6.6.2013 | CA4307 | B757 | Chengdu (China) | Beschädigung am Radome, Ursache unklar

[CHskidder]

 

Grundsätzlich sind Scheiben von Verkehrsflugzeugen für eine Geschwindigkeit von 250 kts zertifiziert, deshalb fliegt man nicht schneller unter FL 100 (im Normalfall).

 

Deshalb? Ich habe mal gelernt, dass die 250kt unter FL100 eine gesetzliche Limite sind... (Mit dem Heli kratze ich jedoch selten an dieser Einschränkung:p)

[Danix]

Genau, weil 250 als idealer Kompromis angesehen wird zwischen Effizienz und Schutz vor Vogelschlag. Ob die Scheibe hält oder nicht hängt ab von der Grösse des Vogels und der Aufprallgeschwindigkeit. Hersteller müssen beweisen, dass die Schweibe bei 250 kts ganz bleibt bei einem Beschuss eines tiefgekühlten Brathähnchens.

 

Ist der Vogel grösser, hält die Scheibe evtl auch bei 250kts nicht stand, Patrick.

[Wingman340]

Die Zertifizierung der Scheiben betr. Aufprallschutz sind definiert:

- Grösse und Gewicht des Vogels (sogenannter DIN - Vogel) :005:

- Geschwindigkeit

 

Damit werden die Tests gemacht. In der Flugzeugindustrie werden die berechneten Daten mit Tests überprüft (wo nötig).

Auf die Berechnungen werden zudem noch Sicherheitszuschläge gemacht. So auch im Falle der Windschutzscheiben.

 

Wenn nun der Vogel (der mit gegen die Scheibe fliegt) nicht dem "Testvogel" entspricht, kann folgendes daraus geschlossen werden:

- kleinerer Vogel -> keine Probleme

- grösserer Vogel -> keine Probleme oder eben doch Probleme

 

Der Grund, wieso "wir" unter FL 100 meist mit 250 Knoten fliegen, hat auch (aber nicht nur) mit den Vögeln zu tun.

Es ist aber grundsätzlich falsch, dass die Scheiben nur 250 kts zertifiziert sind.

 

Und klar, damit Dani Recht:

Ist der Vogel grösser, hält die Scheibe ev. auch bei 250 kts nicht stand.

Vögel gibt es ja in der Grösse zwischen einem Kolibri und einem Andenkondor. Der schwerste fliegende Vogel ist die Riesentrappe. Wenn Dir diese gegen die Scheiben knallt, hält die Scheibe unter Umständen nicht.

 

Zurück zum Thema (nach einem Ausflug in die Tierwelt, welche sich noch gar nicht die Normen der Menschheit hält :rolleyes:)

 

Gruss

Patrick

[DaMane]

Die Tests mit den Vögeln, welche gegen die Scheiben geschleudert werden, mögen mit 250 Knoten gemacht werden.

Die Scheiben halten jedoch weitere grössere Geschwindigkeiten aus (auch mit Vogelschlag).

 

Gruss

Patrick

 

Daß die Frontscheiben eines Airliners mehr als 250 kts ohne Vogelschlag aushalten ist klar. Ob sie es auch mit einem Vogelschlag tun, wüßte man erst nach einem Test, oder einem realen Vorkommnis. Wenn sich ein Hersteller sicher wäre, daß es seine Produkte können, würde er es sicher nicht versäumen, diesen Wettbewerbsvorteil publikumswirksam herauszustellen.

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Deshalb? Ich habe mal gelernt, dass die 250kt unter FL100 eine gesetzliche Limite sind... (Mit dem Heli kratze ich jedoch selten an dieser Einschränkung:p)

 

....und ich glaube mal gehört zu haben, daß es bei den Kollegen von ATC liegt, wieviel sie zulassen. Ausnahme: kontrollierter Luftraum mit unkontrollierten VFR-Verkehr (E z.B.).

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Kurze Abschweifung: 250 KIAS unterhalb FL100 ist eine länderspezifische Regelung, sie ist aber in sehr vielen Ländern so zu finden. In Deutschland ist es so, dass man im Luftraum CHARLIE unterhalb FL100 sehr wohl schneller als 250 KIAS fliegen darf, wenn der Lotse einem "no speed restrictions" durchgibt.

