6.6.2013 | Segelflugzeug / Mooney | Schinznach | Zusammenstoss in der Luft

[Maxrpm]

TCAS im Segelflieger stell ich mir interessant vor. "CLIMB, CLIMB!!" "INCREASE RATE OF CLIMB"

 

Wolfgang

[Chipart]

TCAS im Segelflieger stell ich mir interessant vor. "CLIMB, CLIMB!!" "INCREASE RATE OF CLIMB"

 

Das ist genauso "interessant", wie Flarm im Segelflugzeug. Gemeint ist natürlich TCAS-I, nicht TCAS-II.

 

Florian

[Milhouse]

Das gilt für jedes zertifiziertes Verkehrswarnsystem

 

Ja, aber: einerseits sind die Platzverhältnisse auf dem Instrumentenbrett vieler Segelflugzeuge so eng, dass man ohne Verzicht auf ein anderes Instrument keinen Transponder reinkriegt, und anderseits machen bei einem Segelflugzeug die jährlichen Kosten und die Installationskosten auf 10 Jahre gerechnet eine Kostensteigerung von grob geschätzt >15% aus. Das sieht bei Motorflugzeugen vermutlich anders aus.

 

Wer nicht mit einem Transponder umgehen kann, der kann schon gar nicht mit einem Verkehrswarnsystem aal TCAS oder Flarm umgehen.

 

Jein. Das Flarm gehört mittlerweile zur Standardausrüstung und jeder Schüler kennt es seit dem ersten Flug.

[Urs Wildermuth]

die typischen Vereinspiloten mit wenigen Flügen im Jahr würden ihn sowieso nicht benutzen weil sie nicht recht wissen wie

 

Umpf. Das spricht aber in der heutigen Zeit nicht wirkich für Proficiency.... Ein Transponder ist nun wirklich nicht "Rocket Science"...

 

Und 3 kg? Das sind 2x Coupe Dänemark :) Wenn's so knapp ist....

 

Wer weiss wie Flarm geht, kann auch ein Monroy oder Zaon oder eben ein sonstiges ADS-B basierendes System.

 

Ideal wäre, wenn Power Flarm sein Core Gerät so zertifiziert, dass ein Einbau und normale Verlinkung auf die heutige Avionik zulässig wird. Damit das PF ja beides kann, sowohl ADS-B als auch Flarm, wäre es für mich bisher eine der besten Lösungen, denn wenn auch diese Parallelsysteme nicht gerade schlau sind, sind sie doch ein Fakt. Das würde auch Aussenantennen sinnvoll machen, die sicher besseren Empfang liefern als innen.

 

Wie ist denn die Erfahrung mit den portablen. Ich höre da derart heftige unterschideliche Berichte, dass ich mir wirklich kein Bild machen kann. Irgend wie macht es Sinn, wenn ich höre, dass die Antennen auf dem Dashboard durch die Kabine abgeschirmt sind und daher schlecht empfangen.

 

Für mich, damit es Sinn macht, muss ein Verkehrswarngerät den Traffic schon so anzeigen, dass genügend Zeit für Suchen, Finden und Ausweichen bleibt. In meinem Fall bei 150-160 kt TAS. Sonst ist es wohlmöglich noch eine grössere Ablenkung als Hilfe.

[CPL-IR]

Wie ist denn die Erfahrung mit den portablen. Ich höre da derart heftige unterschideliche Berichte, dass ich mir wirklich kein Bild machen kann. Irgend wie macht es Sinn, wenn ich höre, dass die Antennen auf dem Dashboard durch die Kabine abgeschirmt sind und daher schlecht empfangen.

 

 

Wie gesagt, ich kann durchweg nur Positives berichten. Gerne kann ich auch mal Fotos zeigen oder ein Video machen, welches das Gerät im Einsatz zeigt.

[tomjnx]

Gerne kann ich auch mal Fotos zeigen oder ein Video machen, welches das Gerät im Einsatz zeigt.

