24.06.2013 | Thomas Cook | A330-200 | G-OMYT | Manchester | ENG Failure during TO

[Roli]

Kurzer Abriss und eindrückliche Videos: http://avherald.com/h?article=46455b06&opt=0

 

Roli

[Cumulus]

Wow, wirklich beeindruckend die Reaktion vom Piloten. Kaum Triebwerksausfall und schon steuert er dagegen. :eek:

[AlexanderP]

Man könnte meinen, er wäre genau dafür da :005:

[Danix]

Diese Reaktion ist nicht spezielles. Es zieht einem in so einem Fall ziemlich auf die Seite und das grössere Problem ist das Flugzeug in der Pistenmitte zu behalten. So ist es sehr einfach zu entscheiden dass man den Start abbrechen muss. Auch dürften die Anzeigen von Triebwerk Nr. 2 ziemlich verrückt gespielt haben.

 

Viel schwieriger ist es wenn man nicht eindeutige Rückschlüsse über den Zustand eines Triebwerkes hat und/oder man nicht eindeutig entscheiden kann, ob man abbrechen soll oder nicht.

 

Trotzdem natürlich Hut ab und Bravo für die ausgezeichnet Leistung der Crew.

 

Dani

[flospi]

Viel schwieriger ist es wenn man nicht eindeutige Rückschlüsse über den Zustand eines Triebwerkes hat und/oder man nicht eindeutig entscheiden kann, ob man abbrechen soll oder nicht.i

 

Also wenn es nicht eindeutig ist, dann ist doch Abbruch angesagt, oder?

[N251AY]

Ja, müsste doch klar sein?! Da gibts ja keine Zeit zum Überlegen, vor V1 Abbruch, dann Durchziehen, nicht?

[Thomas Linz]

Interessant ist, wie lange es dauert, bis der Knall zu hoeren ist...

 

aber was issn bei Thomas Cook los? Im Mai ueberm Atlantik Feuer an Bord und Notlandung in TXKF und jetzt ein explodierendes Triebwerk? Hat das schon Einfluss auf die ETOPS-Zeit, zumal es ja ein ETOPS-Flug werden sollte?

[Swisspilot96]

Sieht man auch nicht alle Tage, ein solches Video :)

 

Das ist schon so, dass bei jeder Unregelmässigkeit unter V1 sofort abgebrochen wird?

[Totaler_Laie]

Interessant ist, wie lange es dauert, bis der Knall zu hoeren ist...

 

Es müssen so ca. 2,5 km Entfernung sein, "Pi mal Daumen" gerechnet.

Nun ja, die 23R ist wohl 3 KM lang, da verwundert mich das jetzt nicht, dass der Videomann da steht, wo er steht.

[Ömer]

Tolle Videos, Hut ab für den Piloten. Da hat es aber ordentlich geknallt.

 

(mobil)

[nicu]

Warum wurden hier eigentlich die Reverser aktiviert? Das müsste ja zu assymetrischem Bremsverhalten führen (da die eine Engine keinen Schub mehr gibt)? Und der Rest des RWY hätte ja wahrscheinlich zum Bremsen ohne Reverser gereicht.

 

P.S.: Bin neu hier und kein "Aviatik-Experte", also bitte nicht schlagen wenns eine dumme Frage ist... :005:

[Manfred J.]

Tolle Videos, Hut ab für den Piloten. Da hat es aber ordentlich geknallt.

 

(mobil)

 

 

Richtig, trotzdem kann man den Hut oben lassen,

schliesslich wird ein Berufspilot für sowas sehr gut bezahlt! ;)

[Benjamin M]

Ja, müsste doch klar sein?! Da gibts ja keine Zeit zum Überlegen, vor V1 Abbruch, dann Durchziehen, nicht?

 

Ganz so einfach ist es wohl (gerade bei Heavies) nicht.

Ein Abbruch im Highspeedbereich (so ab 80-100kts) kann durchaus kritischer sein, als ein Start.

Gerade wenn man go-minded ist, weil z.B. die Bahn eher kurz ist (wie z.B. in MAN), bricht man nicht kurz vor V1 wegen eines Reifenplatzers ab.

