6.6.2013 | Segelflugzeug / Mooney | Schinznach | Zusammenstoss in der Luft

[Urs Wildermuth]

Mein Verein hat einige C172S mit G1000 gekauft, die haben jetzt ein PowerFLARM eingebaut und sind IFR zugelassen. Da wurden meines Wissens keine Testflüge gemacht.

 

Hallo Thomas,

 

Das möchte ich jetzt genau wissen: Wie sind diese Power Flarm verbaut in dem Flieger? Ein Core, dass auf dem G1000 anzeigt? Das würde diametral der Haltung des BAZL hier widersprechen, die kathegorisch ausschliessen, dass Powerflarm Core mit einem IFR zugelassenen Gerät verkoppelt wird.

 

Die gesamte Zulassungsproblematik zeigt dazu einfach eines auf: so gut die Idee des FLARM als low cost Kollisionsvermeidung ist, so problematisch ist es, dass hier ein Parallelstandard zu ADS-B und den darauf basierenden Geräten geschaffen wird. Eigentlich wäre ADS-B perfekt geeignet für sowas und ein zusätzlicher, dazu inoffizieller, Standard eines privaten Anbieters unnötig. Und ADS-B Darstellungen gibt es sowohl von Garmin als auch von anderen Herstellern, die legal in IFR Fliegern und mit IFR Displays / GPS's verknüpft werden können.

 

Aus meiner Sicht heraus muss PowerFlarm hier aktiv werden und eine zertifizierte Version des "Core" anstreben, mit den dann die Verknüpfung legal möglich wird. Ebenso wäre es wünschenswert, wenn FLARM per se entweder von der EASA als operationeller Standard anerkannt wird und entsprechend auch die Geräte zugelassen oder aber diese Parallelentwicklung mit dem Obligatorium von Mode S/ADSB Geräten mit entsprechendem Traffic Avoidance Display für alle Flugzeuge abgestellt wird. Ein System, welches nur ein Teil der Flieger installiert hat ist in meiner Auffassung eher problematisch.

[Chipart]

Aus meiner Sicht heraus muss PowerFlarm hier aktiv werden und eine zertifizierte Version des "Core" anstreben, mit den dann die Verknüpfung legal möglich wird. Ebenso wäre es wünschenswert, wenn FLARM per se entweder von der EASA als operationeller Standard anerkannt wird und entsprechend auch die Geräte zugelassen oder aber diese Parallelentwicklung mit dem Obligatorium von Mode S/ADSB Geräten mit entsprechendem Traffic Avoidance Display für alle Flugzeuge abgestellt wird.

 

Hier gibt es zwei ganz wesentliche Probleme:

 

Zum einen würde FLARM dann wahrscheinlich einen großen Teil (wenn nicht den ganzen) seines Preisvorteils gegenüber ADS-B und TCAS verlieren. Es ist so günstig, weil es gerade nicht zertifiziert ist und weil man gerade nicht für jedes denkbare Flugzeug einzeln in aufwändigen Messreihen eine Antennenpositionierung, Kabelführung, ... nachweisen muss, die die anderen nicht Geräte stört und einen oordnungsgemäßen Betrieb (keine Abschattungen) sicher stellt. Das ist der Preistreiber von ADS-B und Co, nicht ein bischen mehr Elektronik!

 

Zum anderen bezweifle ich, dass Flarm auf Grund der verwendeten Frequenz überhaupt zulassungsfähig ist. Im weiter oben verlinkten FOCA-Papier wird ganz klar gesagt:

It is definitively not considered as aeronautical mobile radio.

 

Florian

[sirdir]

Vielleicht wäre eine 'Abhärtung' der Schnitstelle zum GPS <-> Aussenwelt wünschenswert, die eine Einlendung aus nicht zertifizeirten Quellen erlaubt (und sei es per Infrarot Schnitstelle, ist ja egal wie, Rauchzeichen düften auch nicht zulassungsfähig sein ;) )

[tomjnx]

Ein Core, dass auf dem G1000 anzeigt?

 

Nein ein ganz normales PowerFLARM, das zuerst mit Klett auf das Armaturenbrett geklebt war. Dann hatte aber wohl das Luftamt keine Freude an der Befestigung gehabt (es hat etwas zu prominent die Sicht nach draussen versperrt), danach wurde es ins Panel neben den Notinstrumenten eingebaut. Ausser der Mechanik und der Stromversorgung hat das Gerät keine Verbindung zum zertifizierten Teil der Avionik.

