Luftraumregeln - Umfrage der SUST

[ArcticChiller]

Hallo! :)

 

Vor einiger Zeit gab es einen Airprox zwischen einer Saab 2000 und einer PC-7. Der Untersuchungsbericht beinhaltet eine Umfrage zu Luftraumregeln in Class Delta. Es wurden 241 Piloten, aller Lizenzklassen, befragt - an Seminaren der AOPA. Es zeigte sich, dass höchstens jeder zweite die Regeln im Luftraum kannte. Erschreckend.

 

Hier ein paar Highlights aus dem Schlussbericht Nr.2167 der SUST:

 

 

 

 

Wenn drei Viertel von uns Piloten denken, VFR und IFR sei separiert, dann ist das ein guter Grund hier eine Diskussion zu starten! Vielleicht ist es wichtig, dass dies nichts mit VFR oder IFR zu tun hat. Es geht alleine um VMC. Ausserhalb von Wolken gehören die Augen so oft wie möglich nach draussen - auch wenn das in einem Airliner nicht so einfach ist, wie in einer Cessna.

 

Mal sehen, was mit dem Thread passiert!

liebe Gruess

Flo

[ursmunger]

Kleine Anmerkung, bevor die erhoffte Diskussion losgeht:

 

Im Luftraum C wird VFR von IFR separiert. Nicht separiert werden nur VFR untereinander.

 

Auf jeden Fall interessant, die Zahlen, die in der Umfrage auftauchten.

[HRK]

Wenn drei Viertel von uns Piloten denken, VFR und IFR sei separiert, dann ist das ein guter Grund hier eine Diskussion zu starten! Vielleicht ist es wichtig, dass dies nichts mit VFR oder IFR zu tun hat. Es geht alleine um VMC. Ausserhalb von Wolken gehören die Augen so oft wie möglich nach draussen - auch wenn das in einem Airliner nicht so einfach ist, wie in einer Cessna.

 

Flo

Hallo Flo

 

Danke für den Thread, die Umfrage im SUST Bericht bestätigt was wir als Lotsen im daily business erleben.

 

Anmerkung zu deiner einführenden Erklärung. Es hat sehr wohl mit den Flight rules zu tun, ob du separiert wirst oder nicht. Ob das ganze in VMC oder IMC stattfindet ist sekundär.

Luftraumklasse und Status des Fluges entscheiden ob du separiert wirst, traffic info erhälst oder ganz allein verantwortlich bist.

[F-LSZH]

Hallo Flo,

 

gestern habe ich im Flug auf einer Frequenz im französischen Luftraum (Aquitaine Info glaube ich) gehört, wie die Fluglotsin einen Linienpiloten explizit darauf hingewiesen hat, dass er im betreffenden Luftraum die Separation selbst sicherstellen muss, was er explizit bestätigt hat. Das ist m.E. eine effektive Methode, um Aufmerksamkeit für das Thema zu bekommen, auch wenn es eigentlich nicht an den Fluglotsen sein kann Air Law-Kurse am Funk zu geben.

 

Was den auch angesprochenen Aspekt betrifft, dass Piloten mit der Zeit vieles wieder vergessen: Im Buch "Killing Zone" zitiert der Autor die Studie Private Pilot Flight Skill Retention 8, 16 and 24 Months Following Certification, die zu dem sehr ernüchternden Ergebnis kommt, dass schon 8 Monate nach Erhalt der PPL viele der Aufgaben aus dem Checkride nicht mehr korrekt ausgeführt werden konnten. Nur noch 51 % der Piloten konnten z.B. nach 24 Monaten noch eine korrekte "Short Field Landing" durchführen. Das zeigt, dass Wissen, das man nicht aktiv nutzt, auch wieder verlorengeht. Die Regeln zu den verschiedenen Luftraumklassen sind da keine Ausnahme.

