6.6.2013 | Segelflugzeug / Mooney | Schinznach | Zusammenstoss in der Luft

[A.E.Neumann]

Ich denke nach jedem Vorfall darf bzw. muss man darüber diskutieren wie hätte dieser verhindert werden können. Jeder Gedanke und sei er (nach eigenem Ermessen noch so absurd) soll da doch Platz haben . . . man hat ja die Möglichkeit sachlich dagegen zu argumentieren bzw. etwas zu erklären. Und einfach zu sagen alles ist gut, das funktioniert schon immer so, bringt uns ja definitiv nicht weiter.

 

Ich schlage vor, wir laden Dani einmal auf einen Segelflugplatz ein, bringen ihm unser sehr schönes Hobby etwas näher und erklären ihm unsere Probleme mit den immer enger werdenden Lufträumen . . .

 

Gruss Peter

[ThomasBoehme]

Ich schlage vor, wir laden Dani einmal auf einen Segelflugplatz ein, bringen ihm unser sehr schönes Hobby etwas näher und erklären ihm unsere Probleme mit den immer enger werdenden Lufträumen . . .

 

Gruss Peter

 

Im Gegenzug lädt er uns alle abwechseln ein, im Jump ihn zu begleiten...

 

Leute, seid nett zueinander...

 

Gruss

Thomas

[fm70]

Im Gegenzug lädt er uns alle abwechseln ein, im Jump ihn zu begleiten...

Was heisst da im Jump? Wir lassen ihn knüppeln, er lässt uns knüppeln.

[Oli88]

Oli, bist du eigentlich so unanständig oder macht es dir nur Spass, mich runterzumachen, nur weil ich gerne was diskutieren möchte?

 

 

Was ist unanständig zu fragen woher jemand seine Zeit nimmt? Aber die dauf folgende Antworten beantworten ja alles.

 

 

Chregel, alles gute und weiterhin Spass in der Luft

[Urs Wildermuth]

Wir wissen über den Vorfall im Prinzip nicht wirklich viel. Jedenfalls viel zu wenig dazu um gleich mit Radikalschlüssen wie "Birrfeld muss kontrolliert/reguliert/geschlossen" werden zu argumentieren. Birrfeld hat mit dem Vorfall zur Zeit sachlich exakt eines zu tun: Der Segelflieger ist von dort gestartet. Weder passierte die Kollision in einem der Einflugsektoren, noch wissen wir, ob die Mooney nach Birrfeld wollte, lediglich das der Unfallort knapp auf der VAC von Birrfeld noch drauf ist.

 

Mir stiess daher der Beitrag im Fernsehen auch recht sauer auf. Ich kann auf Grund der heutigen Kenntnislage nicht nachvollziehen, wieso Birrfeld und dessen Status im Zentrum der Berichterstattung steht. Ebenso fand ich es reichlich fragwürdig, dass die beschädigte Mooney eindeutig identifizierbar abgebildet wurde.

 

In wie weit der Pilot dieser im Flug erkennen konnte, wie schwerwiegend die Beschädigungen sind, ist für uns schwer zu beurteilen. So wie die Bilder aussehen, denke ich dass er vermutlich nur gerade die Beule in der Vorderkante sah, nicht aber das Loch unter dem Flügel. Daher ist der Entscheid, nach Lommis zu fliegen für uns schlicht nicht beurteilbar.

 

Die Bemerkungen hier, die für mich Sinn machen ist die einer vereinheitlichten Anti Kollisionslösung. Ob das nun FLARM ist oder etwas anderes, sei dahingestellt, aber ich habe schon viel dümmere Pflichtequippments gesehen als sowas. Für mich wird das auf jeden Fall ein Thema.

 

Was die Diskussionen hier betrifft und deren Kultur: Wir haben gestern um ein Haar zumindest ein langjähriges Forenmitglied verloren, zwei Piloten haben mit sehr viel Glück und auch Können diesen schweren Vorfall überlebt. Anstatt hier sinnlos einander anzufeinden und Reden zu schwingen, würde es uns allen gut tun, vielleicht hier mal innezuhalten und jeder auf seine Weise Dank zu sagen. Mir jedenfalls sitzt der Schreck der Bilder von gestern noch ziemlich in den Knochen.