 

Ja mach doch mal ein Video (und Fotos von der Antennenposition), wie ein Mode-S Target ohne ADS-B angezeigt wird. Ich krieg hier nur Kreise, die wild expandieren und kontrahieren. Bin gespannt, ob das bei Dir sinnvoller angezeigt wird.

 

Thomas

[CPL-IR]

Ich krieg hier nur Kreise, die wild expandieren und kontrahieren. Bin gespannt, ob das bei Dir sinnvoller angezeigt wird.

 

Nein, das ist leider bei mir genauso. Aber die relative Höhe ist korrekt.

[Chipart]

Nein, das ist leider bei mir genauso. Aber die relative Höhe ist korrekt.

 

Das ist ja dann auch eine sehr hilfreiche Information, wenn ich nicht weiss, ob der Verkehr sich hinter mir entfernt oder vor mir schnell naeher kommt.

 

Da ich leider nicht zur Generation der Piloten gehoere, die wie oben geschrieben wurde ab dem ersten Flug damit aufwachsen: Wie wird das denn heute gelehrt? Was wird Schuelern beigebracht, wie sie mit solchen "pumpenden Kreisen" umgehen sollen?

Im weiter oben zitierten Airprox-Bericht steht, der Pilot habe stetig zwischen Flarm-Bildschirm und Fenster hin und her geblickt? Ist das das "Schulmaessige" Verhalten? Sollte man so lange in die Richtung des Flarm-Traffic scannen, bis man das Target positiv identifiziert hat, oder nur z.B. 5 Sekunden und dann mit der normalen Luftraumbeobachtung weiter machen?

 

Sorry fuer die vielleicht bloeden Fragen, aber ich hab das nie gelernt (und bei den Checkfluegen wollte das auch nie ein Checker diskutieren)

 

Florian

[CPL-IR]

Das ist ja dann auch eine sehr hilfreiche Information, wenn ich nicht weiss, ob der Verkehr sich hinter mir entfernt oder vor mir schnell naeher kommt.

 

 

Doch, es ist eine sehr hilfreiche Information, denn

 

1. zeigt es mir genau, in welcher Höhe TFC ist

 

2. wie weit dieser entfernt ist

 

3. ob er sich entfernt oder annähert

 

4. wie schnell er sich annähert

 

Mir ist einmal eine TBM entgegengekommen, gleiche Höhe, PF wurde rot, der Kreis wurde immer enger. Ich bin dann gesunken, wenige Sekunden später ist sie dann "drübergezischt", wahrscheinlich hat der Kollege mich gar nicht wahrgenommen.

[Milhouse]

Umpf. Das spricht aber in der heutigen Zeit nicht wirkich für Proficiency.... Ein Transponder ist nun wirklich nicht "Rocket Science"...

 

Und 3 kg? Das sind 2x Coupe Dänemark :) Wenn's so knapp ist....

 

Wer weiss wie Flarm geht, kann auch ein Monroy oder Zaon oder eben ein sonstiges ADS-B basierendes System.

 

Ich bin mit dir einverstanden und finde es auch nicht gut, aber die Leute fliegen nun mal in der Realität so wenig und sind zum Teil sehr unsicher was die Bedienung von Funk, Segelflugrechner etc. angeht.

 

Die 3kg sind bei einem Segelflugzeug immerhin 3% der Zuladung. Bei einem 4-Sitzigen Motorflieger mit 200L Tank natürlich nur 0.1% oder so. Natürlich wäre es schön wenn die Flugzeuge mit mehr Zuladungsreserve gebaut würden (gibt auch solche), aber es ist halt eine Tatsache dass mit jeden 5kg die ich verliere wieder einer oder zwei Vereinspiloten das Flugzeug nicht mehr fliegen können.

 

Ja mach doch mal ein Video (und Fotos von der Antennenposition), wie ein Mode-S Target ohne ADS-B angezeigt wird. Ich krieg hier nur Kreise, die wild expandieren und kontrahieren.

