Luftraumregeln - Umfrage der SUST

[Bleriot]

Gelten denn nicht die gleichen Sicht- Vertikal- und Wolkenabstände für die Lufträume C,D und E und die 250kt IAS Regel unterhalb FL100? Welche Geschwindigkeit und Wolkenabstände in welchem Luftraum sprichst du an?

 

Franc, Du hast recht, die Wolkenabstände sind alle gleich (ausser G). Einziger Unterschied ist die Flugsicht: 5 km unterhalb FL100, 8 km oberhalb.

 

Gruss

Paul

[Boeing707]

Keine Airprox melden.

 

Nun ja, jeder Luftraumnutzer, ob Airliner oder Segelflieger, ob Citation oder Cessna, will abends wieder wohlbehalten zu Hause sein. Es geht hier in erster Linie um Sicherheit. Die produzieren wir unten am Radar und auch der Pilot oben muss seinen Beitrag dazu leisten. Es ist müßig darüber zu diskutieren, ob ein Glider evtl. ohne Transponder vor oder hinter der weißen Wolke in seinem weißen Flieger fast unsichtbar, oder ein UL auf seinem Pleasure-Flight, auf sein Vorflugrecht bestehen sollte, wenn der kommerzielle Airliner mit 188 Paxen an Board oder der Netjet-Pilot (:009:) in den Landevorbereitungen steckt, auf´s ILS gevectored wird und in dieser Zeit was anderes zu tun hat, als den Aufwind zu nutzen oder den richtigen Ausblick auf die Burg, Stadt oder das eigene Haus zu geniessen. Den hier Anwesenden möchte ich in ihrem Ferienflieger gerne mal ins Gesicht schauen, wenn sie in den letzten 15 Minuten ihres Boeing-Fluges aus dem Fenster schauen und schon wieder blitzschnell einen Segler in fragwürdiger Entfernung vorbeihuschen sehen oder zwei, dreimal scharf nach links oder nach oben gezogen werden muss, weil das avoid von ´see and avoid´ etwas zeitkritisch und plötzlich angewendet werden muss. Dann ist das für mich am Radar oder für den erschrockenen Airline-Piloten nicht mehr sicher! Ich möchte mal behaupten, dass einige VFR-Piloten gar nicht mitbekommen, wenn in ihrer 6 Uhr-Position ein F16 Jet mit 250 Kts 100 Fuß tiefer an denen vorbeidonnert.

 

Beispiele gibt es genug: VFR in E in FL65 in Airportnähe so ziemlich genau in der extended Centerline, IFR-Traffic in FL70 ziemlich direkt darüber im Anflug. Nur: der IFR meldet IMC-Bedingungen! Der sinkt dann kurz darauf und meldet VMC bei FL66. Oha! Wo liegt der Fehler, wo bleibt die Sicherheit?

Wieviel Fuß muss der VFR´ler vertikal von den Wolken wegbleiben? Nein, nicht 10, nicht 100, sondern 1000 Fuß, also ca. 300 Meter. Hier geht aber die Sicherheit voll den Bach runter, wenn mit der Heckflosse in der geschlossenen Wolkendecke durch die Gegend geflogen wird und auf Nachfrage der Flight conditions fröhlich pfeifend "VMC" geantwortet wird, nichts ahnend, dass ein anderer vielleicht 70 Meter drüberweg in IMC rauscht und das TCAS sich energisch meldet und RA´s rauswirft. (Na, wenn das mal kein Airprox ist....)

 

Ich denke, sowohl die meisten Airliner als auch privaten Piloten wissen schon, in welchen Lufträumen sie sich befinden, anhand der SUST-Umfrage geht man da aber wohl von falschen Vorstellungen aus, bzw. sollte sich klar machen, dass ein Luftraum E in der Wallachei, 120 NM von nächsten Airport, Arrival-Route oder VOR anders zu beachten/behandeln/befliegen ist, als ein Luftraum E in der näheren Umgebung eines Flughafens!

 

 

btw fm70: Du schreibst hier oft von "CTR einrichten":

 

... und bei den nächsten Luftraumverhandlungen wird eine CTR errichtet...

 

 

....dass mit genügend Airprox-Meldungen eine CTR eingerichet wird...

 

es geht hier nicht um eine CTR. Die existiert in den angesprochenen Beispielen. CTR = Kontrollzone = ´innerer eckiger Kasten um den Airport von GND bis z.B. 3500ft, wo ohne Radarkontakt mit dem Tower keiner was zu suchen hat´

Es geht hier um Airspace E, C und D

 

Jaja, da sind sie wieder, diese komplizierten Lufträume.... :005:

 

Greetz, Thomas

[ArcticChiller]

Stimmt, es ändert die Sicht und nicht die Wolkenabstände. (Bei der FAA ändert beides) Sorry wegen der Verwirrung, paraglider!

[HRK]

Urs, das stimmt natürlich, dass es in C nicht zu solchen Situationen kommen soll. Da der IFR Pilot aber nicht genau weiss, in welchem Luftraum er sich befindet, gilt: see and avoid in VMC. Ich stütze mich hier auf das oben erwähnte Dokument vom BAZL.

Und ich stütze mich mal auf deine Aussage und gehe bei VMC zukünftig nicht mehr zur Arbeit, gilt schließlich See and avoid.

[ArcticChiller]

Ich denke es ist klar, wie ich es gemeint hatte.

Und noch einmal: ob das Prinzip "See and avoid" angewendet wird, ist abhängig von den Flight Rules und von der Luftraumklasse und NICHT von den Meteobedingungen (VMC)

Deshalb diskutieren wir hier wohl aneinander vorbei. Ich bin gegenteiliger Meinung, denn es wurde im Thread bereits ICAO Annex 2, 3.2 zitiert und im Weiteren schreibt das BAZL:

It is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft, regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating.

 

Mir ist einfach nicht ganz wohl, wenn 70% der befragten Linienpiloten denken, sie hätten vom Top of Descent bis zum Aufsetzen freie Bahn. Ich flog schon oft in Class Delta Luftraum, mit ATC ohne Radar. Da war ich froh, dass die MD-80 Piloten Ausschau hielten. :)