 

Chregu und auch die Mooney Crew, falls ihr mitlest: Ich wünsche euch von Herzen, dass Ihr den Vorfall gut verarbeitet und bald wieder Eurem Hobby nachgehen könnt! Wenn wir hier irgendwie dabei helfen können, PM genügt :)

[Danix]

Gebe dir in jedem Punkt recht, Urs. Wenn wir aufhören zu diskutieren dann können wir das Forum ja schliessen. Vor allem die Vorfälle/Unfälle-Sektion. Oder die Regel einführen, dass erst nach dem endgültigen Untersuchungsbericht diskutiert werden darf.

 

Von Forderungen nach Kontrollturm oder sogar Schliessung habe ich hier aber nichts gelesen. Wer soll das gefordert haben? Der Stein des Anstosses war die Frage, ob ein kontrollierter Flugplatz sicherer sei als ein unkontrollierter.

 

Natürlich wissen wir nichts, ausser dass Chregel zum Glück überlebt hat. Dafür sollten wir dankbar sein. Es sollte uns aber nicht daran hindern, bereits jetzt darüber nachzudenken und bei unserem nächsten Flug erhöhte Aufmerksamkeit walten zu lassen.

 

Dani

(dem die Segelfliegerei nicht ganz unbekannt ist)

[Walter_W]

Urs hat Recht. Ich meine die Diskussion hier sollte sich auf den glücklicherweise glimpflich ausgegangen Vorfall beschränken.

 

...Der Stein des Anstosses war die Frage, ob ein kontrollierter Flugplatz sicherer sei als ein unkontrollierter.

Diese Frage gehört idealerweise in einen eigenen Thread. Er dürfte sich vermutlich zu einem Lang- und Heissläufer entwickeln.

[Urs Wildermuth]

Der Stein des Anstosses war die Frage, ob ein kontrollierter Flugplatz sicherer sei als ein unkontrollierter.

 

Dani,

 

die Frage ist in diesem Fall irrelevant. Der Unfall geschah an einem Punkt, der weder in einem Einflugsektor noch Ausflugsektor eines unkontrollierten Platzes ist. Wäre das irgendwo über dem Albis passiert, würde wohl auch niemand den Tower Zürich involvieren.

 

Wenn wir eine Verbesserung der Kollisionsvermeidung wollen, hilft nur ein einheitliches System, welches alle haben. Oder aber wir müssen flächendeckend zumindest Luftraum C oder halt sogar A einführen, dann ist auch Schluss mit VFR Kollisionen. Nur ist das die Lösung?

[Danix]

Wie Fritz und ich einwandfrei erarbeitet haben, befindet sich der Unfallort ziemlich genau in einem Einflugsektor von Birrfeld.

 

Ich bin überhaupt nicht der Meinung, dass ein Kontrollturm Birrfeld nichts bringen würde. Wieso sind denn alle anderen vergleichbaren Flugplätze damit ausgerüstet? Grenchen z.B.? Wir in Kägiswil hatten während den busy Zeiten einen Flugverkehrsleiter installiert. Und, obwohl für uns als "Laien-Lotsen" relativ anspruchsvoll, hat das schon relativ viel gebracht.

 

Niemand spricht von grenzenlosem kontrollierten Luftraum.

 

Dani

[ursmunger]

 

Ich bin überhaupt nicht der Meinung, dass ein Kontrollturm Birrfeld nichts bringen würde. Wieso sind denn alle anderen vergleichbaren Flugplätze damit ausgerüstet? Grenchen z.B.? Wir in Kägiswil hatten während den busy Zeiten einen Flugverkehrsleiter installiert. Und, obwohl für uns als "Laien-Lotsen" relativ anspruchsvoll, hat das schon relativ viel gebracht.

 

 

Dani

 

Diese Frage ist ganz einfach beantwortet: Grenchen ist ein IFR-Platz. Und da bei uns unkontrollierter IFR nicht legal ist braucht's einen TWR. Anderes Beispiel: LSGC hat wahrscheinlich weniger Verkehr als z.B. Buttwil, muss aber aus legalen Gründen kontrolliert sein.

Zudem, ein kontrollierter Platz braucht lizenziertes Personal (den 'Laien-Lotsen', der Anweisungen wie 'Join downwind' usw. gibt und dann knallt es möchte ich nicht sein, wenn die Gerichtsvorladung kommt), welches kostet. Und das ohne einen garantierten Sicherheitsgewinn: Meistens sind die 'Einflugpunkte' idR ausserhalb der CTR; somit kann sich Jedermann auch ohne Funkkontakt in der Region aufhalten. Und mehr als traffic info und die Sequenz durchzugeben macht bei VFR der TWR ja auch nicht. Den 'Gegner' sehen und sich einordnen muss ja weiterhin der Pilot. Funkdisziplin vorausgesetzt, geht das unkontrolliert genauso gut.