 

Das ist in unserem Motorsegler im Garmin 695 genau gleich. Schuld sind aber nicht der Hersteller dieser Anzeigen, sondern die Flugzeughalter welche die Flugzeuge nicht so ausrüsten dass der Transpondern ADS-B macht. Ohne ADS-B fehlt schlicht die Information um mehr als ein paar Kreise anzuzeigen. Wenn man in einem Gebirgstal ohne Radarabdeckung fliegt, würde es übrigens meines Wissens gar nichts anzeigen, weil der Transponder nur sendet wenn er durch das Radar abgefragt wird. Flarm hingegen sendet von sich aus.

[tomjnx]

Schuld sind aber nicht der Hersteller dieser Anzeigen, sondern die Flugzeughalter welche die Flugzeuge nicht so ausrüsten dass der Transpondern ADS-B macht.

 

Dafür kannst Du Dich bei der EASA bedanken.

 

Ohne ADS-B fehlt schlicht die Information um mehr als ein paar Kreise anzuzeigen.

 

Ein normales TCAS kann auch ohne ADS-B mehr als nur ein paar Kreise anzeigen. Es ist allerdings zugegebenermassen etwas aufwendiger.

 

Wenn man in einem Gebirgstal ohne Radarabdeckung fliegt, würde es übrigens meines Wissens gar nichts anzeigen, weil der Transponder nur sendet wenn er durch das Radar abgefragt wird. Flarm hingegen sendet von sich aus.

 

Der Transponder antwortet zwar nur auf Anfrage, aber die Anfrage muss nicht zwingend vom Boden kommen. Es gibt auch Air-to-Air Surveillance; FLARM kann das aber nicht.

 

Die ganze Mode-S ohne ADS-B Geschichte ist wohl eh etwas wackelig. Es reicht wohl nicht, einfach nur die "Surveillance, Altitude" Downlink Frames mitzulauschen. Damit das FLARM mal weiss, welche Adressen überhaupt aktiv sind, muss es wohl erst mal eine Antwort auf eine All-Call Interrogation mitschreiben können. Der ganze Witz an Mode-S ist ja aber, dass der Radar Interrogator dem Transponder sagen kann, sobald der bekannt ist, dass er nicht mehr auf den All Call antworten soll (Lockout). Das heisst dann, dass All Call Replies ziemlich selten sind, man die daher recht einfach verpassen kann und dann auch nichts von dieser Adresse weiss.

 

Thomas

[FalconJockey]

Hallo Tom,

Ein normales TCAS kann auch ohne ADS-B mehr als nur ein paar Kreise anzeigen. Es ist allerdings zugegebenermassen etwas aufwendiger.

wie meinst Du das? Ein TCAS zeigt mir auch nur eine korrekte laterale und vertikale Distanz an.

Den Azimut hingegen, die tatsächliche Position des Gegners, sehe ich im TCAS nur ungefähr! Die Ziele springen manchmal hin und her, hinken der tatsächlichen Position hinterher oder eilen ihr voraus, das ist nicht vorhersehbar.

 

Darum ärgern mich die Heinis, die mit ihren Flugzeugen den Transponder nur im Mode A (ohne Höhe) aktiviert haben. Das bringt uns rein gar nichts, weil wir dann nur wissen, dass da einer ist, aber nicht genau wo. Sowas erzeugt eine Menge Arbeit und Ablenkung von den Primäraufgaben im Cockpit, gerade in einem Jet, der mit mehr als 250 KTAS (250 KIAS bedeutet immer eine TAS von mehr als 250) durch den Luftraum zischt. Natürlich fliegen wir in bekannt stark beflogenen Gegenden nur mit 180 oder 200 KIAS, aber... letzte Woche waren wir in Oxford und da war ganz schön was los. Dort hatten zum Glück alle brav ihre Transponder mit Mode C (ALT) aktiviert, sodass wir 2 Flugzeugen durch einen Höhenwechsel ausweichen konnten.

 

Also: Transponder anschalten, Mode C (ALT)! Dann werdet ihr auch eher nicht abgeschossen.

