6.6.2013 | Segelflugzeug / Mooney | Schinznach | Zusammenstoss in der Luft

[Urs Wildermuth]

Hallo Chris.

 

Na dann ist wohl alles gesagt zum Annex 13...

 

Danke für die Aufklärung.

[Pioneer300]

Wenn es zum Crash kommt, dann ist die Ueberwachung weder vollständig noch erfolgreich gewesen, obwohl man sich dabei durchaus alle Mühe gegeben hatte. Pflichtgemäss heisst leider noch lange nicht erfolgreich.

 

Vielleicht meinen wir ja dasselbe...

Wer den Luftraum aufmerksam und pflichtgemaess und unter Beruecksichtigung aller anderen auch noch zu erledigenden Dinge im Cockpit scannt, hat trotzdem eine gute Chance, den Kollisionspartner nicht rechtzeitig zu sehen. Dann knallt es schlichtweg und fertig.

Daraus dem Piloten einen Vorwurf zu konstruieren, wie es das Urteil tut, ist schlichtweg daemlich und zeugt von keinerlei Sachverstand.

"Vollstaendig" scannen im Sinne von jeden Kollisionspartner rechtzeitig erkennen ist einfach unmoeglich. Wirklich schlichtweg unmoeglich. Wer glaubt, dass das geht, glaubt auch an den Weihnachtsmann.

 

 

Chris

[Voni]

Ich kann mir. ehrlich gesagt, im Flugzeug nur wenig vorstellen, was schlimmer als eine Kollision sein kann.

 

Doch Manfred, wenn der Motor über einer Nebeldecke abstellt :)

[Lausig]

Wie sieht das  versicherungstechnisch für die beiden verurteilten Piloten aus? Ist es möglich, dass die Versicherung Regress übt und die Piloten den Schaden am Fluggerät selber bezahlen müssen? Dies würde finanziell wohl noch weit stärker ins Gewicht fallen wie die bereits zu bezahlenden Verfahrens- und Anwaltskosten sowie Bussen. 

[ErnstZ]

Wie sieht das  versicherungstechnisch für die beiden verurteilten Piloten aus? Ist es möglich, dass die Versicherung Regress übt und die Piloten den Schaden am Fluggerät selber bezahlen müssen?

 

Eine Versicherung nimmt in der Regel nur dann Regress, wenn der Unfall grob fahrlässig verursacht worden ist, was ich hier nicht annehme...

 

Wobei wie das versicherungstechnisch abläuft, ist sicher noch interessant. Normalerweise gibt es ja einen Schuldigen und einen Geschädigten. Die Haftpflichtversicherung zahlt den Schaden des Geschädigten, während der eigene Schaden des Schuldigen nur mit einer Kasko-Versicherung gedeckt ist. Hier sind ja gemäss Urteil beide schuld am Unfall, deshalb stellt sich dann schon die Frage, wer was bezahlt.

 

Grüsse

Ernst

[DaMane]

Doch Manfred, wenn der Motor über einer Nebeldecke abstellt :)

Das ist sicher auch nicht lustig - und keiner hat dich gezwungen, über eine Nebeldeck zu fliegen -  aber da hast du immer noch eine Chance auf einen Riesen-Dusel, daß du irgendwie heil auf den Boden kommst. Nach einer Kollision in der Luft würde ich diese Wahrscheinlichkeit als deutlich geringer einschätzen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Januar 2017 von DaMane

[Milhouse]

FLARM sieht nur andere FLARM-Partner, nicht aber Transpondersignale. Dafuer braeuchte es Power-FLARM und das hat kein Segler an Bord.

 

 

Das stimmt nicht, immer mehr Segelflugzeuge haben ADS-B in. Einerseits mit Powerflarm oder auch mit anderen Empfangsgeräten welche am Movingmap angebunden sind. Leider haben praktisch nur Businessjets und andere grössere Motorflugzeuge ADS-B out.

