22.06.2013 | Boeing Stearman | KDAY Dayton (USA) | Absturz bei Vectren Airshow

[DaMane]

Mir kam es ziemlich abrupt vor, die Stearman ist relativ massig. Aber vielleicht wollte der Pilot wirklich den Flieger umdrehen, eventuell spürte er einen nahenden Stall.

 

Auf dem im post #15 verlinkten Video sieht es eindeutig danach aus, daß die Maschine beim rollen durch die Messerfluglage (90° bank = zero lift) "herunterfällt" . Ob man das als Stall bezeichnen kann?

 

Gruß

Manfred

[huskymartin]

Nein, was ich meinte, war ein Strömungsabriss im geraden Rückenflug.

[huskymartin]

Hier steht noch einiges. Bilder sind ziemlich happig....

 

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2346825/Ohio-airshow-crash-Pilot-steered-plane-away-crowd-stuntwoman-Jane-Wicker-killed-fireball-Vectren-Air-Show.html?ito=feeds-newsxml

 

Traurige Sache.

[Flusirainer]

Ich hab mir nochmal das Video aus #15 genauer angeschaut,mit diversen Wiedergabestops (max. Qualität; Vollbildmodus).

Just in dem Moment,als er beginnt aus dem Rückenflug zurück zu rollen,geht auch das Höhenruder leicht nach "oben".Er zieht quasi zeitgleich mit dem Querruderausschlag den Steuerknüppel nach hinten.

 

Genau genommen bei 0:35 / 0:36.

Das ist der Moment wo Stearman beginnt zurück zu rollen.

Im gestopten Bild erkennt man die "Nose Up" Stellung des Höhenruders.

[Superjet]

Vor allem sind die Bilder nicht gerade schön, da man sie noch gut erkennt beim 2,3 und 4ten Bild. Sonst wird doch auch immer "gephotoshopt".....

[P-Widmer]

Vor allem sind die Bilder nicht gerade schön, da man sie noch gut erkennt beim 2,3 und 4ten Bild. Sonst wird doch auch immer "gephotoshopt".....

 

Diese Formulierung schmeckt gewaltig nach Sensationsgier.

[Hotas]

Na dann möchte ich mich mal mit Spekulationen unbeliebt machen:

 

Bei der Aufzeichnung 1 Monat zuvor (#21) scheint viel mehr Energie vor und während der Rolle vorhanden zu sein. Die Rollbewegung ist schnell, Einleitung knackig, Messerfluglage kurz und so wird sehr rasch eine saubere Rückenfluglage eingenommen.

 

Beim Unfallflug (#15) scheinen alle Bewegungen sehr schwammig und die Ruderwirkung schwach, als ob nur wenig Energie/Speed bei der Einleitung vorhanden wäre. Dafür spricht die langsame Rollrate und das damit verbundene Absaufen der Nase während der Drehbewegung. In der Rückenfluglage muss dann ungleich mehr nachgedrückt werden. Erstens weil bei tiefer Geschwindigkeit die Ruderkräfte schwach sind, zweitens weil der Anstellwinkel beim Langsamflug höher sein muss und drittens weil er ja noch die Sinkbewegung gegenkorrigieren muss und viertens weil sich bei dieser Gegenkorrektur ja noch g aufbauen.

 

Ich glaube, in dieser Phase ist der Flieger bereits am oder im Stall. Was jetzt folgt, so spekuliere ich, ist der pure Reflex eines jeden Kunstflugpiloten: Anstatt noch weiter sinnlos in den Stall drücken lässt man den Flieger fliegen, ja man folgt resp. "holt" den Flieger sogar, das sieht man an dem gezogenen Höhenruder in Rückenfluglage. Gleichzeitig gilt es, so rasch als möglich in Horizontalfluglage zu rollen. Ein aus der Routine abgerufenes Muster, aber nur in grösserer Höhe anwendbar.

 

In der Annahme, dass der Pilot ein edler Ritter war, kann ich mir vorstellen, dass er in den lezten Sekunden auch eine Kollision mit den Zuschauern aktiv abzuwenden versuchte. Dafür würde das leicht gezogene Höhenruder beim Aufprall in Messerfluglage (siehe Fotos) sprechen.