[ThomasBoehme]

Da in diesem Thread auch intensiv über Flarm etc. Diskutiert wurde, hier ein kurzer Beitrag bez. PowerFlarm von mir:

Letzte Woche erhielt ich das neue Teil, welches ich zur besseren Erkennung bestellt hatte. Heute habe ich es erstmalig im Flug eingesetzt. Während der 20 minütigen Autofahrt zum Flugplatz hatte ich es eingeschaltet und es hatte mit Mühe ein paar Satelliten empfangen. Am Flugplatz piepste es dann auch und hat vor einem landenden Segelflieger gewarnt. Vor dem Take Off zeigte es hier und da einige Kreise und Zahlen und Pfeile, die dann auch wieder verschwanden. Nach dem Take Off fing es wieder an zu piepsen und warnte mich von da an regelmässig mit roten auftauchenden und verschwindenden Kreisen vor Flugzeugen die 100" oder 200" oder 0" bereits in mich reingekracht hätten sollen. Sehr zuverlässig war aber die Anzeige der ADS-B Verkehrsteilnehmer allesamt in grosser Höhe über mir.

 

Fazit bis hierher: unbrauchbar, unzuverlässig und sogar gefährlich. Es lenkt ab. Und nein, ich hatte kein Mobiltelefon in Betrieb. Und ja, alle anderen Geräte funktionierten. Und nein, ich gebe nicht auf und versuche noch diverse Positionen.

 

Das Gerät macht insgesamt einen billigen Eindruck. Für ca. CHF 1800 muss ich die Gebrauchsanweisung aus dem Internet runterladen. Dafür sind Zettel im Lieferumfang dabei, die mitteilen dass bereits 18000 dieser Geräte verkauft wurden. Das eingebaute GPS hat einen sehr schwachen Empfang. Da gibt es wesentlich Besseres, da kenne ich mich aus.

 

@Urs: ich rate Dir ab von dem Einbau in Deine Mooney. Ich leihe Dir gern das Gerät, an dem man lernen kann, wie man verwirrende Anzeigen mit schlechter Technologie mischen kann.

 

Ich war froh, war meine Frau bei dem Test nicht dabei. Sie hätte Herzbaracken gekriegt.

 

Gruss

Thomas

[Urs Wildermuth]

Hallo Thomas,

 

sehr gern!

 

Danke für den Testbericht.

[ThomasBoehme]

Hallo Urs, wir treffen uns ja zum Colaflug, wenn nichts dazwischenkommt.

Gruss

Thomas

[Urs Wildermuth]

Hoffen wir mal :) Wetter sollte ja gut sein.

[CPL-IR]

@Thomas,

 

hast Du bereits die Updates installiert? ICAO Adresse eingestellt und für Dein Flugzeug richtig kalibriert?

 

Sonst passiert nämlich genau das, was Du beschrieben hast.

[ThomasBoehme]

Gerät auf dem neuesten Stand, 3 Byte ICAO Adresse eingestellt und Flugzeug frisch aus der 100h Kontrolle und Avionik korrekt gemessen und Antennen optimiert.

 

Der Hersteller des PowerFlarm hat die einmalige Chance verpasst, sein Flarm Signal mit einer PPM zu versehen. So kann jedes "Fünkchen" des freien 800MHz Bandes dem System eine Fehlanzeige entlocken. Dass der Hersteller die PPM Pulse Position Modulation) beherrscht, sieht man ja daran, dass ADS-B Signale einwandfrei erkannt werden können. So wie es jetzt arbeitet wird es nur zufällig in Motorfliegern korrekt funktinieren. Leider habe ich mich mit den Details erst in den letzten Tagen befasst.

 

Gruss

Thomas

[Milhouse]

Flarm und PPM? Ich glaube du hast da was falsch verstanden. Flarm ist digital moduliert und "codiert" (die Details sind nicht öffentlich, ich kenne sie auch nicht) und keinesfalls wird irgend ein Fremdsignal auf diesem Frequenzband eine Anzeige auf einem Flarm-Empfangsgerät auslösen.

 

Da ich leider nicht zur Generation der Piloten gehoere, die wie oben geschrieben wurde ab dem ersten Flug damit aufwachsen: Wie wird das denn heute gelehrt?