[Pioneer300]

Leider haben praktisch nur Businessjets und andere grössere Motorflugzeuge ADS-B out.

 

Was haeufig nur am fehlenden Wissen liegt. Der Aufwand dafuer ist wirklich sehr klein, fast jeder Mode-S Transponder ist in der Lage, ADS-B out zu senden, wenn er an ein GPS angeschlossen wird. Ich habe das bei meinem Flieger gemacht, es war genau eine Litze (TX zu RX) und die entspr. Konfiguration im Transponder noetig. Kostet praktisch nix, Aufwand vielleicht 'ne Stunde.

Dadurch erhoeht sich nicht nur die Sicherheit fuer andere Partner im Luftraum (der kann mich dadurch ganz genau orten mit seinen Systemen), sondern natuerlich auch fuer einen selber, selbst wenn man keinen Kollisionswarner an Bord hat; wenn der andere deswegen ausweichen kann profitiert man schliesslich ebenso.

 

Deshalb hier mal ein Appell an alle Flugzeughalter: Aktiviert bitte ADS-B out an euren Maschinen, damit helft ihr euch und anderen ganz erheblich, das Kollisionsrisiko zu senken.

 

Dass Segler im groesseren Massstab bzw. ueberhaupt Power-Flarm nutzen, ist mir hingegen neu. Finde ich sehr gut!

 

 

Chris

Bearbeitet 16. Januar 2017 von Pioneer300

[Chipart]

Was haeufig nur am fehlenden Wissen liegt. Der Aufwand dafuer ist wirklich sehr klein, fast jeder Mode-S Transponder ist in der Lage, ADS-B out zu senden, wenn er an ein GPS angeschlossen wird. Ich habe das bei meinem Flieger gemacht, es war genau eine Litze (TX zu RX) und die entspr. Konfiguration im Transponder noetig. Kostet praktisch nix, 

 

Ist das nicht ein Minor-Change?

 

Außerdem kann z.B. der durchaus verbreitete GTX-330 von Garmin kein ADS-B (upgrade kostet über 1000 EUR). 

 

Ist leider häufig nicht ganz so einfach...

 

Florian

[Chipart]

Wie sieht das  versicherungstechnisch für die beiden verurteilten Piloten aus? Ist es möglich, dass die Versicherung Regress übt und die Piloten den Schaden am Fluggerät selber bezahlen müssen? Dies würde finanziell wohl noch weit stärker ins Gewicht fallen wie die bereits zu bezahlenden Verfahrens- und Anwaltskosten sowie Bussen. 

Wie schon gesagt kommt eine Kürzung der Leistungen nur bei grober Fahrlässigkeit in Betracht. Allerdings sehen viele Bedingungen von Luftfahrtversicherungen vor, dass es dem Versicherungsnehmer obliegt, nachzuweisen, dass er nicht grob Fahrlässig gehandelt hat - und eine spitzfindige Versicherung könnte zumindest versuchen, jede vernachlässigte Luftraumbeobachtung als grob Fahrlässig darzustellen.

 

Stimmen die Angaben im Abschlussbericht, dann hatte der Pilot des Segelflugzeuges kein gültiges Tauglichkeitszeugnis (laut Bericht war das im Oktober 2012 abgelaufen). Dann stellt sich für ihn die Frage nach Versicherungsschutz möglicherweise ohnehin nicht, weil viele die Deckung von Schäden grundsätzlich ausschliessen, wenn der Pilot nicht die notwendigen Berechtigungen hatte.

 

Florian

[Milhouse]

@Chris

Also im grossen Stil auch nicht gerade...aber die alten Flarms sind - insbesondere in der Schweiz wo früh alle Flugzeuge ausgerüstet wurden - schon über 10 Jahre alt und werden immer mehr mit Powerflarms ersetzt. In finanzschwächeren Regionen ist die Verbreitung sicher kleiner.

 

@Florian

Die Verbindung einer GPS Quelle mit dem Transponder sollte als Standard Change abgewickelt werden können.