 

Um sich das nachhaltig zu merken, hilft es meiner Meinung nach aber eher, sich Berichte von Unfällen und Zwischenfällen durchzulesen und daraus seine Schlüsse zu ziehen, als zu versuchen die reine Theorie regelmässig zu wiederholen. Bei bestimmten Konstellationen ist man dann einfach sensibilisiert.

 

Ciao

Friedrich

[paraglider]

Ausserhalb von Wolken gehören die Augen so oft wie möglich nach draussen ...

Ich verstehe was du damit sagen willst und bin gleichzeitig auch erstaunt über diese Aussage.

 

Die Geschwindigkeit mit der man fliegt ist m.M.n. eher ausschlaggebend und weniger der Luftraum in dem man sich befindet. Im Luftraum D ist unterhalb FL100 eine Geschwindigkeit von 250kt IAS vorgeschrieben, und ich glaube dass man mit "see and avoid" nicht wirklich sicher unterwegs sein kann - ohne Antikolissionswarnsystem muss man wirklich angestrengt nach aussen schauen. Just my 2 cent.

Franc

 

Edit: was machst du in dem Falle wenn du verbotenerweise durch die Wolken fliegen willst/must? Durch die Wolken schauen?

[Boeing707]

.... ohne Antikolissionswarnsystem muss man wirklich angestrengt nach aussen schauen. ?

 

Und das ist als VFR´ler genau dein Job da oben, mit und ohne ATC!

 

 

 

Edit: was machst du in dem Falle wenn du verbotenerweise durch die Wolken fliegen willst/must?

 

Kurze Antwort auf diese hoffentlich nicht Ernst gemeinte Frage: Du wirst wohl im ungünstigsten Fall erheblich Ärger an der Backe haben!

 

Thomas

[Boeing707]

 

 

um auf das betrübliche Ergebnis der SUST-Umfrage zurückzukommen, verdeutlicht die Karte evtl. ein wenig, wo man was darf und was man zu beachten hat. Nicht zu unterschätzen ist hier der Luftraum E, der sich von max. 2500 ft GND bis FL100 erstreckt, also der Luftraum, in dem sich 90% des VFR-Traffics aufhält: Auch dort wird IFR geflogen, auch in IMC! Das wird aus meiner Erfahrung vom VFR-Verkehr viel zu sehr unterschätzt, besonders, wenn man (Zitat): "verbotenerweise durch die Wolken fliegen willst/must?" Kann mächtig schief gehen!

 

 

 

Gruß, Thomas

[FO_DAIHQ]

Guten Morgen,

 

habe dazu mal eine Frage:

Ich stelle es mir als Pilot einer grösseren Maschine auch oft nicht leicht vor, anhand der Karten jederzeit die Luftraumklasse zu kennen, in der man sich befindet- gerade, wenn man im APP ist und ansonsten auch sehr viel parallel läuft. Die Grenzen sind ja nicht sooo genau lateral definiert, oder?

 

Dann gibt es ja auch länderspezifische Abweichungen der ICAO Standards (?). Bei 4 Flügen in zwei andere Länder am Tag wird diese Vorbereitung wahrscheinlich auch mal etwas weniger gründlich ausfallen, oder? Auch, wenn es bestimmt Pflicht ist- aber theoretisch müsste man ja für jedes überflogene Land (falls eine Ausweichlandung oder so gemacht werden muss) die genauen Luftraumregeln kennen und die Abweichungen.

 

Das hat jetzt allerdings nix damit zu tun, dass die Regeln in heimischen Gefilden nicht einmal gekannt werden...

 

Schönen Tag noch ;)

[Chipart]

Dann gibt es ja auch länderspezifische Abweichungen der ICAO Standards (?). Bei 4 Flügen in zwei andere Länder am Tag wird diese Vorbereitung wahrscheinlich auch mal etwas weniger gründlich ausfallen, oder? Auch, wenn es bestimmt Pflicht ist- aber theoretisch müsste man ja für jedes überflogene Land (falls eine Ausweichlandung oder so gemacht werden muss) die genauen Luftraumregeln kennen und die Abweichungen.