 

Auch das ist keineswegs optimal, ich sehe schon die Notinstrumente nicht ohne Verrenkungen (wie Cessna sowas zertifizieren konnte...) weil immer mein eigenes Knie im Weg ist.

 

Ich fliege die Maschinen nur sehr selten, aber die Vereinskollegen, die häufiger fliegen und mit denen ich gesprochen habe, sind nicht so wirklich begeistert. Zum Einen ist offenbar häufiger die Ownship-Adresse falsch konfiguriert, sodass das Gerät dauernd vor sich selber warnt, zum Andern lenkt die Darstellung der Transponderziele (ohne ADS-B) mehr ab als sie hilft, denn man weiss dann ja weder Distanz noch Richtung, nur dass da irgendwo was sein könnte.

 

Thomas

[tomjnx]

Vielleicht wäre eine 'Abhärtung' der Schnitstelle zum GPS <-> Aussenwelt wünschenswert, die eine Einlendung aus nicht zertifizeirten Quellen erlaubt

 

Da dürftest Du noch _sehr_ viel Ueberzeugungsarbeit bei den Behörden leisten müssen, wenn man sieht, wie grosse Mühe nur schon Garmin damit hatte, den Flugplanimport von SD-Karte durchzukriegen.

 

Thomas

[tomjnx]

... nachweisen muss, die die anderen nicht Geräte stört und einen oordnungsgemäßen Betrieb (keine Abschattungen) sicher stellt.

 

Naja, eventuell würde es reichen, nur die "Nichtschädlichkeit" nachzuweisen, und auf den Nachweis der korrekten Funktion zu verzichten.

 

Dies wird schon so gemacht, z.B. bei Oelzusätzen ("Letter of Acceptane"), oder auch beim Einbau eines Motorüberwachungsinstruments, solange die ursprünglichen Instrumente drin bleiben. Aber auch das dürfte schon genug aufwändig sein, zumal das Gerät funkt und somit jede Kommunikations- und Navigationsanlage stören könnte.

 

Das ist der Preistreiber von ADS-B und Co

 

Ich frage mich aber schon, warum die Behörde nicht einfach mal ne Liste macht mit GPS-Geräten und Transpondern, die zusammen mit einem einfachen Minor Change zugelassen werden können, analog dem Garmin AML-STC.

 

Weil sowohl das GPS wie auch der Transponder hat schon (E)TSO Zulassungen, es ist also bereits nachgewiesen, dass der die Position korrekt berechnet, und der Transponder ordentlich und nicht störend funkt, bei der (direkten) Zusammenschaltung gehts nur noch um die Latenz, aber auch das ist standardmässig schon gelöst.

 

Warum hier noch mit major change die Leute abgeschreckt werden (<sarkasmus>your safety is our mission</sarkasmus>), verstehe ich nicht.

 

Zum anderen bezweifle ich, dass Flarm auf Grund der verwendeten Frequenz überhaupt zulassungsfähig ist. Im weiter oben verlinkten FOCA-Papier wird ganz klar gesagt

 

Das ist wohl das kleinere Problem. Viele Flugzeuge haben Satphones und Datenlinks installiert, die arbeiten alle auch nicht in einem Airband, sondern in einem Satellitenband.

 

Das grössere Problem dürfte sein, dass das 868MHz SRD Band nicht für Betrieb in der Luft zugelassen ist, und es daher für jedes Land eine Ausnahmebewilligung braucht. Das ist für DACH wohl gegeben, wer weiter reist, wird forschen müssen.

 

Thomas

[C-P172D]

Hallo Thomas

Die Ownership-Adresse wird einmal eingegeben, dann kann man sie in Ruhe lassen, sie bleibt bestehen. Die Distanz zum Gegener wird sehr wohl angezeigt, nicht aber die Richtung, das ist das Problem. Man müsste halt das GPS-Signal auf den Trsp geben, geht aber bei den in der Schweiz am häufigsten eingebauten Garmin 328 nicht.

