6.6.2013 | OEKDI | DA40 | Tirol/Angath | Notlandung nach Engine Failure

[Sturmanskie]

http://tirol.orf.at/news/stories/2587589/

 

http://www.tt.com/Nachrichten/6695126-2/motorausfall-flugsch%C3%BCler-gelang-notlandung-in-feld-bei-angath.csp

 

Laut Bild eine DA40TDI

[Maxrpm]

Sieht nach einer gediegenen Leistung des jungen Kameraden aus

 

Wolfgang

[malibuflyer]

Sieht nach einer gediegenen Leistung des jungen Kameraden aus

 

Wolfgang

 

Ja, und Kompliment auch den lokalen Medien: Kein "Sportflugzeug", kein "Riesenglück" und sonstige Ausschweifungen.

Der Junge hat genau das gemacht, was er in seinen bisherigen Schulungsstunden so gelernt hat. Und offenbar keine Fehler gemacht.

Die Frage ist höchstens, warum er nach so vielen Stunden noch keine Prüfung abgelegt hat. Ob's an den hohen Gebühren unserer ACG liegt?:006:

[dotter1976]

Puh, die KDI bin ich früher auch oft geflogen aber mangels Leistung im Sommer dann auf die Lycoming gewechselt. Kompliment an den Flugschüler! Sind wir froh das alles geklappt hat!

 

Ich bin mir nicht wirklich sicher wie ich nach Jahren der Ausbildung im Ernstfall reagieren würde...etwas Schwitzen würde ich wohl schon...:005:

 

Interessant wird die Ursache des Motoraufalls sein, die Elektronik (ECUs) war immer wieder etwas umstritten bei den Dieselmotoren...auch bei der DA42...

[monck]

Kann dir Günther nur beipflichten, ich habe auch einige Stunden auf der KDI hinter mir und werde mich nun neu orientieren. Hatte auch auf der KRM mit dem damaligen Thielert Probleme mit den ECUs, GsD beim Check und nicht enroute.

 

So einen Vorfall stelle ich mir sehr prickelnd vor z.B. über dem Alpenhauptkamm - Gratulation an den Piloten!

 

Bin mal gespannt ob wir bzgl. Ursache Informationen bekommen - bislang hüllt sich der Club in Schweigen ;)

 

LG Andy

[Volume]

Ja, Kompliment an den Schüler der alles richtig gemacht hat, und die Flugschule/den Club/die Fluglehrer die es ihm beigebracht hat/haben.

Dazu natürlich auch ein dickes Lob an Diamond, die ein Flugzeug gebaut haben das bisweilen als Viersitziger Motorsegler verspottet wird, sich in so einem Fall aber perfekt bewährt. Ein paar Sekunden mehr Zeit bei der Notlandung ist manchmal wichtiger, als ein paar Minuten früher am Ziel zu sein.

 

Gruß

Ralf

[far_away]

Die Maschine steht nun seit knapp einem Monat wieder zur Verfügung. Jedoch ist die Auslastung bislang äußerst bescheiden. Liegt vielleicht an der Tatsache, dass man dem Club die Informationen aus der Nase ziehen muss. Selbstständig geben die nichts preis.

 

Habe heute mit dem technischen Leiter gesprochen.

 

Die Hochdruckpumpe ist "hängen geblieben". ( Vll kann mir das ja ein Techniker genauer erläutern). Somit kein Sprit zum Motor - Luft und Liebe reicht ihm nicht und der Prop steht. Motor und Prop wurden glaube ich auch beschädigt.

 

Mittlerweile Austauschmotor drinnen und alles repariert.

 

Bin heute selbst eine Stunde mit dieser Maschine in der Luft gewesen. Zugegeben ein etwas mulmiges Gefühl anfangs. Habe die Zeit genutzt um neben intensivem Airwork auch mal wieder ordentlich Motorausfälle zu üben.

 

Ich habe heute zum ersten Mal gehört, dass eine Hochdruckpumpe Probleme gemacht hat. Hoffentlich bleibts bei diesem "Einzelfall"?!

