19.06.2013 | Private | PA-46-310P Malibu | EDMA | Stromleitung

[fm70]

hmmm, tja...also... wenn wir schon so fleissig am Erbsen zählen sind, wäre da ev. noch zu ergänzen, dass es sich offenbar um die Groundspeed handelt

Du meinst zweifellos die wahre Fluggeschwindigkeit, die hat mit der Geschwindigkeit über Grund herzlich wenig zu tun. Auch das Erbsenzählen will beherrscht sein.

 

Im Übrigen finde ich, dass die korrekte Verwendung von Einheiten nichts mit Erbsenzählerei zu tun hat sondern ganz wesentlich zum Verständnis beiträgt.

[MarkusP210]

Ok ok, Markenname war falsch, trotzdem ist Kerosin weltweit der Begriff für Jet A1

 

Markus

[malibuflyer]

hmmm, tja...also... wenn wir schon so fleissig am Erbsen zählen sind, wäre da ev. noch zu ergänzen, dass es sich offenbar um die Groundspeed handelt (wenn Du wie Du sagts 250NM weit kommst in einer Stunde) und die gibt man in der Regel (ja Du hast es irgendwann nachgeholt) dann relativ zum FL oder zur Altitude an. Nur 250 kts sagt eigentlich nicht viel.

 

 

Unser schlaues ASPEN zeigt selbstverständlich die TAS an - und zwar 250 kt, wenn ich entsprechend hoch fliege (FL250+) und entsprechend Leistung setze. Und selbstverständlich auch die Groundspeed, aber die interessiert bei der Diskussion um Leistungsdaten höchstens die Meteorologen. Ja, und bei einer TAS von 250 kt kommt man in einer Stunde tatsächlich 250 NM weit. Oh Wunder!

Wahre Erbsenzähler können jetzt ausrechnen, welche IAS angezeigt wurde, wenn FL250 und -34° und gerne auch noch die Density Altitude. Na los! :008:

[DaMane]

Ja, und bei einer TAS von 250 kt kommt man in einer Stunde tatsächlich 250 NM weit. Oh Wunder!

......

 

....aber nur bei Windstille auf der ganzen Strecke :confused:

 

Manfred

[malibuflyer]

....aber nur bei Windstille auf der ganzen Strecke :confused:

 

Manfred

 

Ja, ja - ich warte ja schon ewig auf ordentlichen Rückenwind, damit ich in diesen exklusiven Club aufgenommen werde:

http://www.jetprop.com/content/400-knot-club

:rolleyes:

Gleich noch eine Aufgabe für die Erbsenzähler:

Ich fliege 090° mit 250 kt IAS. Wind aus 110° - wie stark muss der Wind sein, damit ich es endlich in besagten Club schaffe?

[gazpad]

Ja, ja - ich warte ja schon ewig auf ordentlichen Rückenwind, damit ich in diesen exklusiven Club aufgenommen werde:

http://www.jetprop.com/content/400-knot-club

:rolleyes:

Gleich noch eine Aufgabe für die Erbsenzähler:

Ich fliege 090° mit 250 kt IAS. Wind aus 110° - wie stark muss der Wind sein, damit ich es endlich in besagten Club schaffe?

 

Das ist mal ein super Club! :eek:

 

Aber bei 250 kt IAS fällt die P46T doch auseinander?! Und mit dem Gegenwind kommst Du nie in den Club... :005:

[Frank_Willfeld]

Du meinst zweifellos die wahre Fluggeschwindigkeit, die hat mit der Geschwindigkeit über Grund herzlich wenig zu tun. Auch das Erbsenzählen will beherrscht sein

 

Ja das stimmt das will es.

 

Wenn man sagt man kommt in einer Stunde 250 nm dann reded man von der GS und NICHT von der TAS.

 

Ob und wie das um die Diskussion um Leistungsdaten erheblich ist, das mag dahingestellt sein, da geb ich Dir sogar Recht, aber... Enfernungen werden auf unserem Planeten bisher über Grund angegeben:005:

[malibuflyer]

Das ist mal ein super Club! :eek:

 

Aber bei 250 kt IAS fällt die P46T doch auseinander?! Und mit dem Gegenwind kommst Du nie in den Club... :005:

 

Bravo - einer hat's gemerkt. :008:

 

Aber wir könnten nun das Spielchen mit realen Zahlen spielen, also TAS 250 kt und den Wind lassen wir aus 260° kommen.

[gazpad]

Bravo - einer hat's gemerkt. :008:

 

Aber wir könnten nun das Spielchen mit realen Zahlen spielen, also TAS 250 kt und den Wind lassen wir aus 260° kommen.