 

Jedenfalls diesen Unfall - wenn die getroffenen Annahmen betreffend des Unfallortes im Thread korrekt sind - hätte ein TWR auch nicht verhindern können.

 

Übrigens ist nach meiner Interpretation der Anflugkarte der Kollisionsort ganz klar ausserhalb der Einflugsektors W....

 

PS: editiert: Fehler korrigiert.

[Christian Thomann]

Chregel, erhol Dich gut und verlier die Freude am Fliegen nicht!

 

 

 

Alle meine Segelfliegerfreunde, die ich bisher verloren habe, starben durch Kollisionen.

 

Wir werden in nächster Zeit unsere gesamte Fricktaler Flotte mit PowerFlarms (Motorflieger, Schlepper) und Flarms/Transponder, ADS-B Empfänger, ELT's (Segelflieger) ausrüsten - notabene mit einem guten Anteil Bundeshilfe (Treibstoffgeldern). Es darf auch mal was Gutes über unser BAZL berichtet werden! Die Leute dort haben sich sehr flexibel und kooperativ gezeigt :008:

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

 

Hoi Niggi

 

Keine Bange über meine Fliegertätigkeit. Wie ich vorher mal erwähnte: mich schiesst man nicht einfach so vom Himmel!

[fm70]

Wie Fritz und ich einwandfrei erarbeitet haben, befindet sich der Unfallort ziemlich genau in einem Einflugsektor von Birrfeld.

Ich bin bass erstaunt, was ich mit Dir erarbeitet haben soll.

[Christian Thomann]

Im Gegenzug lädt er uns alle abwechseln ein, im Jump ihn zu begleiten.....Gruss

Thomas

 

.... ja genau! Super Idee mit dem Jump! Dann nehme ich meinen Fallschirm mit und ich darf dann den Jump mit dem Fallschirm machen! Jupeee!

 

... oder bin ich hier falsch?

[Christian Thomann]

So, und nun bin ich gerne zum Hauptthema auch wieder kurz mal da. Ich hatte bisher einfach keine Zeit, mich hier wieder melden zu können. SUST, Presse etc... ihr wisst schon. Das ist unser Leben!

 

Erst mal allen meinen herzlichen Dank für all die vielen Glückwünsche hier offen oder in PM's, die ich leider nicht ganz alle lediglich aus Zeitgründen beantworten kann. Ich finde eure Bange und Umsicht um mich wirklich sehr flott und kameradschaftlich und es zeigt mir, wie nahe euch ein solches Ereignis unter die Haut geht. Entsprechend werde ich bestimmt zu gegebener Zeit etwas mehr und vor allem genauer berichten. Habt sicher Geduld.

 

Ich hatte heute einen zwar zeitraubenden Untersuchungs-Talk mit zwei Teilnehmern des SUST, wovon einer ebenfalls Segelfluglehrer ist und ich persönlich schon lange sehr gut kenne. In dieser Bestandsaufnahme ging es nicht darum, einen Schuldigen zu finden, sondern ein genaues Bild über diesen "Flug" zu erfassen. Angefangen natürlich auch bei meinen Vorbereitungen sogar am Vortag und vor dem Flug, bis zum Aufbau des Flugzeuges und dann den Ablauf des Fluges bis zum Schadenereignis (nennen wir das mal so wie in der Feuerwehr).

 

Dabei hatte sich ein SUSTer öfter mal gewundert, wie detailliert genau ich gewisse Einzelheiten im Zehntelsekundenbereich fotografisch im Kopf habe. Ich sah die Mooney aus einer Distanz von ca. 20 Metern bevor es krachte. Ich erkannte aber in dieser Zeit genau, dass es eine Mooney war. FED? Wie schnell fliegt eine Mooney und wie lange braucht sie für diese Distanz?

 

Wir stellten auch fest, dass mir das Prozedere für das Verlassen dieses Flugzeuges korrekt und in der Ausführung extrem schnell ablief. Ich erwähnte dies einfach mit regelmässigem mentalen Training, Durchdenken eines Ablaufes: 'was wäre, wenn'. Zusätzlich half mir der positive Adrenalinschub zum "Übertakten" mit den Resultaten: Realisieren, Entscheiden, Ausführen.