 

Das ist ja furchtbar. Das waere ja fast so, als muesste ich bei einer Autofahrt von Reinach ueber Freiburg nach Strassburg von drei verschiedenen Laendern die Geschwindigkeitslimite und Promille-Granzen kennen. Das kann wirklich keiner von mir verlangen - und deswegen gehe ich davon aus, dass ich in der Schweiz keine Busse bekomme, wenn ich mit 180 ueber die Autobahn heize - schliesslich darf ich das auf dem deutschen Teil der Strecke auch!

 

:005::005::005:

 

Florian

[PeterH]

Gottseidank haben wir ja alle (vielleicht bis auf die Fetzenflieger) ein GPS mit aktuellen Kartendaten dabei... :005: trotzdem *muss* die Vorbereitung so sein, daß man auch klassisch die Vorschriften für die Lufträume entroute und am Ziel kennt und sich daran hält - es geht mit ein bischen vorausschauender Navigation durchaus (von Bonn-Hangelar mal abgesehen :009: ).

 

Die Gefahr entsteht manchmal auch anders herum :eek: : Jeder hält sich sklavisch an die vermeintlichen Vorschriften und nutzt die Toleranzen nicht aus, besonders bei Navigation nach GPS: Beispiel: Fast alle fliegen in VMC auch in E nach Halbkreisregel - warum eigentlich?. Ich tendiere dazu, wenn möglich "dazwischen" zu fliegen, wenn ich "frei" (ohne FIS) in VMC unterwegs bin. Bei uns in der Umgebung des Platzes ist beispielsweise augenscheinlich *jeder* auf Westkurs auf 2500ft unterwegs (wegen Sightseeing?), da halt' ich mich dann auf 2200ft gerne heraus...

 

Viele Grüsse

Peter

[tomjnx]

Das waere ja fast so, als muesste ich bei einer Autofahrt von Reinach ueber Freiburg nach Strassburg von drei verschiedenen Laendern die Geschwindigkeitslimite und Promille-Granzen kennen.

 

Es soll vorkommen, dass es an der Autobahn Schilder mit dem Geschwindigkeitslimit gibt. (Oder wurden die bei der letzten Ramsauerschen Schilderlichtungsaktion wegrationalisiert?)

 

Ich hab noch nie ein Schild mit der Luftraumklasse gesehen.

 

Ich finde insbesondere die 2. Frage unglücklich gestellt. ATCO's können öfters mal mehr als sie müssen.

 

Thomas

[FO_DAIHQ]

Das ist ja furchtbar. Das waere ja fast so, als muesste ich bei einer Autofahrt von Reinach ueber Freiburg nach Strassburg von drei verschiedenen Laendern die Geschwindigkeitslimite und Promille-Granzen kennen. Das kann wirklich keiner von mir verlangen - und deswegen gehe ich davon aus, dass ich in der Schweiz keine Busse bekomme, wenn ich mit 180 ueber die Autobahn heize - schliesslich darf ich das auf dem deutschen Teil der Strecke auch!

 

:005::005::005:

 

Florian

 

Also, ich bin ja durchaus deiner Meinung, dass das zu einer Vorbereitung dazu gehört ;) Aber bei der Überfahrt in einen anderen Staat gibt es doch immer auch zusätzlich ein Hinweisschild zu generellen Tempolimits oÄ.

 

Aber ernsthaft: Erst IST, dann MAD. Alle luftraumspezifischen Ausnahmen aller überflogenen Länder. Oder auf Langstrecke. Kann man das irgendwie im Flug nachschauen? Also mich interessiert da die praktische Seite. Das man es im Vorfeld machen sollte ist klar.