 

Wie gesagt, alles Spekulation. Die Ausführungen stützten sich lediglich auf den Verdacht, dass die Einleitgeschwindigkeit zu tief war.

[Hotas]

Was ebenfalls hochinteressant ist: Was gescheiht in dem Moment, bei dem der Flieger bereits ca. 120° gerollt ist? An diesem Punkt verlangsamt sich die Rollbewegung deutlich.

[Andreas M]

Zusammengefasst: mit tiefer Energie zu tief fliegen und noch ein Widerstands-aufbauendes Flugmanöver... und alles von Anfang an mit einem Vektor, der gegen den Boden geht... Und ein Gewicht zuäusserst am Flügel erhöht die Drehrate auch nicht sonderlich. Auch ein eventuell auftretender Leistungsabfall hat da keine ursächliche, nur besiegelnde Wirkung.

 

Aber, auch meinerseits ein Beileid!

 

Gruess Andreas

[DaMane]

Nachdem wir dasselbe Manöver nun in dem in post #21 verlinkten Video zum Vergleich haben, stellt sich die Frage nach dem Grund, warum die Figur beim letzten Mal so fatal anders geflogen wurde. Auch der Pilot muß den krassen Unterschied von Anfang an bemerkt haben. Wie schon mehrfach gepostet, tippe ich nach wie vor auf eine Beeinträchtigung beim Piloten.

 

Gruß

Manfred

[Hotas]

Will ich auf keinen Fall ausschliessen. Besonders in dem Moment, nachdem der Pilot 90° Querlage überschritten hatte, kommt die Drehung plötzlich ins Stocken. An diesem Punkt muss bereits etwas nicht nach Plan laufen, es fehlt irgendwie an Entschlossenheit. Weder bricht er die Rollbewegung ab, noch dreht er entschieden weiter bis in Rückenfluglage. Er hört irgendwo auf zu rollen und beginnt bereits vorher nachzudrücken; und gerät damit deutlich raus aus der Achse.

[Walter_W]

Als es an der Aero Friedrichshafen noch Flugvorführungen gab, hatte ich ein interessantes Gespräch mit Friedel dem Piloten der deutschen Wingwalkerin Peggy K.

Sein Fazit war damals, dass das Flugverhalten der Stearman stark variere, je nach Position der Walkerin. Er als Pilot müsse jederzeit genau wissen wo sie demnächst "hinwalkt", wenn er es erst an den Reaktion des Flugzeuges spüren würde, könnte es zu spät sein.

Er hatte damals explizit Rollen im Tiefflug mit asymetrischer Last, sprich die Lady ist weit draussen auf dem Oberflügel, absolut als zu hohes Risiko beurteilt.

[Frank_Willfeld]

vermutlich sollte ich hier darüber gar nicht schreiben, aber ich kanns irgendwie nicht sein lassen

 

ich habs bereits in einem anderen Post geschrieben und mich mittlerweile ein wenig abgeregt (ich kannte Jane und Charlie - der übrigens ihr Ex-Mann ist -ich bin dort jedes Jahr zum Fliegen, nicht in Ohio sondern in Bealeton, Va wo die beiden herkommen) auch ich bin der Meinung: zu low zu slow, eines von beidem ist überlebbar beides zusammen ist tödlich.

 

Wer sich vorangegangene Manöver anschaut sieht dass Charlie sonst immer ein wenig höher war vor der Wende nach dem Gegenanflug zum Manöver und mit steilerem Winkel kam und das Manöver auch früher nach dem ausleveln anfing.

 

Hier kam er sehr flach durch die Wende und der Wind trieb ihn offenbar zu weit von der Pistenmitte, deshalb - wohl um den vollen Show-Effekt zu kriegen - ist er ein kleines Stück länger gerade geflogen und war dann einfach zu langsam, man hört den Prop verzweifelt nach Luft schnappen im hohen Anstellwinkel und die Nase der Stearman fällt sofort herunter nachdem er in Rückenlage war...