 

Dazu gehören diese Kernpunkte in dieser Reihenfolge: Mooney, Kollision, Flugzeug stuerbar? - NEIN, Entscheid Aussteigen. Dann rechte Hand am linken Capotrand normalen Schliesshebel ziehen und dem Capot zum Öffnen helfen, gleichzeitig! linke Hand Gurtschloss öffnen. Weil das Flugzeug schon ca 200° überkopf liegt falle ich gleich raus, Körperlage im Freifall so stabilisieren, dass der Fallschirm nicht unter dem Körper liegt, ZIEHEN!".

 

Dieser ganze Abschnitt dauerte keine drei Sekunden!

 

Kontrolle über die korrekte Form der Kalotte (Matratze). Steuerleinen greifen und Funktionstest. Blick nochmals nach oben: 'hoppla, da schmeissen sie mit Flugzeugen': der Ventus kommt jetzt von oben, leichte Drehung um die Hochachse aber in Normallage. Mach bloss keinen Sch****. Abstand horizontal 50 Meter.

 

Blick nach unten: Zielfindung. Aha, leichte Lichtung im Wald südlich der Krete (20 x 20 m). Nördlich der Krete geht's lange senkrecht nach unten, kenne ich. Steuerbewegungen sanfter 360° mit Landung Richtung Hangabwärts, also nicht gegen den Hang. Dadurch sanfteres Auftreffen am ca 40° geneigten Boden (Vorteil). Dabei Füsse zusammen, leicht seitliches Aushüften (Tango) mit leichtem Abrollen. Eigentlich wie es im Buche steht.

 

Kurz durchatmen. Reset, reboot? Eigener Schock-Test: Fragen, wie, heutiges Datum, Wochentag, Geburtsdatum. Dadurch zwingt man sich, Gedanken zu fassen, die nichts mit dem Ereignis zu tun haben, loslösen! Körper-Check: nein, nicht GABI! sondern ist alles dran, Knochen gebrochen, Blut, Kopf(weh). = positive Resultate...

 

5 Minuten Pause. Dann wichtigster Entscheid. Schadenplatz nicht verlassen. Plan A = 3 Stunden, Plan B = > 3 Stunden mit Übernachten.

 

Aufstehen, geht doch! Knie aussen, leichter Schmerz eines Schlages. Langsamer Versuch, die 50 m höhere Krete, zwecks Rekognoszieren zu erreichen. Schmaler Kretenweg, Ich bauen aus Steinplatten ein Steinmannli mit Richtungspfeil aus Ästen (Pfadi Überlebenstraining). Zurück zum Fallschirm. Gelegentliche Hilferufe (jaja, ich habe eine Stimme!).

 

Und so weiter.... (Kurzform) KaPo ortet und findet mich von unten, REGA sieht mich dank meinem Blitzen mit der Sonne mittels Sackmesserklinge! Wegweisezeichen nach Absprache mit KaPo, da ich selbst transportierfähig bin. Kantonsspital, Befragungen etc....

 

Mehr Details später. Ja, ich weiss, jetzt ist auch schon wieder später, aber ich meine das kann Wochen dauern. Ihr versteht auch warum.

 

Ich hatte übrigens Mailkontakt mit den beiden Piloten der Mooney! Einer der beiden ist hier Mitglied! Daher mittels PM. Sie sind froh, dass sie meine Infos hier fanden.

 

So, ich denke das reicht wieder mal für heute. Ich hoffe, dies hat euch auch sehr beruhigt. Vielleicht auch die mitlesende Presse. Wichtig für mich ist, dass nie irgend ein Pilot dadurch angeklagt wird. Auch nicht über ein Verhalten!

 

Ach ja, dies noch: Als wir heute SUSTelten, sind wir auch auf die Mooney-Erkenntnis gekommen. Die Piloten haben möglicherweise dicke Aktiv-Headsets, der Knall wird daher nicht wahr genommen, ein Treffer am Flugzeug als Vogel interpretiert, die Tragfläche zeigt keinen Schaden....

 

Dann habe ich Verständnis, dass sie keinen Anlass zu einer Sicherheitslandung treffen wollten. Ferner erwähnten sie, "Es war schlimm, das mit dem zur Erde drehenden Flugzeug mitansehen müssen, eine Erleichterung war aber der auf die Waldkrete zu schwebende Fallschirm.".

 

Keine Bange, mir geht es wirklich super, kleine Boboli, die am verheilen sind. Gefühlsmässig bin ich wirklich auch sehr stabil und mit coolen Sprüchen auf dieser tollen Welt!

 

Lieben Dank für dieses enorme Mitgefühl! Das sind ja immer noch die gleichen Kameraden!