Ein Enginefailure ist wohl schon immer ein Fall für einen Abbruch, aber je nach Anzeigen, Geräuschen etc. ist ja nicht immer sofort klar, was los ist.

[N251AY]

Warum wurden hier eigentlich die Reverser aktiviert? Das müsste ja zu assymetrischem Bremsverhalten führen (da die eine Engine keinen Schub mehr gibt)? Und der Rest des RWY hätte ja wahrscheinlich zum Bremsen ohne Reverser gereicht.

 

P.S.: Bin neu hier und kein "Aviatik-Experte", also bitte nicht schlagen wenns eine dumme Frage ist... :005:

 

Keine dumme Frage. Meines Wissens macht man das so, weil man den falschen TR (nicht) aktivieren könnte.

[INNflight]

Richtig, trotzdem kann man den Hut oben lassen,

schliesslich wird ein Berufspilot für sowas sehr gut bezahlt! ;)

 

Erstaunlich wie hartnäckig sich solche Gerüchte halten - den Hut darf man ruhig ziehen.

[Danix]

Beide Reverser:

 

Das ist Standard-Procedure. In der kurzen Zeit wird nicht analysiert, sondern einfach gezogen. Wenn der Motor hopps geht ist egal, Hauptsache man kann mit maximaler Verzögerung bremsen.

 

Immer bei Unregelmässigkeit abbrechen:

Natürlich wird im Zweifelsfall immer abgebrochen. Aber wie steht es wenn es blos ein bisschen holpert? Wenn man meint eine Böe erwischt zu haben, dabei war es ein Reifenplatzer? Wenn alle Motorenanzeigen korrekt anzeigen, aber man hört ein komisches Geräusch? Das sind eben die schwierigen Fälle. Ich könnte da ein paar Müsterchen erzählen...

 

Knall:

Das liegt wohl daran dass der Beobachter so weit weg ist. Ist wie der Blitz und der Donner. Sehr wahrscheinlich passierten Explosion und Knall zum genau gleichen Zeitpunkt.

 

Dani

[Volume]

Warum wurden hier eigentlich die Reverser aktiviert?

Ja, darüber habe ich mir auch sofort Gedanken gemacht. Insbesondere da ja nach einem schweren Triebwerksschaden der Reverser auch zum Flammenwerfer werden kann (z.B. der Manchester Unfall), bzw. Stauluft in die Feuerzone blasen und so das Feuerlöschsystem negativ beeinflussen kann.

Der Pilot kann das definitiv nicht schnell genug entscheiden, er sieht ja das Triebwerk nicht und kann den Schadensumfang nicht abschätzen. Also müsste die FADEC den T/R blocken, sobald Messparameter ausserhalb der Norm liegen. Aber auch das kann bei einem kurzen Huster (Surge) zur falschen Reaktion führen. Also bisher bin ich noch dabei, mir eine Meinung dazu zu bilden. Im Zweifelsfalle: keep it simpel...

 

Wow, wirklich beeindruckend die Reaktion vom Piloten. Kaum Triebwerksausfall und schon steuert er dagegen.

Mal eine Frage an die 330 Kutscher hier im Forum: Ich habe am Freitag auf einem Turkish Flug KIX-IST mit A330 den Start dank Kamera wunderschön am Bildschirm mitverfolgen können. Man spürt es ja öfters ein bischen, aber optisch ist es noch deutlicher zu erfassen, der Pilot ist ganz schön Schlangenlinien gerollt.

Wie gut ist denn der "Geradeauslauf" (so würde man es bei Autos nennen) von Verkehrsflugzeugen, insbesondere des A330? Wie feinfühlig kann man mit den Pedalen steuern, wenn man (im krassen Gegensatz zum Auto) eine Grundkraft braucht, um die Mittelstellung zu verlassen (breakout force)? Wie feinfühlig kann man steuern, wenn die Steuereingabe mit zunehmender Geschwindigkeit mehr aufs Seitenruder und weniger aufs Bugrad wirkt? Wie stark ändert sich das Steuergefühl über den Startlauf? Wie wirksam ist die Bugradsteuerung eigentlich, wenn man ordentlich Gas gibt (und damit das Bugrad ja entlastet)?