Auf zwei Flügen ist mir jeweils eine DA-40 einer Flugschlule auf ca gleicher Höhe mit wenig seitlichem Abstand entgegengekommen, ohne dass PowerFlarm die angezeigt hätte, warum ist mir unklar. Ich wurde vom Tower jeweils auf den opposit traffic aufmerksam gemacht. Hätten alle ein Flarm oder PowerFlarm wäre es sehr gut. PowerFlarm portable kostete mich CHF 1800.-

Hans

 

Habe gerade den SkyDemon newsletter gelesen:

 

Zitat:

Welcome to the June 2013 edition of the SkyDemon customer newsletter. We last wrote to you in March, and since then we’ve attended two massive aviation expo events, spoken to more customers than ever before, and introduced some powerful new features that are about to debut in SkyDemon 2.7, which will be launched towards the end of June.

 

Traffic Awareness and Collision Avoidance

-----------------------------------------

 

We have committed to getting traffic data into as many cockpits as possible in the coming years. Through technologies like ADS/B and Flarm, integrated traffic data is clearly part of the future of portable general aviation software. At Aero Expo (UK) we showed off this integration by having SkyDemon running on a big TV, showing the live traffic in the area. This was a real crowd-pleaser and sparked a lot of debate about the usefulness of such data and the price of getting it into cockpits.

 

There are efforts in progress to overturn current legislation which prohibits the connection of an uncertified GPS source to a Mode S transponder, many of which are more than capable of broadcasting this data, which is critical for the reception of your position in other aircraft. When these efforts come to fruition we are hopeful that a selection of low-cost devices will appear on the market to facilitate ADS/B in and out, and we will ensure that SkyDemon connects to many popular devices.

 

In SkyDemon 2.7 we are fully compatible with PowerFlarm. PowerFlarm is a technology already widely adopted by gliders and lots of powered aircraft, and nicely integrates ADS/B, Mode C/S and Flarm traffic data into one output stream which SkyDemon uses to display other traffic on your screen along with collision alerts where necessary. All you’ll need is a PowerFlarm device (portable or installed) and an accompanying Butterfly Connect unit, which facilitates connectivity to iPad, Android and PC versions of SkyDemon.

Zitat-Ende

 

Da tut sich was.

 

Hans

[Chipart]

Vielleicht wäre eine 'Abhärtung' der Schnitstelle zum GPS <-> Aussenwelt wünschenswert, die eine Einlendung aus nicht zertifizeirten Quellen erlaubt (und sei es per Infrarot Schnitstelle, ist ja egal wie, Rauchzeichen düften auch nicht zulassungsfähig sein ;) )

 

Und wer soll das bezahlen?

 

Airinc 429 ist elektronisch ein Bus. Da ist nicht viel mit "Abhärtung", da ein Maverick-Device auf dem Bus die gesamt Kommunikation lahmlegen kann. Also bräuchte es eine völlig neue Schnittstelle.

 

Die muss entwickelt, getestet und zertifiziert werden und dann müssen die Garmins, Avidynes, Dynons, ... dieser Welt die entsprechenden Schnittstellen physisch in ihre Geräte einbauen und die Software entsprechend anpassen und Pflegen.

Selbst wenn ich nicht schon TCAS hätte, wäre es bedeutend günstiger, ein solches einzubauen, als meine GTNs und mein EX500 gegen Modelle mit der neuen Schnittstelle zu tauschen, nur um dann ein unzertifiziertes Flarm einzubauen.

 

In der "zertifizierten Welt" gibt es mit TCAS und ADS-B bewährte Lösungen für Verkehrserkennung. Eine weitere ist hier nicht notwendig.

 

Florian

[CPL-IR]

In der "zertifizierten Welt" gibt es mit TCAS und ADS-B bewährte Lösungen für Verkehrserkennung. Eine weitere ist hier nicht notwendig.

 

 

Und wie sollen dann Segelflieger, was ja das Thema dieses Threads ist, angezeigt werden?

 

Sogar Paraglider wurden mir schon angezeigt!

[Chipart]

Und wie sollen dann Segelflieger, was ja das Thema dieses Threads ist, angezeigt werden?

 

Die werden wie jedes andere Fluggerät mit Transponder angezeigt. Es gibt genug Transponder zum Einbau in Segelflieger und mit Aktueller Elektronik ist weder Gewicht des Gerätes (550-800g), noch Kapazität der Akkus ein wirkliches Argument dagegen.

 

Florian

[tomjnx]

Das stand exakt so seit der ersten Handbuchversion drin. Ich vermute, dieser Absatz wurde einfach nicht geupdated...

 

Was bewegt Dich zu der Vermutung und in welche Richtung hätte es geupdated werden sollen?