 

Euer Crash-Pilot

Chregel

[Walter Fischer]

Ja, ich auch Weasy- und diese Reportage von ihm soeben fesselte mich mehr, als ein Durbridge Film...grosses Kino:cool:.

 

Gruss Walti

[Urs Wildermuth]

Der SUST Vorbericht ist nun draussen.

 

SUST Vorbericht.

 

Die Mooney war auf dem Weg von Lommis nach Ecuvillens, also nicht im Anflug auf Birrfeld. Es waren 2 Personen an Bord. Die Schadensklassifizierung des SUST spricht von "Schwer beschädigt". Die Kollision erfolgte nach den SUST Angaben auf ca 1200m / Meer (4000 ft).

 

Dass die Mooney flugfähig blieb, dürfte wohl auf ihren legendär starken Hauptholm zurückzuführen sein. Der Mooney Holm ist aus einem Stück gefertigt und ist bis heute nie in der Luft zerbrochen. Das dürfte die Crew der HB-DFP gerettet haben. Die Bilder, die in diesem Thread gepostet worden sind, zeigen jedoch ein heftiges Loch im vorderen Flügel Segment. Wenn ich das richtig interpretiere, dürfte dort auch der linke Tank betroffen gewesen sein.

 

 

( ist das einzige Bild, welches ich von den Mooney Tanks gefunden habe, die betroffene Maschine hat aber soviel ich weiss nur die Standard Tanks.)

 

Auf den Untersuchungsbericht bin ich wirklich sehr gespannt. Aber was bis jetzt soweit klar ist macht es ein sehr beruhigendes Gefühl, Mooney zu fliegen.

[Urs Wildermuth]

Hallo Christian,

 

Danke Dir für Deine bemerkenswerte Schilderung der Ereignisse! Wirklich sehr beeindruckend, wie sachlich und klar Du diese Sequenz in Erinnerung hast und gehandelt hast. Ich werde Deinen Beitrag für mich speichern, denn da sind Dinge drin, die sollte man sich selber immer mal wieder in Erinnerung rufen.

 

Wie schnell fliegt eine Mooney und wie lange braucht sie für diese Distanz?

 

Wenn sie mit normaler Leistung unterwegs war, ca 150-160 kt.

 

Die Piloten haben möglicherweise dicke Aktiv-Headsets, der Knall wird daher nicht wahr genommen, ein Treffer am Flugzeug als Vogel interpretiert, die Tragfläche zeigt keinen Schaden....

 

Dann habe ich Verständnis, dass sie keinen Anlass zu einer Sicherheitslandung treffen wollten.

 

Dazu muss man erwähnen, dass bei dieser Crew sehr viel Erfahrung mit der Mooney vorliegt. Es ist schon davon auszugehen, dass die Piloten aus dem Verhalten des Flugzeugs keinerlei Anlass sahen, eine sofortige Landung einzuleiten. Damit war die Rückkehr zur Homebase nachvollziehbar. Hätten sie wohl geahnt, wie schwer die Beschädigung war, wäre eine Landung in Birrfeld oder Zürich naheliegend gewesen. Aber eben, aus dem Flieger denke ich haben die von dem Schaden nichts gesehen. Da kenn ich die Optik auch recht gut. Einziges Indiz wäre allenfalls der Verlust des Treibstoffs aus dem linken Tank gewesen, FALLS dieser wirklich beschädigt war. Obwohl, nach Deiner Schilderung haben sie ja gewusst, dass es kein Vogel war.

 

In dieser Bestandsaufnahme ging es nicht darum, einen Schuldigen zu finden, sondern ein genaues Bild über diesen "Flug" zu erfassen.

 

Auch das ist ein sehr wesentlicher Fakt. Das SUST sucht keine Schuldigen, sie wollen Unfälle verhindern in dem man durch vergangene lernt.

 

Ich finde es toll, dass Ihr kommuniziert und Euch treffen wollt. Und es wäre sicher auch sehr lehrreich, wenn Ihr Eure Erfahrungen, wie Du es tust, weitergebt, etwa beim nächsten AOPA Safety Seminar oder so was. Wir können alle von diesem Vorfall lernen.

 

Nochmal danke für Deine ausführliche Berichte.

[Aliu]

Auch das ist ein sehr wesentlicher Fakt. Das SUST sucht keine Schuldigen, sie wollen Unfälle verhindern in dem man durch vergangene lernt.

