15.06.2013 | AMC | B738 | Thessaloniki |Video Landung über Piste hinaus

[Manfred J.]

Hallo

 

wieder mal eine B738 wo s nicht gereicht hat...

Interresant, dabei ein Filmer, alles live dabei :D

 

Sah so aus als hätten die spät aufgesetzt?

 

 

 

http://avherald.com/h?article=463e0584&opt=0

 

 

Manfred

[FalconJockey]

Ja, sah aus wie zu hoch und zu schnell. Und dass auf einem Russenbomber irgendwer filmt, ist klar. In Russland filmt ja gefühlt fast jeder jeden mit diesen Dashcams.

[conaly]

Hi,

interessant der Kommentar dort des Passagiers :D :

 

"Alle am Leben" *JUBEL* "Wozu klatscht ihr, für sowas muss man die erschiessen!" (natürlich mit nem ironisch-zynischem Unterton^^)

[Touni]

Wenigstens hat die Crew ein schönes Erinnerungsvideo und zum Glück sind sie nicht auf RWY34 gelandet..:005:

 

Edit: wie man auf dem Video sieht, werden die Spoiler erst 1200m nach threshold ausgefahren (bounced landing?)

[Manfred J.]

Wenigstens hat die Crew ein schönes Erinnerungsvideo und zum Glück sind sie nicht auf RWY34 gelandet..:005:

 

Edit: wie man auf dem Video sieht, werden die Spoiler erst 1200m nach threshold ausgefahren (bounced landing?)

 

 

 

Du meinst sowas ähnliches, o.k ist ne 757 aber geht ja auch mit

der 738

 

[DaMane]

Nun hänge ich mich mal ganz weit aus dem Fenster und wage die abenteuerlich-spekulative Behauptung, daß die Crew versäumt hat, die endgültige Lande-Konfig. beim Flaps-Setting herzustellen. Sie haben erst sehr spät mit dem Ausfahren der Landeklappen begonnen.

Auch wenn der optische Eindruck durch Weitwinkel-Effekt etc. verfälscht sein kann, die Klappenstellung wirkt sehr "dezent". Nach Full-Flaps sieht das jedenfalls nicht aus. Vielleicht wollten sie nur ein widerstandsarmes low-noise approach-procedure ausprobieren?

 

Gruß

Manfred

[Robin]

Stichwort "Target Fascination"

 

Landen um jeden Preis. Ich habe nicht genau gerechnet, aber die erste Flapbewegung scheint frühestens bei 1000ft AGL stattzufinden. Damit ist man nicht mal mehr bei 500ft AGL etabliert, sondern man fängt sich auch noch einen GPWS Mode 4 ("TOO LOW FLAPS") ein. Und ausser beim GPWS Test vor dem ersten Flug des Tages, sollte diese Warnung nie im Cockpit ertönen.

 

Flog AMC nicht sogar mal in die Schweiz?

[Frank_Willfeld]

Ich bin mit Robin einverstanden.

Ausserdem wie man auf dem Video sieht setzt der Flieger erst weit nach der Pistenmitte auf. Die helle Stelle die er kurz vor dem Aufsetzen überfliegt ist die Intersection zur RWY 10/28. Das ist ungefähr die Hälfte.

Die helle Stelle ist ca. 250m lang. Also noch einmal 125m Abzug, Dann dauert es noch einmal ein paar Zehntel bis zum TD. Konservativ 25m...

 

Die Tora der RWY 16/34 ist mit 2410X60 eigentlich lange genug für voll Besetzte Russen (ähhh Egypt) Bomber, aber bei 1010m wird es dann laaangsam eng. Zumal ich auch keine Full Flaps sehe, sondern Flaps 25, at best ;)

 

Solange niemand zu Schaden kam, wird man es wohl auch nicht erfahren.

 

Wenn man die Piloten fragt, so werden sie wohl entweder sagen sie haben die B4LDG CHK-List abgearbeitet und Full Flaps benutzt und der FDR ist kaputt oder tatsächlich ein spezielles Low Noise Proc geflogen damit die Fische nicht gestört werden.;)

 

Target Fascination/Fixation trifft es doch sehr gut.

[miscellaneous]

hey leute,

 

ich kann das video nirgends finden...

 

wo ist es bloss? oder wie finde ich es auf youtube?

 

danke und gruessli

[Hotbattery]

Für mich sieht es auch so aus, als ob die Flaps eher ein geringes Setting aufweisen. Eventuell durch die flap load relief function? Wäre ein Indiz für zu hohe Geschwindigkeit (F30 --> F25 bei 176kt). Oder täuscht einfach die Perspektive?

[Danix]

Ist natürlich sehr schwer abzuschätzen von einem Passagiersitz. Mir scheint eher der Anflug relativ flach, was er normalerweise nicht wäre, wenn sie zu schnell wären (meistens ist man ja zu schnell und zu hoch). Und wenn sie zu schnell sind, wieso wählen sie dann nicht full flaps? Vielleicht hatten sie zusätzlich noch ein technisches Problem?