 

Manche Flugzeugtypen sind durchaus fest auf 250 KIAS unterhalb FL100 beschränkt, andere nicht. Auf dem Embraer RJ145 und auf der Citation 560XL/XLS hatten wir dieses Limit sogar durch die Avionics unterhalb FL80 (die Scheibenlimits für Einschläge durch Vögel, Meteoriten und Kleinflugzeuge...), sodass man leider der Nachricht "no speed restrictions" nicht Folge leisten konnte.

[malibuflyer]

Meine Frage unter #21 ist noch unbeantwortet - vielleicht kann wer Auskunft geben:

Woraus bestehen eigentlich diese "Radiosonden" der Meteorologen, und wie hoch steigen die?

So ein Ding ist vor Jahren unmittelbar vor meiner Schnauze hochgestiegen, ich war da nach meiner Erinnerung etwa im FL150. Kein gutes Gefühl, mit so einem Ding zusammenzustoßen. Gibt es hierzu dokumentierte Zwischenfälle oder gar eigene Erfahrungen?

[Danix]

Meine Frage unter #21 ist noch unbeantwortet - vielleicht kann wer Auskunft geben:

Woraus bestehen eigentlich diese "Radiosonden" der Meteorologen, und wie hoch steigen die?

 

Könnte man auch selber recherchieren:

 

Dieser Finnische Hersteller macht diese Dinger. Sind ungefähr so gross wie ein Schuhkarton und wiegen 150g.

 

 

Mehr Infos gibt's hier:

Prospekt

 

Und Wikipedia weiss auch eine Menge:

Radiosonde

 

Erwähnen sollte man noch, dass es zahlreiche verschiedene Radiosonden gibt. In der Schweiz sind sie vor allem aus reflektierendem Metall, weil sie vom Radar geortet werden.

 

Glaube nicht, dass dieses Teil sehr gefährlich wäre. Aber für einen eingedrückten Radardome allemal geeignet. Im Normalfall werden diese Ballone nicht unter einem Airway losgelassen.

 

Dani

[Volume]

Die Scheiben sind nicht für eine max. Geschwindigkeit von 250 Knoten zertifiziert.

Die Tests mit den Vögeln, welche gegen die Scheiben geschleudert werden, mögen mit 250 Knoten gemacht werden.

Die Scheiben halten jedoch weitere grössere Geschwindigkeiten aus (auch mit Vogelschlag).

Scheiben sind nicht per se zertifiziert (wie z.B. Sitze oder Sauerstoffmasken) sondern Teil der Flugzeugzulassung. Für das gilt (heute) :

631: The aeroplane must be designed to assure capability of continued safe flight and landing of the aeroplane after impact with a 4 lb birdwhen the velocity of the aeroplane (relative to the bird along the aeroplane’s flight path) is equal to VC at sea-level or 0.85 VC at 2438 m (8000 ft), whichever is the more critical.

Wobei die Angaben immer als EAS, also im Idealfall auch IAS gegeben sind, daher die höhere TAS mit höherer Flughöhe, und die macht ja die Differenzgeschwindigkeit zum Vogel aus.

Frühere Bauvorschriften hatten mal den 4 Pfund Vogel bis 250kt und den 2 Pfund Vogel darüber. Das passt zu den fast weltweit geltenden Geschwindigkeitslimits im unteren Luftraum, denn dicke Vögel fliegen selten hoch. Daher sind vermutlich noch unter Piloten die 250kt für den Vogel in der Frontscheibe verbreitetes Wissen, und für viele heute noch eingesetzte Flugzeuge war das ja auch das Zulassungskriterium.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Falls es jemand (so wie ich!) nicht gewusst haben sollte: Die Geschwindigkeit "VC" bei "VC at sea-level or 0.85 VC at 2438 m (8000 ft)" ist wie folgt definiert:

VC

 

Design cruising speed, also known as the optimum cruise speed, is the most efficient speed in terms of distance, speed and fuel usage

Wenn man als Hersteller (siehe Embraer und Cessna) einfach die Scheiben nicht ganz so dick (und teuer) machen will, limitiert man die Vc unterhalb von 8000ft einfach generell auf 250 IAS/EAS ;)

[malibuflyer]

Bezüglich "Radiosonde":

 

 

Glaube nicht, dass dieses Teil sehr gefährlich wäre. Aber für einen eingedrückten Radardome allemal geeignet. Im Normalfall werden diese Ballone nicht unter einem Airway losgelassen.