 

Wir reden nicht über viel, aber die Stearman ist keine Extra300, da muss man auf Sekundenbruchteile mit seiner Energie haushalten wenn man solche tiefen energiefressenden und gefährlichen Manöver fliegt. Die kann sich nicht wie oben irgendwo geschrieben ist aus jeder Lage rausziehen, 450 PS sind für so ein riesiges schweres Flugzeug mit Aussenlast nichts.

 

Wenn wir mit der Stearman Kunsflug machen da suchen wir uns Thermik damit wir auf unsere 3000 Ft AGL kommen, sonst brauchst Du ewig mit dieser Kiste.

 

Als ich das Video das erste Mal sah, stockte mir der Atem als ich gesehen habe, dass einer eine Stearman mit Wingwalker so nahe am Boden mit so wenig Speed auf den Rücken dreht...

 

Jane war frisch verlobt und die beiden wollten nächstes Jahr heiraten, wenn ich mir überlege, dass meine Frau auf einer zu langsam fliegenden Stearman durch Pilot Error ums Leben kommen würde, das würde mich fertig machen, so viel Sinnlosigkeit. Früher Tod ist immer schrecklich und kommt einem sinnlos vor aber, das was Charlie da gemacht hat war einfach nicht ok.

 

Er war meines Erachtens nach einfach nicht ready für das Manöver, zu langsam und zu tief. Es ist immer wieder das gleiche auf Airshows, zu langsam und/oder zu tief ist der Killer Nummer1

 

Vielleicht kommt noch heraus, dass der Flieger an Leistung verloren hatte, also ein Failure, oder ev. vielleicht doch ein medical, dann kommt Charlie wieder von meiner Sh..t -List aber bis dahin bleibt er drauf.

 

Is mir auch egal ob Ihr das unprofessionell findet, für mich hat Charlie Mist gebaut.

 

Jane war einer der nettesten, fröhlichsten Menschen die ich kenne, sie war immer hilfsbereit und hat sich aufopfernd gekümmert um den Flying Circus und die Besucher.

 

Ich bin einfach sehr sehr traurig und mir steckt jetzt schon ein Kloss im Hals wenn ich daran denke, dass ich im September da runter gehe und dann Rock (ihren Verlobten) treffe. Bealeton war für mich immer eines der Highlights des Jahres und ich habe mich gefreut die Leute zu treffen zu fliegen und einfach einmal den Alltag sein zu lassen. Aber jetzt schwebt über meinem Urlaubsparadies eine dunkle Wolke und ich weiss gar nicht ob ich immer noch so unbeschwert mit der Stearman herumturnen kann, während meine Frau unten auf mich wartet.... ich werds sehen, die Zeit heilt angeblich alle Wunden.

 

R.I.P. Jane you will be missed, for auld lang syne...

[huskymartin]

Laut Medien war Kirk Wicker ihr Ex, oder war sie zweimal verheiratet? Dass Charlie nicht ready war für dieses Manöver stimmt so nicht, es war Teil der Show. Nur hat er diesmal (failure oder medical vorbehalten) einen Fehler gemacht. Leider passiert sowas auch den Erfahrensten.

 

Gruss

 

Martin

[sheckley666]

Hallo,

 

ich weiss nicht, ob er zu langsam war - hängt das nicht auch vom Wind ab? Kennt den jemand?

 

Und wenn er zu langsam war - könnte das nicht auch Folge eines technischen Defekts gewesen sein?

 

Grüsse, Frank

[Frank_Willfeld]

Dass er zu langsam war muss man glaube ich nicht diskutieren sondern nur warum.

Mit nicht ready meine ich too low too Slow, also config-mäßig, ich spreche nicht von seinen Fähigkeiten. Dass er es theoretisch und praktisch kann hat er mehrmals demonstriert. Ich rede von der Ausgangslage, die war ungenügend und nicht ready für einen Rückenflug mit Aussenlast.