 

Die Frage ist, was bringt es wenn ein Segelflugzeug mittels einer (normalerweise unzertifizierten) GPS-Quelle ADS-B out macht? Die anderen Segelflugzeuge "sehen" mich eh mit dem Flarm. Die anderen Motorflugzeuge haben meist kein ADS-B in, wenn doch dann ist das normalerweise ein Powerflarm und sie "sehen" mich somit auch via Flarm. Die ATC und TCAS Systeme nutzen keine ADS-B Daten mit tiefer Zuverlässigkeit (wie sie durch die Verwendung unzertifizierter GPS Quellen entstehen).

[Volume]

 

Ich lese wörtlich it MAY, in the future. Wird hier nicht nur eine Befürchtung geäussert?

Hat sich diese Befürchtung nicht soeben bestätigt?

 

Der weiter oben gepostete Link zum Bericht geht übrigens nicht mehr, und auf der Seite der SUST finde ich ihn auch nicht. Bin ich nur zu blöd, oder wurde er zur Überarbeitung zuruckgezogen ?

 

Aah, gefunden. Der Bericht ist zweimal unter je nur einem Muster/Kennzeichen gelistet...

Angesichts der Textpassage

Die HB-3373 befand sich für die Besatzung der HB-DFP während

dieser Zeit in Flugrichtung 30 °vor ihnen links über der Horizontlinie in einem Gebiet,

das bei einer aktiven Luftraumbeobachtung durch Absuchen (scanning) üblicherweise

abgedeckt wird. Demgegenüber befand sich die HB-DFP für den Segelflugpiloten

in Flugrichtung 60 ° rechts von ihm, in einem Gebiet, das im Geradeausflug

eher mit sekundärer Luftraumbeobachtung abgedeckt wird. Die beiden

Flugzeuge wurden für das menschliche Auge frühestens ab einem Distanzbereich

von 6 bis 3 km, d. h. etwa ab 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision allmählich erkennbar.

Ohne seitliche Kopfbewegungen der Besatzung der HB-DFP war im vorliegenden

Fall jedoch die Silhouette der HB-3373 bis rund 5 Sekunden vor dem

Zusammenstoss nicht sichtbar. Sie war vollständig von Streben bzw. Magnetkompass

überdeckt, wie in Anlage 6 und 7 eindrücklich ersichtlich ist.

finde ich die Schlussfolgerung

Der Unfall ist auf eine Kollision zwischen einem Segel- und einem Motorflugzeug

zurückzuführen, weil die beiden Besatzungen den Luftraum zu wenig aktiv überwachten.

mehr als gewagt.

 

Für den Segelflugzeugpiloten war die Mooney 60° rechts ausserhalb des normalerweise aktiv beobachteten Luftraums, und für die Mooney war der Segler als er nah (groß) genug war um theoretisch erkennbar zu sein von Streben/Kompass verdeckt.

"zu wenig aktiv" soll also wohl heissen, die Piloten hätten ihre Köpfe mehr drehen und bewegen sollen (wird ja im Bericht auch angesprochen), wie praxisfern ist das denn?

 

Die FAA sagt (Im AC 90-48C):

Effective scanning is accomplished with a series of short, regularly-spaced eye movements that bring successive areas of the sky into the central visual field. Each movement should not exceed 10 degrees,

 

aber eben auch

 

Pilots are reminded of the requirement to move one's head in order to search around the physical obstructions, such as door and window posts. The doorpost can cover a considerable amount of sky but a small head movement may uncover an area which might be concealing a threat.

Also Kopf seitwärts bewegen, um Sichthindernisse wie Haubenrahmen und Strebe auszuweichen, aber von Kopf drehen sagt die FAA nichts.