 

Dani

 

Sehr tröstlich ("nicht unter einem Airway") - zwischen Auf- und Abstieg wird die Sonde (laut Wiki) zwischen 100 und 300 km versetzt.

Bitte nicht nur in Dimensionen eines Airliners denken (obwohl das Ding einem Triebwerk wohl kaum besonders schmecken würde). Mit einer einmotorigen Propellermaschine ist eine Begegnung mit so einer Sonde mehr als verzichtbar.

Was ich nicht wusste ist, dass die Position immer bekannt ist. Ich habe am Funk aber noch nie eine Warnung an ein Flugzeug gehört und wundere mich, dass keinerlei Zwischenfälle bekannt sind.

[Volume]

Design cruising speed, also known as the optimum cruise speed

Hmmmnjjjjaaaa, nicht so ganz.

(1) The minimum value of VC must be

sufficiently greater than VB to provide for

inadvertent speed increases likely to occur as

a result of severe atmospheric turbulence.

(2) Except as provided in subparagraph

25.335(d)(2), VC may not be less

than VB + 1·32 Uref (with Uref as specified in

sub-paragraph 25.341(a)(5)(i). However, VC

need not exceed the maximum speed in level

flight at maximum continuous power for the

corresponding altitude.

 

Uref = the reference gust velocity (feet per

second equivalent airspeed) from CS

25.341(a)(5)(i);

 

The following reference gust

velocities apply:

(i) At aeroplane speeds between

VB and VC: Positive and negative gusts

with reference gust velocities of 17.07

m/s (56.0 ft/s) EAS must be considered

at sea level. The reference gust velocity

may be reduced linearly from 17.07 m/s

(56.0 ft/s) EAS at sea level to 13.41 m/s

(44.0 ft/s) EAS at 4572 m (15 000 ft).

The reference gust velocity may be

further reduced linearly from 13.41 m/s

(44.0 ft/s) EAS at 4572 m (15 000 ft) to

6.36 m/s (20.86 ft/sec) EAS at 18288 m

(60 000 ft).

Ach ja, es könnte alles so einfach sein...

Also: Vc braucht nicht größer zu sein, als die Horizontalgeschwindigkeit im Geradeausflug bei maximaler Dauerleistung. (soll heissen, man braucht nur zu wählen was man aller wahrscheinlichkeit nach auch fliegt) Viel Sinn macht es natürlich, sie so zu wählen wie Andreas schreibt, denn schneller als beste Wirtschaftlichkeit fliegt heutzutage auch kaum jemand mehr. Der Mindestwert ist sehr viel komplizierter zu ermitteln... In der Praxis ist daher die Optimum Cruising Speed meist gleich der Design Cruising Speed, man wählt sie etwas großzügiger als man vielleicht mi sehr spitzem Bleistift hinrechnen könnte, und hat dann für Konstrukteur und Piloten den selben Wert.

 

Aus der Abteilung "Wissen das der Mensch nicht braucht" :006:

Die Buchstaben Va (Abfanglasten), Vb (Böenlasten), Vc (Cruise), Vd (Dive)... entstammen übrigens der Deutschen Urvorschrift aus dem ersten Weltkrieg, die Ecken der Envelope im v-n-Diagramm sind einfach im Uhrzeigersinn A,B,C....H durchbezeichnet worden. Vh ist dann z.B. Va für Rückenflug. Ohne einen Sinn in den Buchstaben zu haben. In Oldtimerhandbüchern findet man auch schonmal Angaben wie "A-Fall" oder "G-Fall" (Die negaive Maximalböe).