 

Habs endlich gefunden, hier ein Fotos eines Plakats welches beschreibt wie man sich bei FLARM-Warnungen verhalten soll. Ich hoffe das entspricht dem was du gemeint hast?

 

Gruss Ueli

[Chipart]

Fazit bis hierher: unbrauchbar, unzuverlässig und sogar gefährlich. Es lenkt ab.

 

Lieber Thomas,

 

danke für Deinen Erfahrungsbericht. Auch wenn es nur ein Beobachtungspunkt ist und dem eine Vielzahl von Berichten entgegenstehen, in denen behauptet wird, das Flarm dem jeweiligen Piloten schon mehr als einmal das Leben gerettet haben soll, zeigt es für mich eine Sache ganz deutlich und auch schwer wegdiskutierbar:

 

Unabhängig davon, wie gut oder schlecht Flarm prinzipiell funktioniert ist es auf keinen Fall damit getan, das gerät "einfach auf's Instrumentenbrett zu klemmen".

 

Florian

[Chipart]

(die Details sind nicht öffentlich, ich kenne sie auch nicht) und keinesfalls wird irgend ein Fremdsignal auf diesem Frequenzband eine Anzeige auf einem Flarm-Empfangsgerät auslösen.

 

Interessante Aussage: Wenn Du die codierung nicht kennst, woher weisst Du dann, das es "auf keinen Fall" zu Fehlanzeigen kommen kann?

 

 

 

Habs endlich gefunden, hier ein Fotos eines Plakats welches beschreibt wie man sich bei FLARM-Warnungen verhalten soll. Ich hoffe das entspricht dem was du gemeint hast?

Vielen Dank! Ja, so was in der Art hab ich gesucht. Allerdings ist das verlinkte Poster leider noch viel zu ungenau, um praktisch nutzbar zu sein.

Wie "beurteile" ich, ob eine Flarm-Warnung relevant ist? Wie lange vernachlässige ich den gesamten anderen Luftraum, um in der "Warnregion" das gemeldete andere Flugzeug zu identifizieren?

 

Gruss,

Florian

[ThomasBoehme]

Hallo Florian

 

Wie gesagt, ich gebe nicht auf und werde weitere Erfahrungen machen. Aber nur unter sehr begrenzten Testbedingungen, da man viel zu viel Kopf benötigt, das Display auszuwerten. Ich habe jedenfalls gestern lieber meinen Augen getraut und andere Flieger gesehen, bevor das PowerFlarm es gesehen hat - wenn überhaupt.

 

PPM ist ein geniales aber kompliziertes Verfahren zur schnellen Codierung: in 200 us ist ein ganzer Datensatz mit vielen Infos übertragen. Würde der Hersteller ein solches oder ähnliches Verfahren verwenden, dann wäre es eben doch möglich, durch einfaches Aufsetzen eines mobilen Gerätes eine eindeutige Identifikation zu ermöglichen.

 

Sobald ich ein Konzept dafür fertig habe, werde ich es Euch wissen lassen. So wie es jetzt ist, gaukelt es etwas vor, von dem man sich in relativer Sicherheit wähnt - das ist in Bezug auf Motorflieger meine Meinung. Bei Seglern mit wenig Elektronik mag das anders sein. Aber ich will eine eindeutige Lösung, bei der ich die Kollegen in Kunststoff und Holz möglichst früh erkennen kann.

 

Gruss

Thomas

[Tiefflieger]

Interessante Aussage: Wenn Du die codierung nicht kennst, woher weisst Du dann, das es "auf keinen Fall" zu Fehlanzeigen kommen kann?

Ueli Niggli hat schon recht. Das Kommunikationsprotokoll ist verschlüsselt. Da kann kein Störsignal eine Warnung auslösen.

 

Gruss Ueli

[ThomasBoehme]

Hallo Ueli

 

Und wie erklärst Du mir dann die Fehlalarme die ich kontinuierlich und zufällig erhalten habe?

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Da kann kein Störsignal eine Warnung auslösen

 

Und das weisst Du weil? Welches unabhängige Prüflabor hat das nach welcher Art von Prüfung zertifiziert?

 

Florian