19.06.2013 | Private | PA-46-310P Malibu | EDMA | Stromleitung

[FalconJockey]

Wir folgern: Hier hat niemand (oder doch, Florian?) eine Typenberechtigung/Fachkenntnisse. Lassen wir also die antworten, die es wirklich wissen und nicht nur vermuten.

[Chipart]

Ich kann leider nicht mit einer Typberechtigung dienen: Da für die Kolbenmalibu in Deutschland seit etwa 3 Jahren eine solche nicht mehr benötigt wird, ist sie auch nicht veränderbar - deswegen ist meine seit 2 Jahren abgelaufen ;-)

 

Ansonsten trage ich gerne Erfahrungen zur Diskussion bei - weiss allerdings nicht, was ich noch nicht gesagt habe. Ja, die Malibu hat eine FuelFlow Anzeige serienmäßig (und die steht auf der MEL) und natürlich steht im Handbuch, bei welchem Powersetting welcher Fluel-Flow zu erwarten ist. Das müsste man dazu nur lesen.

Zudem kennt das jeder Kolben-Malibu Pilot für seinen Flieger auswendig, weil man erstaunlich präzise danach leanen kann.  

 

Ansonsten fällt mir nichts ein, wie der Hersteller hätte klarer machen können, dass die Benutzung der High Fuel Pump nur in Notfällen (im Sinne einer Luftnotlage) in Erwägung zu ziehen ist: Der Schalter ist rot, es gibt eine rote Lampe im Anunciator Panel (die zweite von rechts in der oberen Reihe) und das Anschalten steht explizit nur in der emergency Checkliste. 

 

Das einzige, was mit auffällt: Ich dachte, es wäre Standard, dass über dem Schalter der Fuelpump eine Abdeckung ist (wie über den Mag-Schaltern). Im Bild im Unfallbericht ist bei diesem Flieger offenbar keine drauf gewesen.

 

Florian

[FalconJockey]

Danke, damit wäre die Frage bzgl. der Anzeige im Annunciator Panel beantwortet und der Schalter wurde mangels Systemkenntnissen aktiviert. Verdammte Wurschtler wieder einmal.

[iwl]

Die Lampe leuchtet aber wenn die Pumpe an ist, nicht wenn es nötig ist.

In den Handbuchauszügen lese ich nicht die Pumpe einzuschalten wenn der Fuelflow zu wenig ist bzw aus wenn zuviel und keinen Verweis auf eine Tabelle, das wäre klarer.

 

Ingo

[DaMane]

................Verdammte Wurschtler wieder einmal.

Das klingt jetzt aber starkt verallgemeinert. Immerhin hat die Aktivierung der Pumpe zunächst geholfen,

eine Störung zu beseitigen. Dafür muß es ja auch einen Grund gegeben haben.

Natürlich hätte man auf dem Wege von Ulm nach Augsburg in der Höhe die Pumpe mal abstellen können, um zu sehen was passiert. Die Behandlung von Störungen im Flug ist halt auch im single-hand Betrieb doch ein bischen was anderes als im 2-crew cockpit. Gerade auf einem dem Piloten noch relativ neuen Muster, das eine von gängigen Standards abweichende Bedienung verlangt.

Für ein ausführliches troubleshooting enroute nach Handbuch war die Restflugzeit zum Ziel bereits sehr kurz, und dafür  holdings zu fliegen, wurde evtl. aus anderen Gründen nicht gemacht. Es gab je keine Anzeichen, daß die bevorstehende Landung nicht sichergestellt sein könnte.  

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Dezember 2016 von DaMane

[iwl]

Man kann den erhöhten Fuel Flow mit 2 Pumpen im Reiseflug wahrscheinlich auch wegleanen und hat dann gar kein Problem, das zu fett rich auf die Höhe denken.

Wenn man dann im Anflug laut Checkliste auf reich stellt, hat man das Problem wieder.

Und den Fuel Flow für reich kennt man nicht, weil man danach nur leant.

Außerdem fliegt man mit wenig Gas an und durch den Mixer ist dann der Fuelflow zwar relativ mehr aber absolut was die Anzeige anzeigt im grünen Bereich.

Erst wenn man dann Gas gibt weil man beim Endanflug zu tief kommt zeigt dann der Fuelflow zuviel, aber da ist man im Stress, zu tief, Motor stockt, da kriegt man das nicht mehr hin.

 

Ingo

[Chipart]

Das klingt jetzt aber starkt verallgemeinert. Immerhin hat die Aktivierung der Pumpe zunächst geholfen,

eine Störung zu beseitigen. Dafür muß es ja auch einen Grund gegeben haben.