So genug geklugscheissert. ;)

 

Gruß

Ralf

[Benjamin M]

Sehr tröstlich ("nicht unter einem Airway") - zwischen Auf- und Abstieg wird die Sonde (laut Wiki) zwischen 100 und 300 km versetzt.

Bitte nicht nur in Dimensionen eines Airliners denken (obwohl das Ding einem Triebwerk wohl kaum besonders schmecken würde). Mit einer einmotorigen Propellermaschine ist eine Begegnung mit so einer Sonde mehr als verzichtbar.

Was ich nicht wusste ist, dass die Position immer bekannt ist. Ich habe am Funk aber noch nie eine Warnung an ein Flugzeug gehört und wundere mich, dass keinerlei Zwischenfälle bekannt sind.

 

Die Position ist auch nicht immer bekannt.

 

Hier werden z.B. in Bayern regelmäßig Wetterballone gestartet:

 

http://goo.gl/maps/G02Aq

 

Hier sind schonmal einige Airways in der Nähe und wer fliegt heutzutage in Mitteleuropa noch genau aufm Airway... Dem Wind sind Airways sowieso egal.

 

Wir als ATC wissen wann der Ballon gestartet ist und dass er mit ~1000ft/min steigt.

Wir haben aber weder ein Radarziel, noch wissen wir den genauen Wind in den verschiedenen Höhen.

 

Wir können also theoretisch einem Flieger der zufällig gerade in der berechneten Höhe des Ballons in der Nähe vorbei fliegt ne Info geben... Aber ehrlich gesagt habe ich das noch nie gehört oder gemacht.

Da hab ich wichtigere Dinge zu tun, als zu rechnen, wo eventuell gerade ein Wetterballon langfliegen könnte.

[Danix]

Es mag vielleicht ein kleiner Trost sein, aber die Wahrscheinlichkeit, so einen Ballon zu treffen ist sehr gering. Und offensichtlich ist es auch sehr selten passiert. Und wenn es passiert gibt es keine grossen Schäden. Wäre es wirklich eine Gefahr für die Menschheit, hätte man längst ein Procedure erfunden.

 

Dani

[malibuflyer]

 

Hier werden z.B. in Bayern regelmäßig Wetterballone gestartet:

 

http://goo.gl/maps/G02Aq

 

Wir können also theoretisch einem Flieger der zufällig gerade in der berechneten Höhe des Ballons in der Nähe vorbei fliegt ne Info geben... Aber ehrlich gesagt habe ich das noch nie gehört oder gemacht.

Da hab ich wichtigere Dinge zu tun, als zu rechnen, wo eventuell gerade ein Wetterballon langfliegen könnte.

 

Oh Schreck, beim üblichen Westwind fliege ich bei KOGOL-MAH genau hier im Steigflug vorbei :mad:

 

Ich bin für Transponder- oder GPS-pflicht für diese Sonden - sonst könnte man ja auch die Drohnen problemlos zulassen....:003:

Ok, die sind ein bissl größer und schwerer.

[Flocki]

Die Wetterstation in Essen lässt mehrmals am Tag Wetterballons direkt unter dem Düsseldorfer Final (ca. 9 NM vor THR 23R) los....

 

Gruß,

Florian

[fm70]

Theoretisch wäre es möglich, dass die Struktur "von selber" einknickt.

Wenn ich mir die Deformierung anschaue, ist das nicht nur eine theoretische, sondern sogar die wahrscheinlichste Ursache. Was ich so im Internet an Bildern aufgeschnappt habe, sieht ein Kollisionsschaden am Radom doch deutlich anders aus.

[Rainero]

Hallo

 

Hier hat es heute noch mehr Bilder gegeben, was sagen die Fachleute dazu?

 

http://grenzwissenschaft-aktuell.blogspot.de/2013/06/chinesischer-passagierjet-kollidiert.html

 

Beste Grüsse

Rainer

[Danix]

ja, die Ufoforscher werden es wissen müssen... :005:

 

Das eine Foto ist aber noch interessant:

 

Hier sieht man eindeutig "Schleifspuren" innerhalb des eingeknickten Konusses (unten links in der Beule drin, teilweise weiss,teilweise schwarz). Ich tippe daher jetzt wieder auf Fremdeinwirkung, eher was leichtes, denn sonst hätte es die Struktur penetriert. Also doch Wetterballon oder so.