 

Diese Aussage stimmt so nicht. Bei einem solchen Ereignis leitet die Staatsanwaltschaft ein Verfahren ein. Die SUST untersucht dabei den Unfall und gibt diese Erkenntnisse an die Staatsanwaltschaft weiter. Dabei wird natürlich auch untersucht, wer hat einen Fehler gemacht (sei es fahrlässig, vorsätzlich, oder durch unterlassen). Das ganze Verfahren ist so ein Zusammenspiel zwischen Polizei, SUST und der Staatsanwaltschaft. Die SUST schreibt danach einen Bericht, in welchem sie allfällige Empfehlungen weitergibt, die Staatsanwaltschaft kümmert sich um die Straftatbestände welche evtl. zum Tragen kommen.

 

Ich möchte hier erwähnen, dass ich diese Sätze nicht im Zusammenhang der gestrigen Kollision schreibe, sonder lediglich auf die Aussage dass die SUST keine Schuldigen sucht.

 

Aber Christian hat es erwähnt, die Leute welche die Untersuchungen leiten gehen die Sache neutral und unvoreingenommen an und versuchen möglichst rasch den Sachverhalt zu klären.

 

Schönen Abend noch.

 

Gruss Adi

[FalconJockey]

Ich finde das spektakulär, vorallem wie schnell hier direktes Feedback vom "abgeschossenen" Vogel kommt. Ich hoffe, dass daraus möglichst viele Fliegerkollegen etwas lernen werden und im Fall der Fälle korrekt reagieren ("Analyse, Optionen, Entscheidung") und ihr Leben retten können. Und für die Motorpiloten unter uns ist es ein weiterer Ansporn, doch noch ein FLARM/TCAS zu installieren. Zu meiner Überraschung hat sogar mein Verein in Deutschland diese FLARMs installiert, konnte ich am Mittwoch während meines Checkflugs zum ersten Mal ausprobieren. Tiptop!

[Christian Thomann]

...Wenn sie mit normaler Leistung unterwegs war, ca 150-160 kt.

....

 

WTF! Also wenn ich mir die richtige Tabelle zur Brust genommen habe, dann sind das mindestens 270 km/h um mal bürgerlich zu rechnen. Das sind über 75 m/s. Und ich sprach von 20 Metern. Auch wenn es 50 Meter waren, so ist das noch gut weniger als eine Sekunde, in welcher Zeit ich das Ding als Mooney erkannt hatte. Jetzt verstehe ich auch, weshalb das beim SUST-Teilnehmer derart respektvolles Kopfnicken verursacht hatte.

 

Okay!

[Danix]

kam sie denn opposite? Wo hat sie deinen Vogel getroffen? Oder darfst du das noch nicht sagen?

[Christian Thomann]

Mein Interview bei Radio Argovia

 

Ich hatte gestern Abend (Freitag) kurz vor 22:00 Uhr ein sehr angenehmes Interview mit Fabienne Huber, eine sehr nette und intelligente Frau. Die Bezeichnung Interview möchte ich durch Gespräch ersetzen.

 

Da über das ganze Wochenende noch das Argovia-Fest läuft und am Sonntag die Wahlen zerkaut werden, hat mein Bericht keine Zeit mehr, um unser Plausch-Geplapper gebrauchsfertig zu cutten. Somit wird es vermutlich am Montag 10.6. um die Mittagszeit ausgestrahlt.

 

Radio Argovia 90.3 + 94.0 MHz.

 

Danke Fabienne und der ganzen Crew und allen Besuchern im Birrfeld ein tolles Fest auch am Samstag.

 

Mit Leuten von SRF-1 werde ich am Montag ein Treffen haben, um einige Sekunden an entsprechender Information für das Abendprogramm um 19:00 aufzunehmen. Das wird Stunden dauern, so wie ich das kenne. Keine Angst! Das wird keine Soap. Der Bevölkerung wurde dieser Tage auch bloss der Speck vor der Nase durchgezogen mit inhaltslosen Informationen. Es wurde ja auch noch niemand erreicht. Sicher werde ich wie bei Argovia von der Aviatik sprechen, und von Gefühlen, Entscheiden und Tätigkeiten eines Piloten, der einen solchen Unfall überlebt hat etc..

 

Bin mal gespannt....

[horst1]

Alle Beteiligten hatten viel Glück. Das wichtigste ist, das man nun darüber reden kann, um zu überlegen, wie diese Situationen zu verhindern sind.

 

Ich habe mir mal im flightplanner die Stelle angesehen.