 

737 hat eine Flaps Relief Funktion?

 

Ich verstehe es sowieso nicht, wieso man in so eine Situation kommen kann. Meine goldene Regel lautet: bei 2000 ft geht das Gear. Wenn ich zu schnell und zu hoch bin fahre ich das Gear schon viel früher raus, damit ich dann keinen Stress mehr habe mit den Flaps. So kann einem eigentlich nie was passieren. Allerdings hat das Fahrwerk bei den Grossen keine sehr grosse Bremswirkung. Auf den Single Aisle funktioniert das aber ganz gut.

 

Dani

[Tinu]

Ich finde es sehr erstaunlich, dass die B738 im Jahr 3013 noch immer fliegen, war wohl ein Oldtimer Flug :p:005:

[Frank_Willfeld]

 

737 hat eine Flaps Relief Funktion?

 

 

Ja, das würde mich tatsächlich auch interessieren :rolleyes:

[Piper 28]

Ja, die 737 hat eine Flaps Relief Funktion....Allerdings nur bei Flaps 40.

Sie fahren von 40° auf 30° sobald die IAS 158 kts(+2kts) überschreitet

Automatisch auf 40° geht es wieder sobald 153kts (+/- 2kts) erreicht sind.

(Gilt für die Classic, keine Ahnung wie es bei der NG ist)

 

Ich würde auch behaupten dass die Klappen weder auf 30° noch 40° stehen.....

 

 

liebe Grüße

 

Martin

[FalconJockey]

Hi Tinu,

Ich finde es sehr erstaunlich, dass die B738 im Jahr 3013 noch immer fliegen, war wohl ein Oldtimer Flug :p:005:

das ist auf meinem Mist gewachsen! Der ursprüngliche Titel hatte keine Angabe des Jahres und ich habe es in der Eile falsch eingegeben. Muss die Hitze sein... :) Danke für den Hinweis, sonst hätte ich es nicht gesehen.

 

@Danix: Deine goldene Regel :) Und was sagen die SOPs bei euch? Nur "stabilized 1000ft AGL"?

 

Wenn ich das Fahrwerk in meinem Sportflieger bei 2000ft AGL ausfahre, dann bremst das zu stark. In der Regel kommt es bei gutem Wetter (VMC) bei 800 bis 1200ft raus, vorher ist es nur Energieverschwendung und macht Lärm.

[Danix]

Ja gut, bei einem Sportflieger...

 

Ich glaube, 1000ft ist bei allen Standard. Wenn es Heavy Cavok ist kann man mal auf 500ft gehen, man risikiert dann aber Rückfragen vom Safety-Büro. Heutzutage gibt es ja auch den 1000ft Callout "Stabilized" (was oft immer noch falsch als "Established" ausgesprochen wird). Ist bei euch wohl auch so, oder?

 

Dani

[Danix]

 

Ich würde auch behaupten dass die Klappen weder auf 30° noch 40° stehen.....

 

 

vielleicht war es ja ein Klappen- oder Hydraulikproblem

 

Dani

[josch]

Ja gut, bei einem Sportflieger...

 

Ich glaube fast, Andreas meinte damit seine Falcon ;)

 

Gruss

Johannes

[Robin]

Auf der NG hat es auch einen Relief von 30 auf 25...

[Frank_Willfeld]

I see.

 

Das Fahrwerk verursacht ja eine (wenn auch bei Heavies leichte) Oszilation (leicht höhere Sinkrate, die dann wieder kompensiert werden muss usw..) und ich habe es immer so verstanden, dass man bei 1000 AGL stable sein sollte, also macht doch Gear Down kurz vor(!) 1000 Sinn, oder nicht?

 

So machen wir das jedenfalls immer im Simi. Dann sind wir bei 1000 spätestens stablilisiert und haben unser Powersetting und die Sinkrate im Griff.

 

Bin ich da praxisentfremded?

[FalconJockey]

vielleicht war es ja ein Klappen- oder Hydraulikproblem

Ich vermute, dass die eher ein Einstellungs- und Kopfproblem hatten, auf 0A und 0B. "Unbekannte, äpyptische Airline", da gehen bei mir die Alarmglocken an. Damit assoziiere ich "nur nicht das Gesicht verlieren" - die werden bis zum Schluss gedacht haben, dass es sich ausgeht und sie hatten genug Zeit, auch noch beim Touchdown durchzustarten. Aber dabei könnte man ja sein Gesicht verlieren. Jetzt ist es noch schlimmer.

 

Böse Vorurteile, ich weiss...

Ja gut, bei einem Sportflieger...

 

Ich glaube, 1000ft ist bei allen Standard. Wenn es Heavy Cavok ist kann man mal auf 500ft gehen, man risikiert dann aber Rückfragen vom Safety-Büro. Heutzutage gibt es ja auch den 1000ft Callout "Stabilized" (was oft immer noch falsch als "Established" ausgesprochen wird). Ist bei euch wohl auch so, oder?