Jane ist/war selbst Pilotin und wusste um das Risiko. Ein hohes Risiko, welches minutiös gemanaged werden muss und dazu gehört eine perfekte readyness. Speed, timing und Höhe müssen peinlich genau stimmen. Den Sielraum den Charlie sich nahm hatte er schlicht und ergreifend nicht. Ich kann zwar einen minimalen Drehzahl Abfall hören beim Flip-Over, aber wenn er seine Minima und Limite besser gemanaged hätte (z.B. nur 30ft mehr Höhe) dann wäre das nicht passiert. Die Stearmam kann sich verschlucken bei Lastenwechsel, das weiß man, sie hat keine Turbo-Injection Hightech Motor sondern einen Luftgekühlten Sternmotor aus den 30ern. Ich kenne die Unfallmaschine nicht gut weiss nicht inwieweit die Treibstoffzufuhr modifiziert wurde, aber die Kiste die ich immer fliege, spuckt und spotzt bei Turns und Wingovers , man hört Fehlzünder knallen und die Leistung sinkt.... Ich bin einfach der Meinung wer so Manöver fliegt braucht extra-Speed und extra-Altitude zu knappe Margen bei sowas führt irgendwann zu einer zu hohen Tendenz für Disaster

[huskymartin]

Alles klar, Frank, da habe ich Dich falsch verstanden betr. nicht ready. Sorry.

 

Martin

[MarkusP210]

sie hat keine Turbo-Injection Hightech Motor sondern einen Luftgekühlten Sternmotor aus den 30ern

 

Du meinst z.B. so einen 'Hightech' TSIO-540 von Lycoming dessen Konstruktionsjahr (1957) auch schon nicht mehr ganz so frisch ist und dessen Schmiersystem aus der Autoindustrie der 1940er Jahre stammt? :005:

 

Markus

[Frank_Willfeld]

hmmm tja... öhhh, ja, sowas meine ich!:002:

 

Hi Martin,

 

da habe ich mich wohl schlecht ausgedrückt, ich hätte vielleicht schreiben sollen... uhmmm.. ja, was denn eigentlich? keine Ahnung, Das ist tatsächlich das Einzige was mir gerade einfällt, aber ich sehe das Potential zum Missverständnis, keine Frage. Auch ich möchte mich hiermit für meinen ungeschickten Schreibstil entschuldigen.

 

Mir haben teilweise dei Hände gezittert beim Schreiben, vor lauter unbeherrschten Emotionen, das und dann die Ausdrucksweise sind nicht gut geeignet um einen einigermassen schlauen Eindruck zu hinterlassen, ich konnte es aber einfach nicht sein lassen.

Ich finde Ihr seid teilweise absolut auf dem richtigen Weg mit Euren Thesen und meine Erfahrung auf der Stearman ist eben genau die, dass man eigentlich nie zu viel Fahrt hat bei Ihr.

[huskymartin]

Kein Problem, Frank. Deine Emotionen kann ich im Übrigen gut nachempfinden.

 

Gruss

 

Martin

[Frank_Willfeld]

Hallo,

 

ich weiss nicht, ob er zu langsam war - hängt das nicht auch vom Wind ab? Kennt den jemand?

 

Und wenn er zu langsam war - könnte das nicht auch Folge eines technischen Defekts gewesen sein?

 

Grüsse, Frank

 

 

ich weiss nicht genau was Du meinst, welchen Einfluss der Wind auf die Speed haben soll, wenn man sich nach der IAS hält, dann ist man safe. Ich glaube nicht, dass ein Kunstflug Pilot irgendwo auf der Welt seine Manöver mit der Groundspeed auf dem GPS als Indikator, fliegt.

 

Der Wind hat insofern einen Einfluss, dass die Relativgeschwindigkeit über Grund sich ändert, oder die Flugachse versetzt wird. Das bringt einen dann aber eher in Timing und Punktabzugs-Probleme, weil Looping oä nicht genau auf der gleichen Achse wieder enden wenn man nicht ein wenig gegensteuert. Ist es das was Du meinst, dass die Speed ok war und wg. Gegenwind lansgam aussah?

Man hat eigentlich fast immer Wind der will aber einfach nur entsprechend gemanaged sein, damit alles wie immer aussieht. Je nachdem wo der Wind herkommt muss man die Manöver ein wenig anpassen. Aber grundsätzlich stellt man sich zumindest immer eine Windrichtung vor, deshalb glaube ich nicht, dass Wind eine Problem war.