 

 

Ich habe knapp über 400 Fallschirmsprünge, vorwiegend aus 4000 Meter, oder mehr. Wenn jemand ohne jegliche Fallschirmabsprünge auch noch folgende Überlegungen anstellen kann " Dazu gehören diese Kernpunkte in dieser Reihenfolge: Mooney, Kollision, Flugzeug stuerbar? - NEIN, Entscheid Aussteigen. Dann rechte Hand am linken Capotrand normalen Schliesshebel ziehen und dem Capot zum Öffnen helfen, gleichzeitig! linke Hand Gurtschloss öffnen. Weil das Flugzeug schon ca 200° überkopf liegt falle ich gleich raus, Körperlage im Freifall so stabilisieren, dass der Fallschirm nicht unter dem Körper liegt, ZIEHEN!", dann schätze ich diese Abhandlung als sehr gute, nicht jeder zertifizierte Segelflugpilot würde das meiner Einschätzung fertig bringen.

 

Wichtig ist die Höhe, welche zur Verfügung steht. Bei zu wenig Höhe ist selbst die beste Handlungsabfolge nicht mehr ausreichend.

 

Wenn ein Fluglehrer Segelflugschüler ausbildet, dann will dieser Fluglehrer auch sicher sein, das seine Flugschüler später alleine in allen Situationen zurecht kommen. Diese eben geschilderte Flugunfallsituation ist eine der Lebenssituationen, die auftreten können, weil,...................................................................???????????????????????? ab hier weis ich nicht mehr weiter.

 

Daher habe ich bei der EU Kommission mehrere Anfragen gestartet:

 

 

Heute habe ich von der DLR in Köln zwei Forschungsarbeiten zugesendet bekommen, die sich mit der Arbeitsbelastung von Segelflugpiloten befassen, hier ein Auszug aus 200 Seiten Doktorarbeit:

 

Welcher Typ von Persönlichkeit muss ich haben, um bei so einer Situation richtig ohne Zeitverzögerung zu handeln? Das wichtigste, solche Situationen nicht zukommen zu lassen.

 

In einer abendlichen Baustunde in meinen deutschen Segelflugverein sagte ein Segelflieger, das er 50 Meter von einen Verkehrsflugzeug vorbeigeschruppt ist. Das ist nicht irgend einer, sondern ein Vorzeigesegelflieger mit vielen erfolgreichen Wettbewerbserfahrungen.

[Christian Thomann]

...

 

Ich habe knapp über 400 Fallschirmsprünge, vorwiegend aus 4000 Meter, oder mehr. Wenn jemand ohne jegliche Fallschirmabsprünge auch noch folgende Überlegungen anstellen kann ... dann schätze ich diese Abhandlung als sehr gute, nicht jeder zertifizierte Segelflugpilot würde das meiner Einschätzung fertig bringen.

 

Hoi Horst

 

Wahrscheinlich hast du meinen EAFF in Triengen übersehen. Ich hatte mir das auch aus 4'000 m mal rein gezogen. Einen halben Tag Ausbildung und dann der tolle Jump, zusammen mit zwei AFF-Instruktoren machen dürfen. Nachahmung ist sehr empfohlen! Auf so viele Jumps werde ich es bestimmt nie bringen.

 

Ich versuchte darauf hinzuweisen, dass explizit eine solche Ausbildung einen sehr hohen Anteil zum Gelingen meiner Selbstrettung hat!

 

...

Welcher Typ von Persönlichkeit muss ich haben, ...

 

Ich überlege schon lange eine Antwort auf deine Frage zu finden. Gibt es dafür wirklich eine Art "Typ" oder gar "Persönlichkeit"? Ich denke nicht, verstehe aber deine Überlegungen zu dieser Frage schon eher. Typ und Persönlichkeit ist ja weniger messbar, schon eher erklärbar. Ich bin ja dank meines erfolgreichen Resultates auch kein Gott! Mir ist das einfach so gut gelungen, weil nicht nur viele, sondern buchstäblich alle Gesichtspunkte oder Bestandteile davon auf meiner positiven Seite zusammen gekommen sind.

 

Klar, dass solche Positronen wirksam wurden, brauchte es ja auch viele gute Vorbedingungen, wie ich dies auch schon früher erwähnte. Dazu gehört ganz klar auch die Erfahrung eines obigen EAFF. Regelmässiges mentales Training ebenfalls. Das kostet absolut nichts und hat eine sehr grosse Wirkung! Meine extrem rasche Reaktions- und Entscheidungsfähigkeit in diesem Moment zeugt aus meiner langjährigen Tätigkeit als Offizier in einer Stützpunktfeuerwehr als aktiver Einsatzleiter bei Brandereignissen und Strassenrettungen, denke ich... Adrenalin taktet höher.