 

Sie hat scheinbar geholfen.

 

Der Motor hat was gestottert - der Pilot hat die Pumpe eingeschaltet (ohne die Checkliste zu lesen auf der davor noch mehr Items drauf sind) - und dann lief der Motor wieder normal. Die Ursache für dieses Stottern ist nicht ermittelbar - zumindest kann es kein Defekt in der mechanischen Kraftstoffpumpe gewesen sein, weil diese am Wrack wieder heil war.

Vielleicht war es Wasser, vielleicht Luftblasen, vielleicht ein Kontaktproblem in der Zündung, vielleicht falsch geleant, vielleicht auch nur Einbildung (kennen wir glaub ich alle beim IFR-Fliegen im SEP). 

Geschadet hat die Pumpe im Reiseflug zwar nicht - dafür ist das Powwersetting zu gering - aber ob sie ursächlich für die das Beenden des stotternd war ist zumindest unklar. Auf jeden Fall gibt es einen guten Grund, warum die Checkliste zunächst vorsieht, die Fuelpumpe auf Low zu probieren.

 

Florian

[Chipart]

Die Lampe leuchtet aber wenn die Pumpe an ist, nicht wenn es nötig ist.

Ja, klar - aber ein rotes Lämpchen im Cockpit sollte Dir immer was sagen...

 

Zudem weiss ich nicht, welche Muster Du so fliegst: Ich habe bisher noch kein SEP gesehen, dass eine Fehleranzeige a la "Fuelflow zu niedrig", "Vergaser vereist", "Pitot-Rohr zugefroren", ... hat.

Bei den SEP die ich kenne muss der Pilot immer selber aus den Symptomen (hier Motorprobleme) auf mögliche Ursachen folgern.

In den Handbuchauszügen lese ich nicht die Pumpe einzuschalten wenn der Fuelflow zu wenig ist bzw aus wenn zuviel und keinen Verweis auf eine Tabelle, das wäre klarer.

Ich hab das Handbuch im Flieger - kann Dir deswegen kein Foto schicken. Aber sei versichert: Das Handbuch ist in diesem Punkt Kristallklar.

Die Fuelpump auf High stellt man dann und nur dann, wenn man die Checkliste "Motorausfall im Flug" abarbeitet. Sonst nie. Deswegen ist der Fuelflow dann nicht wenig sondern 0. Dafür braucht man keine Tabelle. 

 

Der Unfallpilot hat das mangels Einweisung die ihren Namen verdient a) nicht gewusst und hat b ) keine Checkliste verwendet. Das war ein Fehler zu viel. (Und ja: Es gibt in der Malibu auch andere Knöpfe die man nicht verwenden sollte, ohne genau zu wissen, was man tut: Kabinendrucknotventil ist auf FL240 auch ne doofe Idee. Kann man aber machen...).

 

Florian 

[iwl]

Ja, klar - aber ein rotes Lämpchen im Cockpit sollte Dir immer was sagen...

 

Zudem weiss ich nicht, welche Muster Du so fliegst: Ich habe bisher noch kein SEP gesehen, dass eine Fehleranzeige a la "Fuelflow zu niedrig", "Vergaser vereist", "Pitot-Rohr zugefroren", ... hat. 

 

Der Jockey meinte, es würde eine Warnlampe geben, die Memory-Items auslöst und fühlte sich durch Deine Erwähnung der PumpHighLampe bestätigt.

 

Jedoch leuchtet die halt einfach nur wenn die Pumpe eingeschaltet ist und hilft maximal das nicht zu vergessen, wenn PumpHigh bewusst eingeschaltet wurde stört man sich dann auch nicht daran, daß das angezeigt wird. Daß das erst zum Problem werden kann wenn man auf voll reich stellt, wenn ich das richtig folgere, könnte auch erwähnt sein.

 

Im Unfallbericht ist bezüglich Fuel Flow / Anzeige gar nichts zitiert, zumindest nichts der Art, die High Stellung ist zu probieren, wenn Fuel Flow 0 einen Ausfall der Motorpumpe vermuten lässt und nicht länger wenn der Fuel Flow damit zu groß wird und dadurch wieder Motorstörungen auftreten, aber wenn Du das nachliefern kannst, gehört meiner Meinung nach zu einer vollständigen Behandlung von Problematik + Unfall. Handbuchpassagen dieser Art würden einen besser auf die Problematik vorbereiten.

Klare Wenn-Dann-Anweisungen sind natürlich schwierig, auch die Anzeige kann falsch anzeigen, aber man könnte die Anzeige mit in die Entscheidungsfindung einbeziehen

 

Daß die Pumpe im Reiseflug nicht gestört hat würde ich nicht zwingend auf ein niedriges PowerSetting zurückführen, wieso muss es da keinen Einfluss haben können? Möglich fände ich, daß man da eben mehr leant bis zum wieder richtigen Füllflow, was man aber nicht merkt.