 

Dani

[Frank_Willfeld]

Hi zusammen,

 

ich tippe auch auf Fremdeinwirkung und zwar auf eine ganz spezielle, eine neue "Mode-Erscheinung" sozusagen.

Immer mehr Kids bauen sich selbst Ballone die sie an den Rand des "Weltalls" schicken mit iPhones oder sonstigem Kamera/GPS Kram dran. Der Ballon steigt auf macht tolle Bilder für die Facebookseite und platzt irgendwann, danach segelt das ganze dann wieder zur Erde zurück und die Buben suchen ihr Handy per GPS Ortung, geht aber nur solange der Akku geht, das gibt dem Ganzen noch eine spannendere Komponente und eine Art Rally-Charakter.

Das Telefon/Kamera/GPS ist meist in einem Styropor Kasten oä und überlebt den Aufprall mit der Erde da es sehr stabil ist, gerade das iPhone kann was ab.

 

Und diese Jungs die scheren sich in der Regel nicht um Airways etc. zumal der Rückflug zur Erde ohnehin unkontrolliert ist.

 

Wenn man den Trend verfolgt dann wird einem schnell klar, dass die erste Kollision nur eine Frage der Zeit war, der Himmel ist scheinbar voll von so Experimenten.

 

Die 2. wahrscheinlichste Variante finde ich auch, dass sich Eis von einem anderen Flieger gelöst hat.

 

Hat jemand das METAR?

[Frank_Willfeld]

Das eine Foto ist aber noch interessant:

 

finde ich auch, Dani bist Du sicher, dass das Teil aus Kunststoff ist?

Da blinkt doch Alu unter dem Lack hervor...:009:

 

Eine billige China-Kopie aus alten Cola Dosen, oder doch ILONMAN? :D

[IFixPlanes]

... Dani bist Du sicher, dass das Teil aus Kunststoff ist? ...

Mit etwas technischem Verständniss sollte man sich denken können, dass ein Radome der nicht in den entscheidenden Bereichen aus Kunststoff ist, die Wirkungsweise des Wetterradars nicht wirklich verbessern würde. :005:

[Touni]

@Frank

 

Die von Buben betriebenen Sonden dürften im Vergleich zur Anzahl Wetterballone, die jeden Tag (habe mal was von weltweit über 3000 gelesen) auch unkontrolliert zu Boden gleiten, vernachlässigbar sein. :005:

[Frank_Willfeld]

Mit etwas technischem Verständniss sollte man sich denken können, dass ein Radome der nicht in den entscheidenden Bereichen aus Kunststoff ist, die Wirkungsweise des Wetterradars nicht wirklich verbessern würde. :005:

 

keiner versteht meine Ironie :o hmmm

 

Die Buben Ballone sind halt ein Trend und unkontrolliert, ich finde die Idee jetzt nicht so abwegig, ich habe allerdings keine Ahnung in welchem Mengenverhältnis die zueinander stehen.

Aber das viele, nein sehr viele reguläre Wetterballone gestartet werden ist auch klar. Aber meint Ihr nicht die schauen wohin die Ihre Ballone schicken?

[Frank_Willfeld]

Die Wetterstation in Essen lässt mehrmals am Tag Wetterballons direkt unter dem Düsseldorfer Final (ca. 9 NM vor THR 23R) los....

 

Gruß,

Florian

 

einfach so? In den Pfad der anfliegenden Flugzeuge? :eek: Nicht wirklich, oder?

Wie geht sowas? Irgendwas müssen die sich ja denken und irgendwelche Vorkehrungen treffen, oder hoffen die auf die geringen Chancen.

Wir müssen mit unseren Modellflugzeugen ausserhalb der 5 Mile Zone bleiben und dürfen auch nur 150 Meter hoch fliegen, weil wir im Departure 28S sector von LSZH unseren Modellflugplatz haben.