 

Mit 152.44 kt sollte es klappen ;-)

Aber jetzt back to topic bevor jemand von der Moderation es merkt...:009:

[Gast PW4000]

Ok ok, Markenname war falsch, trotzdem ist Kerosin weltweit der Begriff für Jet A1

 

Markus

 

Markus...

Kerosin ist nicht weltweit der Begriff für Jet A-1. In Europa wird vorwiegend Jet A-1 verwendet, nicht aber in den USA und auch die Fighter werden nicht mit Jet A-1 betrieben... etc, etc, etc...

Werner.

[Frank_Willfeld]

...den Wind lassen wir aus 260° kommen.

 

Du lässt irgendwie immer EINEN Wert aus.

 

In Welche Richtung Fliegen wir denn? Haben wir Seiten- Rücken- oder Gegenwind?

 

Und sag jetzt bitte nicht welches HDG wir haben ;) Wobei das würde dann sogar auch noch gehen... müsste man halt nochmal rechnen.

 

Oder hab ich was übersehen? Bin ich aus dem Fenster gefallen vor lauter herauslehnen? :eek: :D

 

Ich denke unsere Mods lassen uns mal ein wenig herumspielen solange alle brav sind und wir uns nicht zanken:008:

[malibuflyer]

Ui, bei Dir muss man aufpassen :005:

 

Ich sollte einen Track von 090 halten. TAS, wie gesagt, 250 kt und der Wind aus 260 Grad

[Frank_Willfeld]

Markus...

Kerosin ist nicht weltweit der Begriff für Jet A-1. In Europa wird vorwiegend Jet A-1 verwendet, nicht aber in den USA und auch die Fighter werden nicht mit Jet A-1 betrieben... etc, etc, etc...

Werner.

 

Ich werde auch einmal verscuchen ein wenig mehr Klarheit in die Kerosin oder Naphtha-Kerosin Geschichte zu bringen

 

Militärs haben ihre eigenen Namen für ALLES da heisst auch eine Piper Cup L4 und DC-3 C-47, aber beim Jet Fuel haben die tatsächlich teilweise komplett andere Mischungen

 

Aber noch einmal zum "Jet Fuel" oder ATF (Aviation Turbine Fuel) zurück.

 

Kerosin oder Naphtha-Kerosine könnte man bestenfalls als Oberbegriff nehmen...

 

...den man aber ganz sicher nicht 1:1 einfach mit Jet A-1 übersetzen kann.

 

Jet A-1 ist lediglich EINE Art von Jet Fuel, es gibt für die zivilen z.B. noch Jet A oder auch Jet B (für besonders kalte Regionen)

 

Der Hauptunterschied ist der Gefriepunkt, Jet A gefriert bei minus 40 °C, Jet A1 bei minus 47 °C, Jet B hat durch einen Zusatz von Benzin sogar einen Gefrierpunkt von - °67C. brrrrrrr :eek:

 

Weil wir hier in den gemässigten Breiten leben - mit moderaten Wintern - wird hier in der Tat zu 99% Jet-A1 verwendet, das ist ein guter Allrounder.

 

Die Militärs tanken Ihre flieger mit JP-1 - JP- 6, je höher hier die Kennzahl umso niedriger der Gefrierpunkt, erreicht wird das auch hier durch das Zumischen von Benzin, JP-4 das ist das einzige was ich auswendig kenne, das ist eine 50:50 Mischung aus Kerosin und Benzin.

 

Auch beim Benzin gibt es natürlich Unterschiede, 95, 98, oder 100LL usw..

 

Deshalb ist Kerosin eigentlich gar kein so schlechter Begriff.

[Chipart]

Ich sollte einen Track von 090 halten.

 

True oder Magnetic? Also mit so unpräzisen Angaben kann man ja überhaupt nix anfangen :005::005::005::005::005::005:

 

Florian

[Frank_Willfeld]

aber echt! :008: und isses QDM oder QDR? :005::005::005::005::005::005::005::005::005:

[malibuflyer]

Ich gib's auf! Ihr habt gewonnen...:008::008:

[Frank_Willfeld]

ok ich versuchs mal soweit ich das aus dem Gedächnis zustande bringe.

Im Flieger würde ich es ungefähr so pi*daumeln

 

- FL250 - (Alitmeter und reale Atmosphäre auf STD)

- Conversion Faktor ist da also einfache 1.50

- GS auf dem GPS ist 250 kts

- Du fliegst demnach ~166 KIAS.

- Du fliegst auf einem Track von 90Deg, QDR (inbound)

- Der Wind kommt aus 260 Deg (also fast genau Rückenwind)

- Aber nur fast, also ~10° offset

- Crosswind Komponente ist somit rechnerisch ~ 0.2

 

Antwort A

Damit Du in den Club reinkommst muss es mit ~160 Knoten winden.