 

Thomas

[tomjnx]

Die Ownership-Adresse wird einmal eingegeben, dann kann man sie in Ruhe lassen, sie bleibt bestehen.

 

Das mag vielleicht im Privatbetrieb funktionieren, im Clubbetrieb fummelt jeder dran rum, und nicht jeder weiss, was er tut.

 

Die Distanz zum Gegener wird sehr wohl angezeigt, nicht aber die Richtung, das ist das Problem.

 

Ja sie wird zwar angezeigt, man könnte aber geradesogut die Lottozahlen anzeigen.

 

Die Distanz wird von der Feldstärke abgeleitet (bei nicht-ADS-B Mode-S Targets), das bei einer Antenne im Cockpit, die von Metallteilen locker je nach Winkel 30dB abgeschattet wird. 6dB ist ein Faktor 2, d.h. die Distanzanzeige ist locker mal nen Faktor 32 daneben.

 

Thomas

[CPL-IR]

Die werden wie jedes andere Fluggerät mit Transponder angezeigt. Es gibt genug Transponder zum Einbau in Segelflieger und mit Aktueller Elektronik ist weder Gewicht des Gerätes (550-800g), noch Kapazität der Akkus ein wirkliches Argument dagegen.

 

 

Das stimmt, aber da fast alle Flarm haben vermute ich, werden einige was dagegen haben, noch ein Gerät einzubauen...

 

@Thomas,

ich habe bisher seit Anfang an jede Handbuchversion durchgelesen. Und da sind mir immer wieder ein paar Kleinigkeiten aufgefallen. In der aktuellen Version allerdings nicht mehr. Da scheint alles korrigiert zu sein.

[tomjnx]

Airinc 429 ist elektronisch ein Bus. Da ist nicht viel mit "Abhärtung", da ein Maverick-Device auf dem Bus die gesamt Kommunikation lahmlegen kann. Also bräuchte es eine völlig neue Schnittstelle.

 

Nein, nicht für die übliche Definition von Bus. ARINC 429 ist eine Point-to-Multipoint Schnittstelle. In der Konfiguration Kollisionswarnung->MFD wohl sogar nur Point-to-Point.

 

Die Befürchtung ist wohl eher, dass ein "Maverick-Device" Daten sendet, die einen Bug in der MFD Software (ala Buffer Overflow) triggert.

 

Lustiger wärs allerdings, ein Device ans Ethernet anzuklemmen, was anscheinend jetzt alle Garmin-Geräte haben (G1000, GTN)

 

Thomas

[CPL-IR]

Ja sie wird zwar angezeigt, man könnte aber geradesogut die Lottozahlen anzeigen.

 

 

Ich kann nur sagen, dass es bei mir, sowie einigen die ich kenne fast immer alles korrekt angezeigt hat. Und zwar auf allem zwischen 152 und 182 und PA28.

[sirdir]

Und wer soll das bezahlen?

Wie immer: Wir ;)

 

Airinc 429 ist elektronisch ein Bus. Da ist nicht viel mit "Abhärtung", da ein Maverick-Device auf dem Bus die gesamt Kommunikation lahmlegen kann. Also bräuchte es eine völlig neue Schnittstelle.

Ja eben. Entweder man bastelt ein Gateway 'elektrisches', das garantiert nur 'gutes' durch lässt und zertifiziert das - das wird aber wohl nicht reichen - oder man macht eben eine galvanisch getrennte Lösung. Infrarot, Glasfaser, whatever...

Andere Idee, wenn wir's schon von Sky Daemon haben. Diese Softwares wissen alle um die recht genaue Position, Richtung und Geschwindigkeit des eigenen Fliegers. In Zeiten der totalen Überwachung, warum nicht diese Daten an eine zentrale Stelle schicken und von dort empfangen (Platformübergreifend, für alle diese Softwares zugänglich). Das wär doch auch mal was?

Klar, nicht jeder hat überall GSM, aber wenn nächstes Jahr für die EU die Roaminghürde fällt, wäre doch schon mal ein rechtes Gebiet abgedeckt.

Gerade dort, wo's am gefährlichsten ist (Start / Landung) hat man doch eigentlich immer Empfang.