 

GPS in allen Ehren, aber anhand der Charts ist die laterale Luftraumausdehnung nicht so präzise möglich (meinem Laienblick nach zumindest). Und Moving Maps im Airliner sind ja noch nicht überall angekommen.

 

EDIT: Bei Lido steht das in den CRARs, oder? Auf die kann man ja auch inflight zugreifen.

[Benjamin M]

Weder Jeppesen noch LIDO hat normalerweise die Lufträume detailliert in den Karten.

Airliner wissen normalerweise nicht, ob sie unter FL100 noch in C/D sind, oder in E. Deshalb ist ATC in Deutschland angehalten, Airliner wenn möglich im Luftraum C zu lassen.

Das funktioniert natürlich nur an Flughäfen, wo es durchgehend C gibt...

 

Im Zweifel muss man eben langsam fliegen und/oder nachfragen.

[fm70]

gestern habe ich im Flug auf einer Frequenz im französischen Luftraum (Aquitaine Info glaube ich) gehört, wie die Fluglotsin einen Linienpiloten explizit darauf hingewiesen hat, dass er im betreffenden Luftraum die Separation selbst sicherstellen muss

Der Grund dafür war aber wohl, dass auf den gängigen IFR-Karten die Lufträume nicht eingezeichnet sind. Und da sich der typische Linienpilot gewohnt ist, sich in geschütztem Luftraum zu bewegen, ist es nicht verkehrt, wenn der Lotse ihn darauf aufmerksam macht, wenn er diesen verlässt. Das Thema wird übrigens oft im deutschen Segelfliegerforum diskutiert, weil da z.B. Ryanair mancherorts notorisch durch Luftraum E brettert.

[F-LSZH]

Der Grund dafür war aber wohl, dass auf den gängigen IFR-Karten die Lufträume nicht eingezeichnet sind.

 

Das wurde weiter oben ja auch schon diskutiert. Würde bei mir als VFR-Pilot allerdings nicht als Ausrede gelten. Z.B. waren auf der französischen ICAO-Karte 1:500'000 des IGN bis 2012 die Lufträume über 5'000 ft AMSL bzw. 2'000 ft ASFC nicht eingezeichnet. Das hiess allerdings nicht, dass man deshalb ohne Freigabe durch die höher gelegenen Lufträume D oder C durchfliegen durfte... Und im Gesetz steht dazu, dass der Pilot die gesamte, für die sichere Flugdurchführung notwendige Dokumentation haben muss. Wenn ich über 5'000 ft fliegen wollte, war die IGN-Karte demnach nicht ausreichend. Umgekehrt wird für den IFR-Verkehrsflieger ein Schuh daraus; wenn er seinen geschützten Luftraum A/B/C verlassen will, muss er sich eben eine VFR-Karte mitnehmen, auf der die anderen Lufträume eingezeichnet sind. Allerdings gilt in VMC ja sowieso "see and avoid", auch in Luftraum A, deshalb ist es rein regulatorisch streng genommen kein Unterschied (in der Praxis natürlich schon).

 

Und da sich der typische Linienpilot gewohnt ist, sich in geschütztem Luftraum zu bewegen, ist es nicht verkehrt, wenn der Lotse ihn darauf aufmerksam macht, wenn er diesen verlässt.

 

Ich wollte das auch als positives Beispiel verstanden wissen.

 

Das Thema wird übrigens oft im deutschen Segelfliegerforum diskutiert, weil da z.B. Ryanair mancherorts notorisch durch Luftraum E brettert.

 

Aquitaine Info ist Bergerac, also hauptsächlich RyanJet und EasyAir. Aber was heisst "notorisch brettern"? Du meinst sie weichen nicht jedem Segelflieger aus? Denn auch Ryanair darf ja in Luftraum E oder sogar G fliegen, wenn sie die dort geltenden Regeln beachten.

 

Ciao

Friedrich

[Boeing707]

..... weil da z.B. Ryanair mancherorts notorisch durch Luftraum E brettert.