Wenn man sich im Seitenruder beim Startlauf ohnehin teuflisch konzentrieren muss, ist die schnelle Pilotenreaktion ja mehr als verständlich.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Wow, wirklich beeindruckend die Reaktion vom Piloten. Kaum Triebwerksausfall und schon steuert er dagegen. :eek:

 

Was genau ist jetzt beeindruckend?

Das Flugzeug zieht beim Startlauf nach rechts und der Pilot tritt sofort und beherzt ins linke Seitenruder. Das ist eine der fundamentalen Reaktionen bei jedem 3-Achs gestuertem Flugzeug, die jeder PPL-Flugschüler noch vor seinem ersten Solo aus dem Rückenmark können muss.

 

Sollte sollte man jetzt beeindruckt sein, dass ein Linien-Captain mit mehreren 1000 Stunden das nicht wieder verlernt hat?

 

Florian

[Danix]

Man spürt es ja öfters ein bischen, aber optisch ist es noch deutlicher zu erfassen, der Pilot ist ganz schön Schlangenlinien gerollt.

Wie gut ist denn der "Geradeauslauf" (so würde man es bei Autos nennen) von Verkehrsflugzeugen, insbesondere des A330?

 

Normalerweise zieht ein Flugzeug absolut gerade. Dies ist nicht bedingt durch das Bugrad oder ein anderes Teil des Fahrwerkes, sondern durch den Schub. Selbst bei einem massiv beschädigten Bugrad (man erinnert sich an die Vorfälle auf der A320 mit 90° querstehendem Rad) läuft es noch gerade. Das ist reine Kinetik.

 

Weshalb es bei dir anders war kann verschiedene Gründe haben: Hatte es Seitenwind? KIX ist ja auf Wasser gebaut und die Böen können ungehindert von der Bucht rüberkommen. In IST würde ich eher auf unregelmässigen Belag der Piste spekulieren. Und dann kommt es natürlich noch auf die Steuerkünste des fliegenden Piloten drauf an. Normalerweise sind die FBW ja eher einfacher zu lenken am Boden, man kann sie "mit zwei Finger" steuern. Wenn jedoch ein Pilot sich nicht gewohnt ist, kann es auch zu einem Aufschaukeln führen, wie bei der Steuerführung auch, so dass er um den Nullpunkt herum osziliert. Oder es war eine Kombination von allem genannten oder zusätzlichen Faktoren.

 

Grundsätzlich muss man bei jedem Start Korrekturen machen. Oft wählt man auch bewusst einen Weg neben der Mittellinie, weil die Lämpchen furchtbar knallen. Mehr als 1 oder 2 m Ablage sollte man jedoch nie haben. War es denn viel?

 

Reverser: Es gab schon zu viele Unfälle wo man den falschen Motor abgestellt hat oder den falschen Reverser gezogen. Deshalb werden da keine Experimente gemacht. Wenn der Motor brennt, man ist ja am Boden, und man kann sofort aussteigen. Besser als brennend über die Piste rollen.

 

Dani

[Markus "Tomcat"]

... meine ersten zarten Tiller-Versuche im B737NG Lev 4 Sim bei der SWA sahen auch eher wie "turns along a centerline" aus ... :007: ... wenn Danix jetzt schreibt dass die Lenkerei so einfach ist dann schäme ich mich in Grund und Boden :o

[Volume]

Oft wählt man auch bewusst einen Weg neben der Mittellinie, weil die Lämpchen furchtbar knallen. Mehr als 1 oder 2 m Ablage sollte man jedoch nie haben. War es denn viel?

Es war weniger die Ablage, als die Seitenwechsel. Wir haben glaube ich 3 x bewusst rechts, und 4 x bewusst links der Lämpchen gerollt :009: Mehr als 2 Meter waren es sicher nicht, und wie gesagt es war im Starlauf, also in KIX, und wir hatten ein bisschen Wind. Die Landung war schnurgerade. Deshalb die Idee, dass vielleicht bei Startschub das Bugrad so entlastet ist, dass es schlecht wirkt, während es bei der Landung gut "Andruck" hat. Bei der Formel eins stimmen die sich doch auch immer einen Wolf ab, bis das Auto beim Bremsen und beim Beschleunigen gut einlenkt...

Normalerweise sind die FBW ja eher einfacher zu lenken am Boden, man kann sie "mit zwei Finger" steuern.