 

 

Was wir mal auf alle Fälle nochmal rekapitulieren sollten:

Bei einer Kollision mit einem doppelt so schnellen Flugzeug bei 90° verschiedenem Steuerkurs, kommt es aus relativ 60°, einem Winkel den die wenigsten Piloten aktiv überwachen dürften. Kombiniert mit der weniger als einen Minute, in denen das andere Flugzeug überhaupt sichtbar wird, verlangt das schon nach extrem "aktiver" Luftraumbeobachtung. Oder eben nach techischen Hilfsmitteln.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Januar 2017 von Volume

[Pioneer300]

Die Frage ist, was bringt es wenn ein Segelflugzeug mittels einer (normalerweise unzertifizierten) GPS-Quelle ADS-B out macht?

 

ADS-B hat eine deutlich hoehere Reichweite, das ist ein nicht zu unterschaetzender Vorteil.

 

Zudem draengen zur Zeit immer mehr guenstige Loesungen fuer ADS-B in auf den Markt. Ich vermute, dass in den naechsten Jahren das propriaetere und sehr teure Flarm immer mehr von ADS-B verdraengt wird.

 

 

Chris

Bearbeitet 16. Januar 2017 von Pioneer300

[Pioneer300]

Kombiniert mit der weniger als einen Minute, in denen das andere Flugzeug überhaupt sichtbar wird, verlangt das schon nach extrem "aktiver" Luftraumbeobachtung.

 

Waehrend eines z.B. 2h-Fluges derart konzentriert bleiben ist praktisch unmoeglich. Und man darf dann waehrend des gesamten Fluges nix anderes machen, was ebenfalls komplett an der Realitaet vorbei ist.

 

Wie gesagt, skandaloes, was hier mit den Piloten der verunfallten Maschinen getrieben wird.

 

 

Chris

[Chipart]

Die Frage ist, was bringt es wenn ein Segelflugzeug mittels einer (normalerweise unzertifizierten) GPS-Quelle ADS-B out macht? 

 

Eine Strafe!

 

Die Verwendung einer unzertifizierten GPS-Quelle für ADS-B ist verboten, weil sie das ganze System ad absurdum führt. In so fern kann ein solcher change nicht genehmigungsfähig sein.

 

Florian 

[Milhouse]

Seit CS-STAN ist das offenbar nicht mehr so. Dazu ein Zitat aus einem anderen Forum:

 

 

 

Sehr geehrter Herr XXXXX

hiermit möchte ich die noch offene Frage zur Zulassungspflicht eines GPS Empfängers beantworten:

Grundsätzlich ist es möglich über ADS-B Daten aus nicht EASA zugelassenen GPS Empfängern zu versenden. Dies wird sogar im aktuellen NPA 2014-24 über „Standard Changes und Repairs - CS-STAN“ im Standard Change für Transponderinstallation (CS-SC002a) vorgeschlagen:

“The transmission of additional ADS-B data (e.g. GPS position and velocity) can be accepted when the position and velocity
quality indicators report lowest quality, the equipment manufacturer has stated compatibility with the
directly connected GPS source and the transponder is not qualified according to ETSO C166b.”

Die vollständigen Informationen finden Sie hier:

http://easa.europa.eu/system/files/d...%202014-24.pdf

Allerdings werden die Daten als „unzuverlässig“ gekennzeichnet und für viele Anwendungen unterdrückt. TCAS gemäß aktuellen Spezifikationen wertet direkt Transpondersignale aus, um Ausweichempfehlungen zu geben. Wenn Sie also einen Transponder an Board haben, werden sie von den „Großen“ erkannt und die Möglichkeiten eines Segelflugzeuges auf TCAS-Anweisungen zu reagieren, sind ohnehin begrenzt.

Darüber hinaus existieren, wie von Herrn Dr. XXXXXXXXXXXXXX angeführt, technische Möglichkeiten, die ADS-B Signale gemeinsam mit Flarmdaten darzustellen.