 

Genau auf so ein Statement habe ich gewartet! :009:

 

Ja, was sollen Ryanair und Co denn sonst tun????? Wenn diese Airliner FL100 und demnach Airspace C nach unten verlassen, dann befinden sie sich in Luftraum E, es sei denn, da ist C oder D (non CTR) über dem Platz! Aber nicht alle Airports haben Airspace C oder D (non CTR) oben drauf gesetzt. in meinem Bereich sind das einige: EDFH, ETAR, ETAD, ETSB, EDDR, EDRZ, ETHN, EDFM, EDSB, EDTL, also demnach alles Flughäfen, wo auch mal was los ist. Da hört es oberhalb der Kontrollzone (CTR D) auf und die auf dem Bild oben "umgedrehte Pyramide" fehlt! In den ersten beiden Fällen, Hahn und Ramstein, ist es also durchaus ein normales Procedure, dass im downwind in FL70 oder im 20NM Final in A050ft eine Ryanair 737 oder eine USAF C5 im Airspace E fliegt. Wobei Hahn ja noch D (non CTR) bis FL65 hat. Darüber ist wieder E. Airspace E ist kontrollierter Luftraum ohne Staffelung zwischen IFR und VFR, ggf. mit Verkehrsinfo. Wenn ich die oben benutzten Worte nehmen darf und ein Segelflieger evtl. ohne Transponder (d.h. praktisch unsichtbar und für TCAS nicht erkennbar) in Höhen bis A095ft da in Platznähe "notorisch" durch den E "brettert", dann kann schon mal was Großes mit ner gelben Harfe im Heck in seeeehr geringem Abstand vorbeifliegen! ;) Die angesprochenen Ryanair-Piloten, die hier in Hahn, Karlsruhe, Weeze oder Memmingen landen, sind daraufhin sensibilisiert, der VFR-Verkehr aber oft nicht.

 

Ich hatte schon oft mit Piloten die Diskussion, wenn sie 15NM östlich Ramstein in A045ft ihren Airwork beginnen oder in ähnlicher Höhe dort die Centerline der Runway Ramstein abfliegen. Dass da jeden Moment eine IFR-Departure oder ein Inbound durch ihr Cockpit fliegen könnte, ist vielen nicht bewusst!

"Aber ich bin doch außerhalb der Kontrollzone?!" kommt dann als Antwort. "Ja, aber ein dicke C5 in die USA ist keine Rakete, die in 3 Sekunden vertikal in die Höhe schiesst, sondern die Kontrollzone nach dem Start auch mal verlässt und durch den Airspace E fliegend nach oben in den Airspace C climbed. Wer da als VFR´ler unerkannt bleibt, sich hinter einer Wolke oder gar da drin "versteckt" (s.o.), läuft Gefahr, über den Haufen geflogen zu werden!

 

Das Thema wäre Diskussionsstoff für Stunden!

 

Greetz Thomas

[HRK]

... wenn er seinen geschützten Luftraum A/B/C verlassen will, muss er sich eben eine VFR-Karte mitnehmen, auf der die anderen Lufträume eingezeichnet sind. Allerdings gilt in VMC ja sowieso "see and avoid", auch in Luftraum A, deshalb ist es rein regulatorisch streng genommen kein Unterschied (in der Praxis natürlich schon).

 

Das mit der VFR Karte für den IFR Verkehr ist wohl ein kleiner Scherz...

 

Und noch einmal: ob das Prinzip "See and avoid" angewendet wird, ist abhängig von den Flight Rules und von der Luftraumklasse und NICHT von den Meteobedingungen (VMC)

[F-LSZH]

Das mit der VFR Karte für den IFR Verkehr ist wohl ein kleiner Scherz...

 

Jein. Man kann sie meinetwegen auch zu Hause lassen, aber dann darf man sich auch als commercial IFR nicht beschweren, dass man gar nicht wusste in welcher Luftraumklasse man eigentlich unterwegs war, weil es auf der verwendeten Karte nicht eingezeichnet ist.