[Volume]

Ich habe heute zum ersten Mal gehört, dass eine Hochdruckpumpe Probleme gemacht hat. Hoffentlich bleibts bei diesem "Einzelfall"?!

Wenn man mal durch diverse Autoforen durchblättert, dann stellt man fest dass die Common Rain Hochdruckpumpen relativ oft kaputt gehen. Und da sie oft auf der Nockenwelle sitzen, killen sie manchmal auch noch den Ventiltrieb mit wenn sie fressen/blockieren, dann ist der Motor definitiv ein Totalschaden.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Die Hochdruckpumpe ist "hängen geblieben". ( Vll kann mir das ja ein Techniker genauer erläutern). Somit kein Sprit zum Motor - Luft und Liebe reicht ihm nicht und der Prop steht.

 

Hängt da alles an einer einzigen Pumpe? Da wäre ja das "alte" System mit mechanischer und elektrischer Fuel Pumpe bei den Sauriern direkt fortschrittlich...

[DaMane]

......dass die Common Rain Hochdruckpumpen relativ oft kaputt gehen.

....

Gruß

Ralf

 

Offensichtlich ein Freud'scher Versprecher? :006:

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Hängt da alles an einer einzigen Pumpe? Da wäre ja das "alte" System mit mechanischer und elektrischer Fuel Pumpe bei den Sauriern direkt fortschrittlich

Tja, was dem einen der Fortschritt, ist dem anderen die Redundanz... Ja, an einem "modernen" Motor gibt es mehrere Dutzend zusätzliche Komponenten, die sofort und für sich allein den Motor zum Stillstand bringen. Nockenwellen-Positionssensor (ein einziger, der im Auto einer, im Fluzeug zwei ECUs sagt, wann es Zeit zum Einspritzen ist), Druckregler (Am Ausgang des Common rails, der den Druck im System halten muss), Common Rail Leitungen (ein Leck, alle Düsen ausgefallen) etc.

In der "guten alten Zeit" hätte man sich das nicht getraut. Man kann es nicht oft genug wiederholen: Die Tatsache, dass ein Motor moderneren Konstruktionsdatums ist macht ihn nicht ansatzweise zum besseren Flugmotor. "Weil neue Technik besser ist" gilt nur bei Saturn.

 

Offensichtlich ein Freud'scher Versprecher?

Oh, da habe ich wohl was verwichselt...

 

Gruß

Ralf

[robfly]

Puh, die KDI bin ich früher auch oft geflogen aber mangels Leistung im Sommer dann auf die Lycoming gewechselt.

 

Hallo Günther

 

Kann es sein, dass du da was verwechselst?

Die TDI hat einen Turbolader und damit kein Problem mit "hot and high" weil dieser das mangelnde Luftvolumen ausgleicht. Und so bleibt die Leistung bis auf eine Höhe von 8'000 Fuss konstant und nimmt erst dann langsam ab. Aber der Lycoming hat auf 400 Meter über Meer und 20 Grad schon nicht mehr 180PS....

 

Ich fliege auch eine DA40-TDI. Im Winter und im Sommer http://www.flightforum.ch/forum/images/smilies/favourite.gif

 

Gruss nach Oesterreich

[Volume]

Hallo Robert,

 

Der TDI hat einen Turbolader, der den Dichteeinfluss auf die Motorleistung ausgleicht. Trotzdem bleibt der Dichteeinfluss auf das Flugzeug, sprich der Leistungsbedarf des Flugzeugs steigt. Und dann sind die (dichteunabhängigen) 135 PS eben doch noch weniger, als die (dichteabhängigen) verbleibenden 150PS des 180PS Lycomings. Noch dazu ist der Flieger damit leichter.

Hätte die DA-40 nur den 160PS O-320 hättest du recht (und wie die TDI beweist, genügt diese Leistung ja in den meisten Situationen völlig), aber Diamond hat dem Flieger ja den O-360 spendiert, und das ist selbst bei high&hot doch noch etwas mehr Power, als der TDI.

Mit dem O-360 kann die DA-40 hervorragend F-Schlepp machen, mit dem TDI eher nicht.