Im Startlauf wohl eher mit zwei Zehen? Oder fängt man erst mit dem Tiller an?

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Insbesondere da ja nach einem schweren Triebwerksschaden der Reverser auch zum Flammenwerfer werden kann (z.B. der Manchester Unfall), bzw. Stauluft in die Feuerzone blasen und so das Feuerlöschsystem negativ beeinflussen kann.

Ralf, du meinst wahrscheinlich den Unfall von British Airtours Flug 28M. Aus dem Bericht der AAIB geht allerdings hervor, dass die rasche Ausbreitung des Feuers nicht an der Schubumkehr liegen konnte.

 

Außerdem unterscheiden sich die beiden Vorfälle dadurch, dass die Thomas Cook sehr wahrscheinlich "nur" einen recht heftigen "Schluckauf" erlitt, während bei der British Airtours ein gerissenes Flammrohr zu einem uncontained failure geführt hat.

 

Als 2007 die Thomson 757 einen bird strike in MAN hatte, sah das um einiges übler aus. Damals wurde bei der Landung die Schubumkehr nicht benutzt.

 

Nun ist eine 757 keine A330 und Thomson ist nicht Thomas Cook. Vielleicht gibt es schlicht und einfach unterschiedliche procedures?

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Ralf, du meinst wahrscheinlich den Unfall von British Airtours Flug 28M. Aus dem Bericht der AAIB geht allerdings hervor, dass die rasche Ausbreitung des Feuers nicht an der Schubumkehr liegen konnte.

Da muss ich den Bericht nochmal lesen. Was mir in Erinnerung geblieben ist, war das Problem des sehr schnell auf die Kabine übergreifenden Feuers da die Fenster sehr schnell durchgebrannt waren (bestehen aus gerecktem Polyacryl und ziehen sich bei Hitze zusammen, worauf sie dann einfach aus dem Rahmen fallen). Und zuerst ist der Rumpf da durchgebrannt, wo der Reverserstrahl ihn trifft.

Außerdem unterscheiden sich die beiden Vorfälle dadurch, dass die Thomas Cook sehr wahrscheinlich "nur" einen recht heftigen "Schluckauf" erlitt, während bei der British Airtours ein gerissenes Flammrohr zu einem uncontained failure geführt hat.

Das kann der Pilot aber nicht wissen, und ganz offensichtlich war es ein Teil des Problems bei British Airtours das die Piloten das Triebwerk weiter benutzt haben, da sie sich über die Tragweite des Schadens nicht im klaren waren.

Ein Problem bei den Reversern ist, dass sie bei hoher Geschwindigkeit am besten wirken. Sollen sie also wirklich helfen, muss die Entscheidung sie zu benutzen sehr schnell getroffen werden, schneller als dass es eine eingehende Situationsanalyse zulassen würde. Also muss man vorher festlegen, was man nun macht und welche Kriterien man für die Entscheidung benutzt. Und das werden wohl die meisten Airlines auch so machen.

 

Gruß

Ralf

[nicu]

Insbesondere da ja nach einem schweren Triebwerksschaden der Reverser auch zum Flammenwerfer werden kann (z.B. der Manchester Unfall), bzw. Stauluft in die Feuerzone blasen und so das Feuerlöschsystem negativ beeinflussen kann.

 

Und da die Geschwindikeit ja noch unter V1 war hätte man auch ohne TR früh genug bremsen können ohne die Piste zu überschiessen. Was ich nicht verstehe ist warum die Piloten also ein mögliches Risiko (Zitat von Volume) und eine zusätzliche Schwierigkeit (asymmetrisches Bremsen durch nur einseitig verfügbaren TR) in Kauf nehmen?

[Owndy]

Und da die Geschwindikeit ja noch unter V1 war hätte man auch ohne TR früh genug bremsen können ohne die Piste zu überschiessen. Was ich nicht verstehe ist warum die Piloten also ein mögliches Risiko (Zitat von Volume) und eine zusätzliche Schwierigkeit (asymmetrisches Bremsen durch nur einseitig verfügbaren TR) in Kauf nehmen?

 

 

Was man von aussen nicht sehen kann, ob es evtl nur IDLE Reverse war, um zumindest den restlichen Vorschub (fast) zu eliminieren.