 

Und noch einmal: ob das Prinzip "See and avoid" angewendet wird, ist abhängig von den Flight Rules und von der Luftraumklasse und NICHT von den Meteobedingungen (VMC)

 

Das ist jedenfalls nicht überall auf der Welt so. Z.B. nach FAA-Regeln gilt:

(b) General. When weather conditions permit, regardless of whether an operation is conducted under instrument flight rules or visual flight rules, vigilance shall be maintained by each person operating an aircraft so as to see and avoid other aircraft. When a rule of this section gives another aircraft the right-of-way, the pilot shall give way to that aircraft and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear.

 

Ciao

Friedrich

[Bleriot]

Hoppla, da sehen wir alle etwas alt aus mit unserem Halbwissen.

 

See and avoid wird auch vom BAZL für alle Lufträume gestützt auf die ICAO so gesehen:

 

"Regardless of the type of flight plan, the pilots are responsible for avoiding collisions when in visual flight conditions, in accordance with the principle of see-and-avoid especially in air- space where VFR flights are not subject to air traffic control services."

 

Hier der Flight Ops Newsletter des BAZL zum Thema, der das Ganze zusammenfasst:

http://www.bazl.admin.ch/experten/flugverkehr/03445/03446/03466/index.html?lang=fr&download=NHzLpZig7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1ae2IZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDfHt,f2ym162dpYbUzd,Gpd6emK2Oz9aGodetmqaN19XI2IdvoaCUZ,s-

 

Gruss

Paul

[fm70]

Ja, was sollen Ryanair und Co denn sonst tun?????

Keine Airprox melden. Ich fliege nicht in der Nähe eines solchen Platzes, darum kann ich nur weitererzählen, was ich in Diskussionen von anderen aufgeschnappt habe. Gemäss dieser Second-Hand-Info, die ich nicht überprüfen kann, ist es so, dass Ryanair regelmässig Airprox in Luftraum E meldet, obwohl es Airprox zwischen VFR und IFR im Luftraum E per definitionem gar nicht gibt. (Auch die Schweizer BFU hat ja unlängst einen ähnlich gelagerten Fall als "schweren Vorfall" taxiert und ihm einen 35-seitigen Bericht gewidmet.) Die Segelflieger unterstellen Ryanair natürlich, dass die das mit dem Hintergedanken tun, dass mit genügend Airprox-Meldungen eine CTR eingerichet wird, ob das so ist, kann ich nicht beurteilen, Paranoia gibt es ja überall.

 

Ich habe dann mal konkret nachgefragt und bekam folgendes Bild: Pilot: "Woher soll ich wissen, in welchem Luftraum ich mich bewege, auf unseren Karten ist das nicht eingezeichnet." Lotse: "Ich gebe grundsätzlich keine Luftrauminformationen, das ist das Bier des Piloten." Na super. Und darum fand ich die oben erwähnte Durchsage des Lotsen eine sehr gute Sache, die nichts mit der Kenntnis oder Unkenntnis der Bedeutung von Lufträumen zu tun hat, die ja das Thema dieses Fadens ist. Das war eigentlich alles, was ich sagen wollte.

[ursmunger]

Ich denke, hier werden zwei Sachen vermischt:

 

1) Im Luftraum C wird seitens ATC VFR und IFR separiert. Punkt. Darüber muss man gar nicht diskutieren - ist per ICAO so definiert, und meiner Meinung nach wird das jedes Land so anwenden. Denn wenn man's nicht macht kann man ja direkt Luftraum D definieren, denn das ist der einzige Unterschied zwischen den zwei Luftraumklassen.