 

Thielert hat völlig korrekt demonstriert, dass mit Turbo und Verstellpropeller 135PS im Vergleich zu nominellen 160PS Saugbenziner mit Starrpropeller völlig ausreichen. Intelligente Technik schlägt schiere Kraft. Aber sobald du auch den Saugbenziner mit Constant Speed ausrüstest, sind 135PS einfach kein Vergleich zu 160PS, und schon gar nicht zu 180.

 

Gruß

Ralf

[CH-48362]

Hallo Zusammen

 

Thielert hat den Austausch dieser Pumpe im April publiziert.

Ob dies jedoch auf die OEKDI zutrifft, kann ich nicht beurteilen.

 

____________

http://www.diamond-air.at/da40-d.html

SID4-164 Thielert SB-TM-TAE 125-1017 P1 Initial Issue, Replacement of the High Pressure Pump with an improved design for engines operated in certain

countries. 2013-04-17 - All DA 40 D aircraft equipped with TAE 125-02-99

engines

 

Allen ein schönes Tägli

[Volume]

Ist die Pumpe eigentlich Bosch oder Delphi (wie im Auto), oder ist sie inzwischen wie so viele Teile Thielert? Die haben ja relativ schnell gelernt, dass nicht alles was im Auto verbaut ist unter rein technischen Aspekten ausgewählt wurde... Und machen daher mehr und mehr selbst gemäß ihren eigenen Qualitätsansprüchen.

Ist das bei dem Pumpentausch auch so? Bosch raus, Thielert rein?

Rotax tauscht ja auch gearde Pierburg gegen BCD.

 

Gruß

Ralf

[robfly]

Der TDI hat einen Turbolader, der den Dichteeinfluss auf die Motorleistung ausgleicht. Trotzdem bleibt der Dichteeinfluss auf das Flugzeug, sprich der Leistungsbedarf des Flugzeugs steigt. Und dann sind die (dichteunabhängigen) 135 PS eben doch noch weniger, als die (dichteabhängigen) verbleibenden 150PS des 180PS Lycomings.

 

Da gebe ich dir vollkommen recht. Erst recht auf einem kurzen Grasplatz lernt man dann die Mehrleistung zu schätzen.

 

Aber ich war der Meinung, mal Vergleichskurven gesehen zu haben, wo dann die TDI in grosser Höhe besser wird.

 

Bei uns sollte bald einmal der Motor getauscht werden. Nun hoffen natürlich alle, dass der 2.0S mit 20Mehr-Ps ausgewählt wird http://www.flightforum.ch/forum/images/smilies/favourite.gif

[AlexanderP]

Ist das bei dem Pumpentausch auch so? Bosch raus, Thielert rein?

Rotax tauscht ja auch gearde Pierburg gegen BCD.

 

Ich würde mich jedenfalls hüten, mit einem Turbolader aus dem Automobilbau zu fliegen. Geschweige denn mit deren Hochdruckpumpen.

 

Ich sehe an meinem VTG-Turbolader (anm. "Verstellbare Turbinenschaufel Geometrie"). Da muss nur die Druckleitung undicht sein - schon ist die Leistung komplett weg.

[DaMane]

 

Ich sehe an meinem VTG-Turbolader (anm. "Verstellbare Turbinenschaufel Geometrie"). Da muss nur die Druckleitung undicht sein - schon ist die Leistung komplett weg.

 

Und was würdest Du erwarten?

 

Gruß

Manfred

[AlexanderP]

Hallo Manfred,

 

ich erwarte schlicht und ergreifend redundante Technik.

Zum Beispiel verstehe ich nicht, wieso beim VTG-Lader kein ByPass mit Ventil gelegt wird, der im Zweifel bevor das ganze System zusammenbricht, ersteinal eine zweite Leitung freimacht um zumindest teilweise den Druck für die Schaufelansteuerung der variablen Turbinengeometrie zu bewerkstelligen.