Mit freundlichen Grüßen

XXXXXXXX
XXXXXXXXXXX
CT.2.3 RPAS, VLA, Sailplanes, LSA, Balloons & Airships Section Manager
European Aviation Safety Agency
Tel.: +49 221 89990-4107
Postal: Postfach 10 12 53, 50452 Cologne, Germany
An agency of the European Union

[Chipart]

Seit CS-STAN ist das offenbar nicht mehr so. Dazu ein Zitat aus einem anderen Forum:

 

Naja, zum einen sind die ADS-B Daten wertlos, wenn sie mit dem Flag versehen sind "alle Positionsdaten falsch" und zweitens darf man den Halbsatz "the equipment manufacturer has stated compatibility with the directly connected GPS source" nicht vernachlässigen. Der Hersteller des Transponders muss also für jeden einzelnen GPS-Empfänger extra die Kompatibilität bestätigen. Gibt es da von den gängigen Transponderherstellern so was wie "AMLs"?

 

Kann mir nur schwer vorstellen, das Garmin so was macht - aber vielleicht sind kleinere Hersteller da flexibler (und haben weniger Angst vor den Haftungsrisiken...)

 

Florian 

[Milhouse]

Sie mögen für ATC wertlos sein, aber in einem Powerflarm oder anderen ähnlichen Geräten werden sie angezeigt. Und um diesen Fall geht es ja hier. Und "unzuverlässig" ist nicht das gleiche wie "falsch".

 

Wenn ein Hersteller im Installationshandbuch schreibt, er sei z.B. kompatibel mit allen GPS Quellen die 4800Bd NMEA 0183 rauslassen, ist dieser Halbsatz doch erfüllt. So ähnlich steht das in allen Handbüchern die ich bis jetzt gesehen habe. Man muss nicht immer alles maximal restriktiv interpretieren.

[Chipart]

Wenn ein Hersteller im Installationshandbuch schreibt, er sei z.B. kompatibel mit allen GPS Quellen die 4800Bd NMEA 0183 rauslassen, ist dieser Halbsatz doch erfüllt. So ähnlich steht das in allen Handbüchern die ich bis jetzt gesehen habe. Man muss nicht immer alles maximal restriktiv interpretieren.

 

CS-STAN ist noch so neu, dass noch keine AMC dazu veröffentlicht sind. Deine Interpretation wäre ja super, wenn sie denn zum einen so in den AMC drin stehen wird und zum anderen die Hersteller das wirklich so tun.

Wahrscheinlich bin ich einfach schon zu paranoid, aber bei Zulassungsfragen erwarte ich immer die maximal restriktive Interpretation ;-) Zudem habe ich grad mal beispielhaft bei Garrecht nachgeschaut: Zumindest beim VT-01 steht das nicht im Installationshandbuch. Da steht nur: 

(the RS-232) Interface is intended for ADS-B applications. It may be used for connecting a GPS receiver to broadcast the current position with extended squitters.

Minimum recommended NMEA sentences are $GPRMC, $GPGGA, $GPGSA. The baud rate is 4800bps.

"Stated compatibility" wäre was anderes..

Sie mögen für ATC wertlos sein, aber in einem Powerflarm oder anderen ähnlichen Geräten werden sie angezeigt. Und um diesen Fall geht es ja hier. Und "unzuverlässig" ist nicht das gleiche wie "falsch".

 

Das sie angezeigt werden, heisst nicht, das sie einen Wert haben. Ganz im Gegenteil: Wenn Dein Powerflarm (oder anderes ADS-B Anzeigegerät) erratisch anzeigen kann, dass ein anderes Flugzeug unmittelbar vor Dir ist, dann ist das gefährlicher, als gar keine Anzeige.

In so fern ist "unzuverlässig" natürlich nicht das gleiche wie "falsch" aber es bedeutet "für alle praktisch relevanten Anwendungen muss der Nutzer (oder das System) davon ausgehen, dass der Wert falsch ist - wenn er doch mal richtig ist, dann ist das Zufall".