 

2) Wenn jetzt eine FAA schreibt 'vigilance shall be maintained by each person operating an aircraft so as to see and avoid other aircraft' oder ein BAZL meint 'Regardless of the type of flight plan, the pilots are responsible for avoiding collisions when in visual flight conditions' so heisst das nicht, dass generell see and avoid gilt. Im Luftraum C sollte schlichtweg die Situation nie auftreten, wo diese Verhalten nötig sind (ausser VFR untereinander).

Aber: Es kann auch mal was schief gehen (airspace penetration, Pilot befolgt ATC-Instruktionen nicht, ATC-Fehler) und dann soll dann halt nach Sicht ausgewichen werden. Für Jedermann mit 'common sense' sollten eigentlich diese Paragraphen gar nicht nötig sein, denn wenn mal jemand auf Kollisionskurs kommt, so ist's ja nur naheliegend, entsprechend der Möglichkeiten auszuweichen.

 

Nehmen wir die Parallele Strassenverkehr:

Luftraum E ist eine Kreuzung ohne irgendwelche Markierung: See and avoid, Rechtsvortritt.

Luftraum C ist eine Kreuzung mit Verkehrsampel: Wenn ich Grün habe, so haben alle anderen Rot (ich weiss, Gegenverkehr beim Linksabbiegen, Fussgänger an der Querstrasse, in der Praxis ist's ein bisschen komplizierter) und ich kann die Kreuzung passieren. Aber: ich werde trotzdem herausschauen, evtl. ist ja die Regelelektronik kaputt und alle haben Grün (eher unwahrscheinlich), evtl. kommt eine Ambulanz mit Blaulicht und Sirene (schon wahrscheinlicher) oder evtl. fährt einer bei Rot durch (jedenfalls in Genf sehr wahrscheinlich). Ob ich jetzt bei einer Kollision Vortritt gehabt hätte oder nicht ist mir egal, primär will ich eine Kollision verhindern - an einem Ort, wo auch ohne rechts und links schauen theoretisch keine Kollision passieren können dürfte. :009:

[ursmunger]

obwohl es Airprox zwischen VFR und IFR im Luftraum E per definitionem gar nicht gibt.

 

Soviel ich weiss ist ein Airprox eine Annäherung, bei der ein potenzielles Kollisionsrisiko existiert. Das kann sehr wohl im Luftraum E passieren, ATC kann dann aber als Hauptverantwortlicher ausgeschlossen werden. :cool:

 

Persönlich handhabe ich's folgendermassen (bei uns gibt's keine Verpflichtung, den IFR-Piloten auf den Luftraum hinzuweisen):

- Ein IFR-Flug, der im Luftraum E geplant ist (LSZB-LFSD auf FL90) wird nicht informiert. Da gehört es zur Flugplanung, die Lufträume auf dem cruise FL angeschaut zu haben.

- Ein IFR-Flug, der auf der publizierten Route temporär in Luftraum E einfliegt (inbound LSZB, ist über FRI auf FL100): wird nicht informiert, die Piloten sollten das 'gebriefed' haben.

- Ein IFR-Flug, der auf einer Direktroute in Luftraum E gelotst wird (inbound LSZB, der über dem Mt. Blanc ein 'direct TELNO' erhalten hat) bekommt die Info 'for information entering airspace E, look out for unknown VFR Traffic'.

[fm70]

Soviel ich weiss ist ein Airprox eine Annäherung, bei der ein potenzielles Kollisionsrisiko existiert.

Du weisst, was ich gemeint habe. Aber wenn wir auf Deiner Schiene diskutieren, dann ist es sogar noch schlimmer: Airprox ist, wenn einer der Piloten das Gefühl hat, es sei gefährlich gewesen. Diese Definition hab ich von der deutschen BFU, mit der ich mal vor ein paar Jahren (genauer kann ich's nicht sagen, da längst abgehakt) kurz korrespondiert habe. Auslöser de damaligen Korrespondenz war ein BFU-Bericht über eine "gefährliche Annäherung" zwischen einem Airliner und einem unbekannten Segelflugzeug im Luftraum E gewesen. De Airliner-Pilot hat sie gemeldet, der Segelflieger wurde nie identifiziert. Luftraum war unbestrittenermassen E.