 

Das ganze ist mitten im Take-Off Run bei einem Single Engine Flugzeug eben äußerst unpässlich. (Allerdings weiß ich nicht, ob die Turbomotoren in Luftfahrzeugen Wastegate oder VTG-Lader haben)

 

Für mich sollte eben ein einmotoriges Flugzeug so ausgelegt sein, dass es nicht wegen einem Ausfall einer einzelnen Komponente sofort zum Stillstand des kompletten Triebwerkes kommt. Ich hoffe du verstehst, worauf ich hinaus will?

 

Ich bin auch ein großer Freund von technologischem Fortschritt, der auch vertretbar ist. Wenn allerdings dieselbe Möhrentechnik wie bei meinem 2.0L TDI Pumpe Düse Motor mit VTG-Lader und 0815-HD Pumpe verbaut ist, dann wird mir schlecht. Ich habe selber lange Zeit mit Bosch und deren Diesel-Hochdruckpumpenwartung zutun gehabt - und auf Langlebigkeit sind die eben nicht mehr ausgebaut.

 

Kernpunkt der Feststellung war: Wie verdient man Geld, wenn die Teile ewig laufen?

 

Abgesehen davon stellen sich mir auch noch andere Fragen im Betrieb von solchen Kleinhubigen Dieselmotoren:

 

* Was sind dort für Einspritzelemente verbaut? Bei mir ist nach dem Masseschluss eines einzigen Piezo-Elementes sofort die ganze Motorsteuerung gekillt worden

 

*Was für Turbolader sind verbaut?

 

*Was sind für HD-Einspritzpumpen verbaut?

 

Unterm Strich seh ich das ganze so:

 

Wenn ich mit schlechtem Gewissen nachts auf der Autobahn mit meinem 2.0TDI der sehr, sehr gut gepflegt und gefahren wird, fahre und regelmäßig am Rand stehen bleiben muss, weil mir ohne Vorwarnung die ganze Motorsteuerung den Motor ohne Vorwarnung stillegt - wie sieht das ganze dann eben in so einem Motor aus. Die Konsequenz daraus sehen wir ja hier oben.

 

Ich will im Flugzeug einfach einen Motor, der sich seinen Sprit selber saugt wenn er läuft. Nicht zu denken, was beim Startvorgang kurz vor dem Bahnende passiert. Aber das nur als kritischer Denkanstoß...will ja nichts verteufeln.

[DaMane]

 

Wenn ich mit schlechtem Gewissen nachts auf der Autobahn mit meinem 2.0TDI der sehr, sehr gut gepflegt und gefahren wird, fahre und regelmäßig am Rand stehen bleiben muss, weil mir ohne Vorwarnung die ganze Motorsteuerung den Motor ohne Vorwarnung stillegt - wie sieht das ganze dann eben in so einem Motor aus. Die Konsequenz daraus sehen wir ja hier oben.

Oh, dann habe ich ja bisher richtig Glück gehabt mit meinen TDIs (toi, toi, toi). Ich hatte bisher "nur" ein teures Steuergerät zu ersetzten, daß für ABS-ESP zuständig ist.

 

Gruß

Manfred

[AlexanderP]

Oh, dann habe ich ja bisher richtig Glück gehabt mit meinen TDIs (toi, toi, toi). Ich hatte bisher "nur" ein teures Steuergerät zu ersetzten, daß für ABS-ESP zuständig ist.

 

TDI ist nicht TDI. Die 3L und 2,7L TDIs bei Audi sind übrigens auch alles Commonrail-Maschinen, während die VW TDI bis 2008 mit den dreistelligen Motorcodes Pumpe-Düse TDIs und die ab 2008 mit vierstelligen Codes auch wiederum Commonraildiesel sind.

 

Aber das geht jetzt vom Thema weg. ;)

[fm70]

Ist die Pumpe eigentlich Bosch oder Delphi (wie im Auto), oder ist sie inzwischen wie so viele Teile Thielert?

Die Anpassung der Hochdruckpumpe an Kerosin war einer der zentralen Knackpunkte der Entwicklung von Thielert. Da Kerosin eine deutlich geringere Schmierwirkung hat als Diesel, war diese Anpassung ganz und gar nicht trivial. Kurz: Thielert.