Bearbeitet 24. Dezember 2016 von iwl

[Chipart]

m Unfallbericht ist bezüglich Fuel Flow / Anzeige gar nichts zitiert,  ... und nicht länger wenn der Fuel Flow damit zu groß wird und dadurch wieder Motorstörungen auftreten, aber wenn Du das nachliefern kannst, gehört meiner Meinung nach zu einer vollständigen Behandlung von Problematik + Unfall. Handbuchpassagen dieser Art würden einen besser auf die Problematik vorbereiten.

... 

Möglich fände ich, daß man da eben mehr leant bis zum wieder richtigen Füllflow, was man aber nicht merkt.

 

Sorry, aber Du scheinst irgendwie vollständig anders zu fliegen, als ich. 

 

Engine Failure in Flight ist für mich ein hochgradig standardisiertes und auswendig gelerntes Verfahren. Der Grund dafür ist total simpel: Ich werde nie genug Erfahrung in dieser Situation sammeln, um es auch nur ansatzweise besser zu wissen, als meine Checkliste. Deswegen mach ich in diesem Fall genau das, was da drauf steht - und das einzige mal, wo ich das bisher gebraucht habe (dummerweise in FL180 in IMC über den Alpen aber glücklicherweise nicht alleine im Cockpit) bin ich nur genau bis zum Checkliste-Item 3 gekommen (Alternate Air) und der Motor lief wieder.

 

Ich kenne keine Checkliste - und dazu gehört die von der PA46-310p - auf der ein Checkliste-Item vorhanden wäre: "Fuelflow checken um sicher zu gehen, dass der Motor wirklich aus ist und man nicht nur nen spontanen Hörsturz erlitten hat". 

Klare Wenn-Dann-Anweisungen sind natürlich schwierig, auch die Anzeige kann falsch anzeigen, aber man könnte die Anzeige mit in die Entscheidungsfindung einbeziehen

Nein! Sie sind in dem Fall ganz einfach: "Wenn der Motor noch läuft, dann lass die Finger vom High Fuel Pump Schalter weg". 

Man müsste sich halt nur dran halten.

 

Es mag vielleicht Super-Piloten geben, die bei Motorausfällen erst mal Tabellen wälzen (bzw. diese komplett auswendig können) und dann im Kopf an Hand von MAP, RPM, Temp, ... einen passenden Fuel-Flow ausrechnen und das dann mit dem Fuelflow abgleichen können.

 

Ich gehöre sicher nicht dazu.

 

Florian

[iwl]

Gibt es sonst Flugzeuge, die wegen Einschalten der Spritpumpe ausgehen?

 

Steht die Pumpe dann als letztes in der Engine Out Checkliste, oder Einschalten warten wieder Ausschalten, nächstes?

 

Man kann ja bei Vollgas und Vollreich mal schauen wie der Fuel Flow ist, vielleicht am oberen Ende eines grünen Bereiches, da kann man dann auch mal wissen ob man drüber ist.

Bearbeitet 25. Dezember 2016 von iwl

[FalconJockey]

Nein, das hast Du fehlerhaft interpretiert. Es geht mir um eine Warnlampe, die vor zu NIEDRIGEM Treibstoffdruck warnt, die wiederum entsprechende Memory Items und Checklisten auslöst. Alles andere macht wenig Sinn.

[iwl]

Habe ich doch genau so interpretiert und ein solche Lampe gibt es eben nicht.

 

Ingo

[FalconJockey]

Dann habe ich mich verlesen!? Dachte es gäbe eine Warnlampe für "low fuel pressure". Dass es keine gibt wundert mich, gerade wenn man die Pumpe nur in genau definierten Situationen einschalten darf. Auf der anderen Seite fliegen genug Malibus durch die Gegend und fallen nicht vom Himmel: Die meisten Leute haben das AFM wohl gelesen und eine professionelle Einweisung gehabt.

[iwl]

Unfallbericht Seite 13 ist das Panel gibt nur "FUEL PUMP HIGH".

 

Das ganze könnte man in 10-15 min schon erklären, das Handbuch könnte dazu noch besser sein, weil das mit der Pumpe doch speziell ist. 

[Chipart]

Auf der anderen Seite fliegen genug Malibus durch die Gegend und fallen nicht vom Himmel: Die meisten Leute haben das AFM wohl gelesen und eine professionelle Einweisung gehabt.

 

So ist es!

 

Florian