[Heinz Richner]

warum nicht diese Daten an eine zentrale Stelle schicken und von dort empfangen

 

TIS bewährt sich ja in den Staaten bereits, Garmin verarbeitet z.Bsp. TIS, nur in Europa ist in der Fliegerei alles etwas verschlafen oder vermünzt.:006::006:

[Voni]

Die werden wie jedes andere Fluggerät mit Transponder angezeigt. Es gibt genug Transponder zum Einbau in Segelflieger und mit Aktueller Elektronik ist weder Gewicht des Gerätes (550-800g), noch Kapazität der Akkus ein wirkliches Argument dagegen.

 

Hoi Florian,

 

wenn das so einfach ist, erstaunt es mich, dass nicht mehr Transponder in Segelflugzeugen eingebaut sind. Denn fast immer wird eine Höhenfreigabe verweigert, wenn kein Transponder vorhanden ist. In unserer Gruppe (Segelfluggruppe Birrfeld) hat ein Pilot einen Transponder in seinem Privatsegler eingebaut. Ich werde mich einmal "Updaten"

[Christian Thomann]

Hoi Florian,

 

wenn das so einfach ist, erstaunt es mich, dass nicht mehr Transponder in Segelflugzeugen eingebaut sind. Denn fast immer wird eine Höhenfreigabe verweigert, wenn kein Transponder vorhanden ist. In unserer Gruppe (Segelfluggruppe Birrfeld) hat ein Pilot einen Transponder in seinem Privatsegler eingebaut. Ich werde mich einmal "Updaten"

Willi

 

Unser Kurt hat seine "OK" verkauft und wartet auf seine neue Antares. Aber er kann sicher genau Auskunft geben, da er ja auch viel den Jura beflog und die Tangos benutzte.

[Urs Wildermuth]

Der hier ist wohl einer der kleinsten und hat auch offenbar eine sehr kleine Stromaufnahme.

 

 

http://www.trig-avionics.com/tt22.html

 

Ich benutze den TT31 von denen und bin sehr zufrieden damit.

[sirdir]

TIS bewährt sich ja in den Staaten bereits, Garmin verarbeitet z.Bsp. TIS, nur in Europa ist in der Fliegerei alles etwas verschlafen oder vermünzt.:006::006:

 

Kannte ich gar nicht, interessant. Jaja, in Europa denkt man dann darüber nach wenn in den USA der Nach-Nachfolger ausser Betrieb genommen wird ;)

[JulianEDFM]

Ohja! Transponder im Segelflug! Die Controller werden sich freuen...

:rolleyes:

[Milhouse]

wenn das so einfach ist, erstaunt es mich, dass nicht mehr Transponder in Segelflugzeugen eingebaut sind. Denn fast immer wird eine Höhenfreigabe verweigert, wenn kein Transponder vorhanden ist

 

Hi Voni

 

Es kostet halt etwas und ist mühsam (Minor Change, Nachprüfungen etc.), man muss den nötigen Platz im Instrumentenbrett haben, und die typischen Vereinspiloten mit wenigen Flügen im Jahr würden ihn sowieso nicht benutzen weil sie nicht recht wissen wie. Zudem erhält man oft auch ohne Transponder eine Freigabe. Wenn man das Ding länger als nur ein paar Minuten laufen lassen will, muss man eine zweite Batterie einbauen (und somit bei älteren Flugzeugen auf 3kg Zuladung verzichten).

 

Darum sind Transponder im Segelflug eher weniger verbreitet.

 

Gruess

[Voni]

und die typischen Vereinspiloten mit wenigen Flügen im Jahr würden ihn sowieso nicht benutzen weil sie nicht recht wissen wie.

 

Hoi Ueli,

 

da hast Du wahrscheinlich recht. Unser Pilot mit Transponder ist Pensionierter Swiss Kapitän:008:

[Chipart]

Es kostet halt etwas und ist mühsam (Minor Change, Nachprüfungen etc.), man muss den nötigen Platz im Instrumentenbrett haben,

 

Das gilt für jedes zertifiziertes Verkehrswarnsystem

 

und die typischen Vereinspiloten mit wenigen Flügen im Jahr würden ihn sowieso nicht benutzen weil sie nicht recht wissen wie.

 

Wer nicht mit einem Transponder umgehen kann, der kann schon gar nicht mit einem Verkehrswarnsystem aal TCAS oder Flarm umgehen. Und damit meine ich jetzt nicht mal die Bedienung des Gerätes, sondern was man eigentlich genau macht, wenn das Dingens tutet,...

 

Florian