 

400TS-250AGS = 150TW

150TW * 1.2CWC = 160CTW

 

Antwort B

Wenn du das Ranking anführen willst, muss es mit ~237,4 Kts pusten.

 

 

447TS-250AGS = 197TW

197TW * 1.2CWCF = 236.4CTW + 1 knot (für die Führung ;) ) = 237,4CTW

 

TS = Target Speed

AGS = Actual Ground Speed

TW = Tailwind

CWCF = Cross Wind Correction Factor

CTW = Calculated Tail Wind

 

Edit: Huch jetzt hab ich übersehen, dass Du 250 IAS geschrieben hast... eeehhh läuft die soooo schnell? Darf ich da auch mal? :D

 

250 IAS auf FL 250 = 375 GS (bei Windstille)

 

aber wir haben ja Wind und der muss dann ~30Kts sein, damit wir in den Club kommen, Der Club spricht ja von der GS, oder?

[malibuflyer]

Danke, Frank - sehr beeindruckend! Mathe war nie mein Lieblingsfach :005:

 

Aber den Eintrag im 400-kt-club hatte ich schon wie einen aufgelegten Elfer.

War tatsächlich auf Kurs 090 unterwegs und kreuzte einen Jetstream, der genau aus Norden mit 180 kt blies. Es war ein Langstreckenflug, und der heftige Vorhaltewinkel drückte meine GS so stark, dass meine Tankkalkulation ziemlich knapp wurde. Hätte ich geahnt, dass der Jet nach einer Stunde durchflogen war und der Weiterflug mit moderatem Vorhaltewinkel und guter GS von statten ging, hätte ich doch tatsächlich den Controller um ein paar Minuten Südkurs gebeten, damit ich das ersehnte Beweisfoto hätte schießen können. Ich wäre vielleicht sogar an die Spitze des Rankings vorgedrungen.

So muss ich auf die nächste Chance warten.

 

Schöne Grüße!

Othmar

[Chipart]

Der Unfallbericht ist erschienen. 

 

Und es gibt wieder was zu lernen - nicht nur für Malibu-Piloten: Viel (Sprit) hilft nicht immer viel!

 

Der Unfall ist darauf zurück zu führen, dass ein mit der Kolben-Malibu total unerfahrener Pilot (der noch dazu das damals nicht notwendige Typerating nicht hatte; aber fehlendes Papier ist selten Unfallauslöser...) die elektrische Zusatz-Kraftstoffpumpe auf High gestellt hat. Dies führt bei funktionierender mechanischen Pumpe dazu, dass das Gemisch zu fett wird und die Motorleistung einbricht.

 

Offensichtlich hat der Pilot auch nicht mit der Checkliste gearbeitet: Auf der Final-Checklist steht nämlich (genau aus diesem Grund): "Aux Fuel Pump off"

 

Florian

[DaMane]

................

Offensichtlich hat der Pilot auch nicht mit der Checkliste gearbeitet: Auf der Final-Checklist steht nämlich (genau aus diesem Grund): "Aux Fuel Pump off"

 

Florian

Das muß nicht so sein. Wenn ich überzeugt bin,  daß nur die eingeschaltete Pumpe meinen Motor  am laufen hält,  würde ich sie auch nicht abschalten, wenn es so in der Landecheckliste steht. Das Problem scheint eher, wenn nicht am Piloten - der ja relativ erfahren war - an der verkürzten Schnelleinweisung auf das Muster gewesen zu sein. Wer sich vorher noch nie mit so einer Konstellation befasst hat, in der eine zugeschaltete Auxiliary-Fuel-Pump zum Triebwerksstillstand führen kann, kann im Ernstfall leicht überfordert werden. Soweit ich es überblicke, werden die zuschaltbaren Spritpumpen sonst bei allen Piper-Tiefdeckern (PA-28, -32, -34, -44 etc) standarmäßig für Start+Anfangssteigflug sowie Anflug+Landung als Backup zur motorgetriebenen Pumpe dazugeschaltet. Das ist logisch, macht Sinn. und geht schnell in die Routine über. Eine Zusatz-Pumpe, die ich nur bei einer Störung, und da auf eine Weise benutzen soll, in der auch eine Fehlbedienung passieren kann, ist keine wirklich gute Lösung.

