leistung, im Resultat war aber auch dann bereits klar: kannste vergessen... da bringt nix mehr.

 

Man darf auch nicht unterschätzen, dass bei erkanntem -schleichenden - Schadensfall ein rechtzeitiges abstellen des Triebwerkes ggf. eine erhebliche Reduzierung der Folgekosten bei der Instandsetzung ermöglicht.

 

 

cheers

Peter

[AdrianB]

Das Flugzeug G-OMYT scheint allgemein Probleme mit dem rechten Triebwerk zu haben:

 

- Thomas Cook A332 over Atlantic on Oct 26th 2012, engine shut down in flight

- Thomas Cook A332 near Shannon on Nov 9th 2012, engine malfunction

- Thomas Cook A332 near Belfast on Nov 17th 2012, engine shut down in flight

 

Und latest:

 

Thomas Cook A332 at Manchester on Jun 24th 2013, rejected takeoff

 

Immer das rechte Triebwerk.... Gibt es da eine Erklärung?

 

Gruss,

Adrian

 

 

(vgl. Suchfunktion bei AV Herald, unter "G-OMYT")

[Gast theturbofantastic]

Immer das rechte Triebwerk.... Gibt es da eine Erklärung?

Solange die Serialnummern nicht bekannt sind, kann nur ins Leere spekuliert werden. Daher ist Thomas Cook und RR überlassen, wie sie sich das erklären und damit umgehen.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

Natürlich können wir hier nur spekulieren, wie wir es immer tun.

 

Man kann wahrscheinlich annehmen, dass der Treiber in der Zwischenzeit eh gewechselt wurde. Aber diese Häufung damals ist doch interessant. Vielleicht lag es ja nicht an einem Fehler im Triebwerk, sondern ausserhalb, könnte auch am Nacelle ("Verkleidung") liegen oder an der Steuerelektronik oder oder oder. Da gibt es unbegrenzte Möglichkeiten. Die Häufung von so vielen Triebwerkschäden bei einem Etops-Flugzeug ist jedoch sicher sehr aussergewöhnlich.

 

Dani