 

Es wäre auch komisch, wenn ATC (bei denen es "nur" um Staffelung geht" und die im Zweifelsfall noch Primärradar zur Verifikation haben) höhere Anforderungen an die Zuverlässigkeit hätte, als ich, bei dem es um mein Leben geht...

 

Florian

Bearbeitet 16. Januar 2017 von Chipart

[sheckley666]

Ich wage auch, diese Aussage aus dem SUST-Bericht:

 

 

Die beiden Flugzeuge wurden für das menschliche Auge frühestens ab einem Distanzbereich von 6 bis 3 km, d. h. etwa ab 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision allmählich erkennbar.

zu bezweifeln. Von der Grössenordnung her wurde anscheinend (wieder mal) das Auflösungsvermögen des menschlichen Auges als Erkennungskriterium herangezogen. Das ist aber die Fähigkeit, zwei getrennte Objekte auch getrennt wahrzunehmen. Es sagt nichts über die Erkennbarkeit als solche aus. Da spielen nämlich Dinge wie der Helligkeitsunterschied zum Hintergrund die entscheidende Rolle.

 

Zur Verdeutlichung:

Der Neumond ist genauso gross wie der Vollmond. Aber trotzdem viel schlechter erkennbar!

[Olindaguy]

Vielen Dank Chris, das ist ein absolut zentrales Element. War ja nun wirklich Zeit dass das jemand so deutlich aufzeigen kann. Damit ist belegt dass die SUST nichts anderes als der verlängerte Arm der Justiz ist.

 

Die Ausführungen der SUST, Zitat

"Hingegen sollen die Ergebnisse einer solchen Sicherheitsuntersuchung nicht der Klärung von  Schuld- und Haftungsfragen dienen." verkommen damit zur Lächerlichkeit.

 

Dieser Verweis ist ab sofort auf meinem Natel gespeichert um damit im Ernstfall Druckversuchen jeglicher Art zu begegnen.

 

Kevin

 

Lieber Kevin, und lieber Dominik,

 

Natürlich ist dies alles nicht so gut, aber ich bitte Euch den Untersuchungsbehörden (der SUST) auch eine Chance zu geben.

 

Denn diese Leute sind auch im selben legalen Korsett eingeschlossen wie wir Operators (Piloten und die Fluglotsen). Ich persönlich habe ganz klar (in verschiedenen Fällen) das enorme Goodwill der SUST-Leute gespürt. Ein Goodwill mit der Absicht dass diese Sicherheits-Untersuchungen nach Annex 13 ganz klar ausserhalb der Justiz und der Gerichte zu behandeln sind. Und dies ist recht oft gut und erflogreich so geglückt.

 

Im Weiteren ist meine Erfahrung (bei verschiedenen ATC-Fällen) dass die Gerichtsbehörden wohl die SUST-Akten einfordern und konsultieren, aber nicht DIREKT "brauchen". Meistens - wenn es dann wirklich zu einem Gerichtsfall kommt - werden dann andere neutrale Experten einbezogen. Und auch neue und separate Gertichts-Interviews und -Abklärungen vom Gericht durchgeführt. Die SUST-Interviews bleiben unangestastet und werden nicht erwähnt.

 

Das heisst, ein grosser Respekt vor der SUST-Arbeit ist dennoch bei der CH-Gerichten zu spüren. Mir ist kein Fall bekannt, wo man in den Gerichtsakten nachlesen kann: "laut SUST.........".

 

Aber es ist schon so, dass es sicherlich besser wäre, wenn 5.12 (von Annex 13) auch in der Schweiz voll angewendbar wäre. Aber dem ist leider nicht so.

Aber dies heisst meiner Meinung nach noch lange nicht, dass man als Reaktion darauf ganz und gar nicht mehr kooperativ sein sollte - punkto der Sicherheitsuntersuchung der SUST.

Das wäre meiner Ansicht nach eine klare Ueberreaktion - und wäre auch contra-produktiv (safety-wise).