Es scheint eine Besonderheit von Conti-Motoren zu sein, und ich erinnere mich, daß es auch in der  FR-172 Rocket mit Conti-Einspritzmotor so eine AUX-Pump mit High-Off-Low-Betrieb gibt, die im Normalbetrieb, außer kurz zum Anlassen nie bedient werden mußte/durfte. Da fast alle Conti-Einpritzer ein sehr unterschiedliches, und oft auch spezielles Heißstartverhalten haben, habe ich nie einen Wiederanlassen im Flug zu Trainingszwecken probiert, für das die auf Anhieb richtige Bedienung der AUX-Fuel-Pump in Verbindung mit einer spezifischen Mixture-Hebel-Stellung erforderlich gewesen wäre.  Natürlich steht das "richtige Verfahren" im POH beschrieben, aber wenn man schon am Boden öfters erlebt hat, daß auch Anlaßversuche nach POH nicht funktionieren, sondern individuelle "Tricks" erfordern, fehlt ein bischen das notwendige Vertrauen.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Wie wäre eine Fueldruckanzeige, statt zu raten welche Pumpen wohl gehen und ob es zuviel oder wenig ist.

 

Pump High: zu fett wenn mechanische Pumpe geht, wenn nicht 75 % Leistung - graus.

 

Heist das bei 100% Gas dann zu mager, zurücknehmen wenn es stottert?

 

Da reicht eine Stunde Einweisung dann wirklich nicht.

Bearbeitet 22. Dezember 2016 von iwl

[Chipart]

Da reicht eine Stunde Einweisung dann wirklich nicht.

 

Natürlich reicht eine Stunde Einweisung nicht. Die Malibu ist ein relativ komplexes Flugzeug und man muss sich - wie bei jedem Flugzeug - halt schon die Mühe machen, ihre Systeme zu verstehen. Das damals noch notwendige Typerating war halt doch keine so schlechte Idee. Und wenn das Typerating zu bürokratisch ist, dann kann man sich ja am Cirrus Transition Training ein Beispiel nehmen, das vom Umfang her auch nicht geringer ist. 

 

Natürlich kann man jetzt fordern, dass alle Flugzeuge so einfach zu sein haben, dass ein Pilot mit SEP-Klassenberechtigung überall "einsteigen und loslegen" und quasi nichts falsch machen kann. Aber dann würden uns halt viele spannende Muster verloren gehen...

 

Ansonsten ist das Fuel-System der Malibu nicht wirklich ein Buch mit 7 Siegeln. Die elektrische Kraftstoffpumpe hat 2 Stellungen: Low für den normalen Betrieb bei Problemen mit Blasenbildung und High für den Notbetrieb bei Ausfall der mechanischen Pumpe.

Klar könnte man die High-Stellung weglassen und damit das System vereinfachen, dann hat man im Notfall aber eine Option weniger.

 

Das der Pilot im Flug auf den "High"-Schalter gedrückt hat, ohne Luftnotlage zu erklären, ist auch ein gutes Zeichen, dass er nicht ansatzweise Verstanden hat, was er tut - wie auch, nach ner Stunde Einführung, die noch dazu offensichtlich in "Fliegen mit dem Halter" und nicht in einem strukturierten Einführungsprogramm bestand.

 

Florian 

Bearbeitet 22. Dezember 2016 von Chipart

[iwl]

Klar könnte man die High-Stellung weglassen und damit das System vereinfachen, dann hat man im Notfall aber eine Option weniger.

 

Wenn High genug ist für 75 Prozent Leistung, dann ist Low vermutlich wenig Option.

 

Den Ausfall der Spritpumpe richtig festzustellen und die elektrische einzuschalten in Flugphasen wo man bei anderen diese laut Checkliste an hat ist tatsächlich spannend, das wäre auch mal was für einen Mathematiker/Statistiker.

[FalconJockey]

Da wird es eine Warnleuchte geben, die dann einen Ablauf von "memory items" einleitet. Das ist ganz trivial, man muss es nur gelernt und geübt haben.

[iwl]

Das Warnpanel ist im Bericht abgebildet, da sehe ich keine solche Lampe.

 

Ansonsten steht da Handbuchauszug: "The HIGH pump speed selection on the instrument panel should be used only in the event of engine failure if an engine-driven pump failure is suspected."  - "Vermutungen".

 

Allerdings finde ich in der Fuel-System-Schematic  "Metering Unit" und "Manifold Pressure and flow Gauge", damit ist vermutlich der Fuel Flow gemeint.

 

In unserer Monsun war glaube ich auch so eine Anzeige, Ladedruck Drehzahl und Fuel Flow müssen ja zusammenpassen, das kann man mit Erfahrung dann ungefähr im Blick haben wo der Fuel Flow bei bestimmten Power Settings sein sollte und wenn der dann zu wenig ist oder zuviel, vielleicht gibt es da auch Tabellen, oben steht ja aber nur was von vermuten.

 

Aber ob das in einer Stunde Einweisung dran war.