 

Rasche und sichere Entscheidungsfindung kann man auch trainieren. Ich machte dies beispielsweise anlässlich von Kursen für Gemeindeführungsstäbe bei überregionalen Grossereignissen unter Einbezug von überregionalen Polizeistäben und Armee. Thema war ein grosser Flugzeugabsturz. Ob dies hier auch mitgeholfen hatte, möchte ich lediglich nicht abstreiten.

 

Ich denke, damit ist deine Frage über Typ oder Persönlichkeit eher erklärt mit: Ausschöpfen aller Erfahrungen, Ausbildungen und Denkfähigkeiten eines Menschen zusammen mit dem Willen, unter Zuhilfenahme aller übrigen Ressourcen etwas erfolgreich zum Ziel zu bringen. Aber wie gesagt: auch ich bin kein Gott!

[Volume]

Dass die Mooney flugfähig blieb, dürfte wohl auf ihren legendär starken Hauptholm zurückzuführen sein. Der Mooney Holm ist aus einem Stück gefertigt und ist bis heute nie in der Luft zerbrochen.

Zum einen ist es nicht wahr, das noch nie ein Mooney Flügel in der Luft abgebrochen ist, aber darauf will ich nicht rumreiten, da ich nicht die genauen Strukturunterschiede der verschiedenen Modellreihen kenne. Gut möglich, dass noch nie ein Flügel der neueren Baureihen abgebrochen ist.

Dass die Mooney flugfähig blieb dürfte weniger dem Haupt- als viemehr dem Hilfsholm zu verdanken sein. Die Mooney hat hinter dem Fahrwerksschacht (insbesondere um die Fahrwerkskräfte abzuleiten) nochmal einen durchgehenden Hilfsholm. Eine Zweiholmkonstruktion braucht keine Flügelschale, um die Torsion zu tragen, da sie sie als Kräftepaar in den zwei Holmen aufnimmt (es gibt durchaus eine Reihe von Flugzeugen, die nur eine Minimalnase haben, und zwischen den Holmen nur mit Stoff bespannt sind, also keine Schale haben, die die Torsion aufnimt). Von daher kann eine Mooney im Innenflügel einen mächtigen Schaden in der Flügelnase ertragen.

 

Alle meine Segelfliegerfreunde, die ich bisher verloren habe, starben durch Kollisionen.

 

Wir werden in nächster Zeit unsere gesamte Fricktaler Flotte mit PowerFlarms (Motorflieger, Schlepper) und Flarms/Transponder, ADS-B Empfänger, ELT's (Segelflieger) ausrüsten

In meinem persönlichen Umfeld kenne ich nur eine Person, die wie Chregel schon mal spontan nach einer Kollision die Luftsportart wechseln musste, bisher habe ich noch keinen Segelfliegerfreund durch eine Kollision verloren. Aber ich kenne natürlich eine größere Anzahl solcher Unfälle.

Dem FLARM stehe ich trotzdem eher kritisch gegenüber. Ich würde im Verein nie gegen eine Nachrüstung stimmen, aber ich wäre auch nicht wirklich dafür. Es wird sich wohl für eine gewisse Phase positiv auswirken, aber ich bin absolut davon überzeugt, dass es auf lange Sicht zu einem Gewöhnungseffekt kommen wird, und die Luftraumbeobachtung nachlässt. Dank GPS kann doch heute kein Nachwuchspilot mehr mit Karte und Kompass fliegen. Man hört regelmäßig im Funk so Sprüche wie "Hilfe mein GPS ist ausgefallen, wie soll ich denn jetzt nach Hause finden". Das selbe wird mit FLARM passieren, es erlaubt sich mehr auf die Bedienung des Streckenflugrechners zu konzentrieren, da es einem ja die Luftraumbeobachtung abnimmt. Und dann kommt ein Flugzeug ohne Flarm oder mit ausgefallenem oder von einem Handy gestörten Flarm dahergeflogen, und rumms.

In Australien wird schon seit Jahren praktisch 100% mit Flarm (die haben ja auch ihr "eigenes") geflogen, trotzdem kommt es selbst in diesem riesigen Land noch zu Kollisionen (z.B. bei den Nationals).

Wenn es nur ein einziges Leben rettet, lohnt es sich. Aber wenn es auch welche kostet, weil deswegen die Luftraumbeobachtung leidet, sieht das schon anders aus.

Ein Allheilmittel ist es jedenfalls nicht.

 

Gruß

Ralf