 

Mir ist auch nicht ein Fall bekannt, wo ein SUST-Mitarbeiter vor einem CH-Gericht erschienen ist und offiziell Aussagen zu einem Unfall oder einem schweren Zwischenfall gemacht hat....

 

Liebe Grüsse

Chris

[FalconJockey]

Wenn aber eine fehlerhafte Beurteilung des SUST zur Verurteilung reicht, da sollte man sich eben doch nicht mehr äussern, weil man nicht weiss was herauskommt.

[F-LSZH]

Mir ist auch nicht ein Fall bekannt, wo ein SUST-Mitarbeiter vor einem CH-Gericht erschienen ist und offiziell Aussagen zu einem Unfall oder einem schweren Zwischenfall gemacht hat....

Ich denke, in diesem Fall wäre das für die Piloten aber besser gewesen. Es wäre, wenn der Untersuchungsbericht Teil des Verfahrens wird, wahrscheinlich sogar in allen Fällen besser, wenn auch jemand da ist, um ihn fachkundig und neutral zu erläutern.

Bearbeitet 16. Januar 2017 von F-LSZH

[reverser]

´Von "Fifty Shades of Grey" hat der Volume kürzlich gesprochen.

 

In der Tat: Schwarz-Weiß-Denken ist  out of place, wie man hier sieht.

Schwieriges juristisches Terrain.

Gruss

Richard

[Volume]

Der Neumond ist genauso gross wie der Vollmond. Aber trotzdem viel schlechter erkennbar!

Und ein Asteroid gleicher größe wäre noch viel erkennbarer.

 

Ein schlankes Segelflugzeug im Geradeausflug auf Horizonthöhe (im Hell/Dunkel Übergang) ist richtig schwer zu erkennen. Geringer Kurbelanteil mag Leistungspiloten freuen, für die Flugsicherheit sind kurbelnde Flugzeuge viel besser, sie blitzen in der Sonne hin und wieder auf, sie haben einen Flügel vor dem Himmel, einen vor dem Boden, die sichtbare Fläche ist viel größer etc.

 

Ich glaube die meisten Fachleute sind sich einig, das "see and avoid" bei schnellen Kleinflugzeugen die head-on aufeinander zufliegen nicht mal zu 90% funktionieren kann. Nicht umsonst haben wir die Halbkreisflughöhen... Wir akzeptieren bei VFR im unkontrollierten Luftraum eine gewisse Kollisionsgefahr, sie ist in einer gewissen Größenordnung einfach unvermeidlich. Will man da ran, kommt man um technische Hilfsmittel nicht rum. Was ausserdem den Vorteil hat, dass die zusätzlichen Kosten die Zahl der Flugbewegungen weiter reduziert...

 

Interessant bei der juristischen Bewertung auch, das gar nicht diskutiert wird wer den nun ausweichpflichtig war. Ich kann mir kaum vorstellen, dass im Straßenverkehr bei einem Unfall an einer gleichberechtigten Kreuzung dem von rechts kommenden vorgeworfen würde, er habe den von links kommenden Verkehr nicht ausreichend beobachtet.

Womit ich keinesfalls sagen will, dass bei einer Kollision eines Segel- mit einem Motorflugzeug immer letzteres die Schuld hat. Solange beide im freien Luftraum (in größerer Höhe, ausserhalb des Platzverkehrs) geradeaus fliegen, sehe ich sie in der Praxis als gleichberechtigt an, das Segelflugzeug hat alle Möglichkiten auszuweichen. In niedriger Höhe oder im Platzverkehr macht die Unterscheidung Sinn, man kann von einem Segelflugzeug nicht erwarten, dass es eine Aussenlandung riskiert, nur weil es ausweicht. Gleiches gilt bei kurbelnden Segelflugzeuge, die müssen sich auf den Rest des Pulks konzentrieren, nicht auf von aussen kommenden Verkehr. In diesem Aspekt finde ich die konkrete Sicht des Richters durchaus nachvollziehbar, nur juristisch bleibt sie interessant.

 

Gruß

Ralf