 

Das fand (und finde) ich nun ganz besonders pikant. Nehmen wir mal folgendes Szenario an: Der Segelflieger hat den Airliner längstens gesehen, hat sinnvollerweise nicht auf sein Vorflugsrecht gepocht sondern hat nach see and avoid mehrere hundert Meter Abstand gehalten. Keine bemerkenswerte Situation, nichts dabei gedacht, weitergeflogen und vergessen – und somit ist der Segelflieger in der Folge natürlich "nicht identifizierbar". Der Airline-Pilot fand die Situation aber saugefährlich, weil er sich IFR-Staffelung gewohnt ist, und die wurde unbestrittenermassen unterschritten. Der IFR-Pilot filed also einen Airpox, die BFU stuft den Zwischenfall als ernsthaft ein und gibt Empfehlungen heraus, das ganze geht in die Statistik ein und bei den nächsten Luftraumverhandlungen wird eine CTR errichtet... und alles wegen nix, alles war perfekt legal und unter Kontrolle.

 

Ich fände es wirklich nicht übertrieben, wenn die Lotsen sich nicht auf die Flugvorbereitung der Piloten verliessen, sondern und das Verlassen des geschützten Luftraums jeweils kurz erwähnten. Dieser eine kurze Satz wird ja wohl kaum genau der Tropfen sein, der die Frequenz zum überlaufen bringt.

[ArcticChiller]

Airliner, die "notorisch" durch Luftraum Echo fliegen? Das ist doch ganz normal. Auch wenn es im Luftraum Delta ist, wird IFR/VFR nicht separiert. Zwischen Echo und Delta ist der Unterschied sehr klein. Der einzige zwingende Unterschied ist two way communication. Funkverbindung ist viel Wert, doch jeder Pilot muss wissen, dass die Separation durch ihn erfolgt. Separiert werden in Delta nur die runway operations. Die Controller machen natürlich einen super Job mit den Verkehrshinweisen!

 

Paraglider, wegen der Geschwindigkeit von >250kts über 10'000 Fuss, gelten dort andere Wolkenabstände, welche see and avoid ermöglichen. Dem BAZL war das wohl unangenehm; weshalb wir hier, über dieser Höhe, Luftraum Charlie haben. Soweit meine humble opinion! :)

 

Urs, das stimmt natürlich, dass es in C nicht zu solchen Situationen kommen soll. Da der IFR Pilot aber nicht genau weiss, in welchem Luftraum er sich befindet, gilt: see and avoid in VMC. Ich stütze mich hier auf das oben erwähnte Dokument vom BAZL.

 

Edit: 78% der befragten Piloten dachten, ein Class Delta controller hätte Radar. 60% der Fluglehrer dachten, in Delta wäre IFR/VFR separiert. Ich kann es einfach nicht glauben!

[paraglider]

Paraglider, wegen der Geschwindigkeit von >250kts über 10'000 Fuss, gelten dort andere Wolkenabstände, welche see and avoid ermöglichen.

OK, dies sind zwei Aussagen und blicke bei beiden nicht durch. Gelten denn nicht die gleichen Sicht- Vertikal- und Wolkenabstände für die Lufträume C,D und E und die 250kt IAS Regel unterhalb FL100? Welche Geschwindigkeit und Wolkenabstände in welchem Luftraum sprichst du an?

:confused: Franc

 

Edit: ich bin nach wie vor der Meinung dass "see and avoid" nicht "die" Patentlösung darstellt: das ist machbar sofern wenige Maschinen nahe beianander sind, ist aber nicht mehr überschaubar wenn sich mehere Maschinen mit hoher Geschwindigkeit im gleichen Gebiet/TMA/CTR befinden. Ohne Antikollisionssystem will ich da gar nicht sein.