 

Und zur Redundanz: Nein, die Hochdruckpumpe ist in meines Wissens nicht redundant. Aber die Frage ist falsch gestellt. Jedes Flugzeug hat nicht-redundante Teile: Weder Kurbelwelle noch Seitenruder, ja nicht einmal die so wichtigen Flügel sind redundant ausgelegt. Die Frage ist nicht, ob etwas redundant ist, sondern, wie gross die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems ist, und was bei einem Ausfall passiert. Falls die Flugtaktik so gewählt wird, wie sie bei einer leichten Einmot gewählt werden sollte, nämlich immer mit einer Notlandemöglichkeit im Auge, löst ein Motorausfall zwar zweifellos einen Adrenalischub aus, ist aber nicht fatal. Insofern habe ich kein Problem mit der Auslegung. Ausserdem ist ein nicht-redundantes gutes Teil allemal sicherer als sogar ein vierfach redundanter Murks, die Zahlen zum konkreten Fall kenne ich aber natürlich nicht.

[Volume]

ich erwarte schlicht und ergreifend redundante Technik.

Aber die Frage ist falsch gestellt. Jedes Flugzeug hat nicht-redundante Teile

Eben, redundanz geht manchmal nicht. Und manchmal bringt sie nichts. Installiere ich z.B. zwei Leitungen parallel, habe ich Redundanz gegen Verlust der Durchleitfähigkeit (verstopfen, abknicken, lösen, brechen...), aber doppelte Wahrscheinlichkeit eines Lecks. Kann ich natürlich durch Doppelwandige Ausführung beider Leitungen wieder auf das selbe Risiko reduzieren. Trotzdem brauche ich dann auch noch zwei, schlimmstenfalls 4 Ventile (zweimal Rückschlagventil am Ende jeder Leitung, zwei verschließbare am Anfang), und schon habe ich wieder 4 Gründe mehr, warum kein Sprit durchgeleitet wird. Beim Diesel (und beim elektronischen Einspritzer) kommt das Problem dazu, dass ich zwar einfach zweimal parallel zünden kann, aber nicht zweimal parallel einspritzen. Dazu müsste ich meine redundanten Systeme beide immer nur die Hälfte einspritzen lassen, und im Fehlerfall das Verbleibende System auf 100% hochfahren. Das bedeutet aber erstens, ich muss den Fehler eindeutig detektieren, brauche also Sensoren und eine Logik irgendwo, und ausserdem kann z.B. bei leichter Verstopfung das Restsystem auch etwa gleich betroffen sein, wie das fehlerhafte, und gar nicht in der Lage auf 100% hochzufahren, es würde dann auch sofort versagen.

Redundanz ist nicht die Antwort, Zuverlässigkeit ist gefragt. Was ich nicht doppelt auslegen kann, muss ich so konstruieren, dass ein Versagen extrem unwahrscheinlich ist. Und ich muss konsequent alles weglassen, was nicht einen entscheidenden Vorteil bringt. Der SMA Motor läuft auch mit der tradiotionellen Bosch Reiheneinspritzpumpe, die so schon im Motor unseres Windenfahrgestells von 1952 verbaut ist... Die hat sich in Milliarden von Kilometern unter allen erdenklichen Bedingungen weltweit bewährt, da ist ein Minimum an beweglichen Teilen drin, die Ausfallwahrscheinlichkeit ist (nachgewiesen!) minimal. Natürlich bezahle ich das mit ein paar % mehr Spritverbrauch, dafür spare ich aber extrem Stromverbrauch, Kosten und Gewicht, so dass ich das denke ich verschmerzen kann. Das Ding geht ohne jede Sensoren, Kabel, Stecker, Strom, Regler, Computer, Membranen, Magnetventile, Feinfilter, Kühlung.... In einer Fehleranalyse findet man vermutlich 100 theoretische Ausfallgründe mehr beim TDI als bei der Reiheneinspritzpumpe. Und deren Wahrscheinlichkeit ist auch zum Großteil höher, und oft statistisch nur sehr schwach belegt (relativ neue Technologie mit wenig Erfahrung), kann also auch noch um mehrere Größenordnungen daneben liegen.