Nein, ist es nicht. Bei uns sind 500ft als Stabilized-Gate definiert und ich sehen den Tag herbei, an dem dieser unsägliche Kindergarten-Callout wieder aus den SOPs rausfliegt.

 

Ach ja: "Stabilized" verhält sich zu "Established" so wie "Established" zu " "Fully established", das wird man nicht ausrotten können. Ich beisse da regelmässig auf eine Mauer aus Beton, ich sei halt "German" :D Egal, ich hau' den Leuten trotzdem auf die Finger, wenn sie sowas peinliches sagen.

PS: Beliebt ist bei Schweizern auch die "takeoff abortion". Unsere englischen Muttersprachler fanden das immer besonders peinlich, schliesslich bedeutet das keinesfalls "Startabbruch", sondern "Startabtreibung". Also bitte "aborted takeoff" nutzen (gibt sicherlich noch andere korrekte Ausdrücke dafür).

PPS: Zum Glück hat es auf meinem Typ kein Flight Data Monitoring, weshalb wir keine Anrufe fürchten müssen. Trotzdem ist - zum Glück - die Disziplin bei uns sehr hoch, habe bisher noch keinen Rapport schreiben müssen - und ich würde es tun, wenn es angebracht wäre.

[DaMane]

vielleicht war es ja ein Klappen- oder Hydraulikproblem

 

Dani

 

Dann wäre es doch ein Notfall gewesen, mit "Mayday" von der Crew, und "vollem Orchester" am Boden?

Abgesehen davon wäre ein Klappen- oder Hydraulikproblem m.E. um so mehr ein guter Grund dafür, einen besonders präzisen und situationsangepaßten approach zu fliegen, um möglichst früh aufzusetzen.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

I see.

 

Das Fahrwerk verursacht ja eine (wenn auch bei Heavies leichte) Oszilation (leicht höhere Sinkrate, die dann wieder kompensiert werden muss usw..) und ich habe es immer so verstanden, dass man bei 1000 AGL stable sein sollte, also macht doch Gear Down kurz vor(!) 1000 Sinn, oder nicht?

 

So machen wir das jedenfalls immer im Simi. Dann sind wir bei 1000 spätestens stablilisiert und haben unser Powersetting und die Sinkrate im Griff.

 

Bin ich da praxisentfremded?

Öhm, wenn Du bei xxxx ft "stabilized" sein sollst, dann sollst Du spätestens bei dieser Höhe die Kriterieren "configured for landing", "Vapp -0/+10 kts" (je nach Firma anders definiert), "on horizontal guidance" und "on vertical profile" erfüllen. Wenn Du also erst bei 1100ft das Fahrwerk rauslässt, kannst Du ja kaum in den verbleibenden Sekunden die Klappen weiter auf 30/40 Grad ausfahren und abbremsen. Mit der Falcon schaue ich, dass ich ca. 200 bis 300ft über dem Gate diese Werte habe, manchmal früher, manchmal später.

[Danix]

Kurze Antwort: Ja.

 

In der Luftfahrt hat sich eingebürgert, dass man zuerst Klappen setzt, dann das Fahrwerk, dann kurz vor 1000ft Landeklappen in Landestellung.

 

Wieso das so ist weiss ich eigentlich auch nicht, aber je nach Typ braucht das Fahrwerk wesentlich länger um rauszukommen als die Klappen, und wenn mal was nicht funktionieren sollte kann man immer noch ein zweites Mal probieren, um bei 1000ft stabilisiert zu sein.

 

Übrigens bedeutet stabilisiert nicht dass man alles draussen hat, sondern auch dass die Geschwindigkeit genau stimmt (Endlandegeschwindigkeit = Final Approach Speed) und dass das Power Setting stabilisiert ist (kann je nach Topf auch ein paar Sekunden dauern).

 

Dort wo ich herkomme macht man es schön in Stufen (alle ca 250ft was machen):

 

Flaps 1. Stufe 2500ft

Flaps 2. Stufen 2300ft

Gear 2000ft

Flaps 3. Stufe 1500ft

Flaps 4. Stufe 1200ft

 

Und schon ist man stabilized auf 1000ft.

 

 

Dani

[Danix]

Dann wäre es doch ein Notfall gewesen, mit "Mayday" von der Crew, und "vollem Orchester" am Boden?

Abgesehen davon wäre ein Klappen- oder Hydraulikproblem m.E. um so mehr ein guter Grund dafür, einen besonders präzisen und situationsangepaßten approach zu fliegen, um möglichst früh aufzusetzen.

 

stimmt! Aber woher soll der Russische Passagier in Reihe 20 wissen was im Cockpit gesprochen wird?

Vielleicht ist der Defekt ja erst spät aufgetreten? Und dass das ganze Orcherster angetreten ist zweifle ich keinen Moment, spätestens als es übers Gras holperte...

 

Dani