 

Was ich mir vorstellen kann ist, dass es ev. mehr Wind hatte als bei den letzen 10 Mal oder so und dadurch Charlie gezwungen war länger gerade zu fliegen um wieder beim Publikum zu sein und dass er dadurch dann in der Tat Speed verloren hat. So ein Manöver muss man mit der Stearman immer nach einem mehr oder weniger ausgedehnten Sinkflug machen. Ich glaube nicht, dass der Flieger so etwas aus Straight und Level hinbekommt, da müsste sie schon sehr aufgemotzt sein. Eine standart Stearman schafft das nicht, jedenfalls nicht mit Aussenlast.

 

Es muss also Pilot Error/Incapacitation oder technical failure gewesen sein..und das gilt wohl für jeden Unfall auf der ganzen Welt, deshalb ist diese Aussage eigentlich nicht besonders vielsagend. Aber sind wir mal ehrlich niemand ist perfekt wir machen alle Fehler, und die Flieger sind uralt da ist einfach kein Platz für solche Manöver... Jane hat viele Jahre ohne einen einzigen Zwischenfall Ihr Program veranstaltet, nicht einmal ein Schreckmoment war dabei, da neigt man dazu die Grenze immer weiter zu verschieben.

So gings mir früher beim Gleitschirmfliegen, es gab nie einen einzigen heissen Moment und ich hab mich immer weiter vorgewagt bis zu einem schrecklichen Crash im Jahr 2000 den ich nur mühsam überlebt habe.

Wenn einer von Euch also mal einen close call hat, seid dankbar und lernt daraus!

Manche werden nie vorgewarnt

[sheckley666]

ich weiss nicht genau was Du meinst, welchen Einfluss der Wind auf die Speed haben soll, wenn man sich nach der IAS hält, dann ist man safe.

 

Hallo Frank,

 

was ich meine, ist ganz einfach: Anhand der Videos kann man doch zuerstmal nur die Geschwindigkeit über Boden beurteilen (und das ist schon schwierig)

 

Um die Geschwindigkeit relativ zur Luft zu kennen, muss man Windgeschwindigkeit und -richtung wissen.

 

Der Wind hat also Einfluss auf das Schätzergebnis der IAS, hätte ich wohl genauer schreiben sollen.

 

Grüsse, Frank

[Frank_Willfeld]

Hi Frank,

ja, alles klar, hab ich mir auch dann so gedacht. Siehe oben. Ich war mir bloss nicht ganz sicher was Du meintest.

[Thiemo]

Um die Geschwindigkeit relativ zur Luft zu kennen, muss man Windgeschwindigkeit und -richtung wissen.

Einen Eindruck liefert der Zug des Rauches des Unfallbrandes - d.h. die Maschine flog wahrscheinlich

mehr oder weniger mit der Strömung über dem Platz.

 

Mir nicht bekannt, ob man in Rückenlage eher nach Fahrtmesser oder nach visual reference fliegt.

 

Unzureichende Speed sticht aber als Verdachtsdiagnose bereits durch das "Versacken" der Rollrate in die

Rückenlage ins Auge, bei der die Fläche mit Außenlast die Horizontale bereits nicht (kaum) mehr erreicht.

Um so mehr sticht dies ins Auge, so man das Videodokument des vollständigen, erfolgreichen Manövers

einige Zeit zuvor dagegenhält, bei dem die gesamte Sequenz zackiger und präziser geflogen wurde.

[Frank_Willfeld]

Mir nicht bekannt, ob man in Rückenlage eher nach Fahrtmesser oder nach visual reference fliegt.

 

Good Airmanship verlangt; beim Einleiten - oder kurz davor - mindestens kurz einen Blick auf den Fahrmesser zu werfen.

Klar gibt es Manöver bei denen man dann seine Aufmerksamkeit auf Boden, Aussenlasten etc. schweifen lässt, aber ich MUSS doch wissen KANN ich überhaupt das machen was ich vorhabe.

Ausnahmen wären z.B. Formationskunstflug, da verlässt man sich auf den Leader oder seinen Referenzpiloten und fixiert diesen während dem Manövrieren, aber im Soloflug nimmt mir keiner diese Verantwortung.

 

Aber Dein - sehr gut beobachteter - Hinweis mit dem Rauch lässt den Verdacht auf zu wenig Fahrt auch in meinen Augen immer mehr erhärten.