Thielert behauptet, sein Motor sei statistisch zuverlässiger als die Lycontisaurier, und beruft sich auf die FAA Statistik. Die aber enthält z.B. auch alle Ausfälle wegen Spritmangel, alle in Homebuilds verbauten (und ofmals heftig modifizierten) Motoren, alle Motoren die in Privatflugzeugen Jahrzehnte über die TBO betrieben werden etc. Von daher hinkt der Vergleich gewaltig. Man muss dem TDI zugute halten, dass er sparsamer ist, und ein Ausfall wegen Spritmangel daher vielleicht geringer ist. Man wird ihm zugute halten müssen, dass die TBO/TBR wohl strikter kontrolliert wird, als bei einen halben Jahrhundert alten Motoren, die TDIs werden wohl nie so alt werden, wie die Lycontisaurier. Ich denke auch, dass nach einer gewissen Lernphase, inzwischen die Qualität der meisten Teile eines TDI deutlich höher ist, als die der amerikanischen Mitbewerber. Aber das müssen sie auch, da einfach viel mehr ausfallen kann was nicht ausfallen darf, und daher die Komponenten einfach zuverlässiger sein müssen.

Man muss sich einfach nur mal die Qualität der ganzen Bauteile am Rotax 912iS im Vergleich zu dem anschauen, was üblicherweise in Autos verbaut wird. Ich denke dieser Motor wird noch viel deutlicher Zeigen, ob fortschrittliche oder traditionelle Technik die bessere Wahl ist. Man darf auf die Langzeitentwicklung gespannt sein.

Bei den "großen" wird wohl die Avgasverfügbarkeit darüber richten, was langfristig überlebt. Mit ziemlich vorhersehbarem Ergebnis...

 

Gruß

Ralf

[far_away]

Nichtmal zwei Wochen nach dem Vorfall wurde folge de Service Information veröffentlicht

http://diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Informations/SID4-164-TM-TAE125-1017-P1-High-Pressure-Pump.pdf

 

Darin heißt es:

 

In den vergangenen Monaten wurde bei Hochdruckpumpen, die hauptsächlich in Landesteilen von Aserbaidschan, China, Dänemark, Frankreich, Italien, Marokko, Schweiz, Türkei, Ungarn und den Vereinigten Arabischen Emiraten betrieben wurden, stark erhöhter

Verschleiß festgestellt. In einigen Fällen kam es zu einem Versagen der Hochdruckpumpe, welches einen Triebwerksausfall zur Folge hatte. Obwohl die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind, hat

TAE die Hochdruckpumpe modifiziert.

TAE empfiehlt Betreibern in den oben genannten Ländern dringend, das neue Design der Hochdruckpumpe zu installieren.

 

Interessant, was man innerhalb so weniger Tage für Erkenntnisse hat, und gleich auch das entsprechende Teil modifizieren kann.

[malibuflyer]

 

In den vergangenen Monaten wurde bei Hochdruckpumpen, die hauptsächlich in Landesteilen von Aserbaidschan, China, Dänemark, Frankreich, Italien, Marokko, Schweiz, Türkei, Ungarn und den Vereinigten Arabischen Emiraten betrieben wurden, stark erhöhter

Verschleiß festgestellt. In einigen Fällen kam es zu einem Versagen der Hochdruckpumpe, welches einen Triebwerksausfall zur Folge hatte. Obwohl die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind, hat

TAE die Hochdruckpumpe modifiziert.

TAE empfiehlt Betreibern in den oben genannten Ländern dringend, das neue Design der Hochdruckpumpe zu installieren.

 

 

Was für eine lächerliche Aufzählung von Ländern durch TAE! Von Wüstenregionen bis zu mittleren Breiten und hinauf zum kühlen Norden (DK) ist alles dabei. Also kurz gesagt: überall! Und weil Ösiland nicht ausdrücklich angeführt ist, braucht man die Pumpe hier nicht auszutauschen? Schauderhaft, dieses Management! :mad: