PPL/IR : EASA publiziert den Entwurf zum neuen IR

[Alex80]

Hallo zusammen,

eigentlich finde ich einen "light IFR" gut, wobei die jeweiligen Piloten die Gefahren nicht unterschätzen sollten (vor allem single handed ohne A/P). Ich habe meinen US IFR innerhalb relativ kurzer Zeit gemacht und die ersten Flüge dann in wirklichem IMC sind schon gewöhnungsbedürftig - vor allem wenn man dann länger nicht wirklich in IMC war... Aber man kann ja jemanden mitnehmen (Fluglehrer/erahrenem Piloten) und üben üben üben. Das ist das wirlich Wichtige, der Schein reicht nicht und wenn viele nur 20Stunden im Jahr fliegen, sollten sie sich das nicht auch noch antun...

 

Bei 500/1000ft OVC hätte ich dann doch mal eine Frage: (Ich habe den Entwurf nicht gelesen und wenn ich den Thread hier lese, so gehe ich davon aus, dass sich im Entwurd dazu noch nicht wirklich geäussert wurde.) Wie sollen denn die 500/1000ft OVC reichen, wenn man keine An-und Abflüge machen darf?

OK, das gilt natürlich für den Abflug: wenn man mit einem Z Flugplan rausgeht, beginnt IFR erst ab mehreren tausend Fuss, da die Flugsicherung uns eindeutig und danach zu jeder Zeit auf dem Radar haben muss.

In Egelsbach ist das ganz klar: wenn man sich bei Langen Radar anmeldet, sagen die einem, dass IFR bei 3000ft oder 4000ft beginnt (ist immer die eine oder andere Höhe aber nie niedriger). Bis dahin muss ich eindeutig aus den Wolken draußen bleiben (und eigentlich gelten doch für mich VFR auch die C Sichten/Wolkenabstände (ist über 1500ft C wg. EDDF). Das heißt ich brauche das berühmte Loch vom Dienst.

Beim Anflug ist es vielleicht nicht ganz so scharf, aber ich darf ja auch da nach dem Release von Radar nicht mehr in die Wolken weil ich dann VFR unterwegs bin - oder wollen die das ändern?

 

Und noch ein Thema wurde hier diskutiert, die Ansprüche ans Wetter sind meiner Meinung nach doch um einiges höher: ich muss wissen, wie das Wetter am Zielflugplatz ist und wie es sich entwickelt damit ich zu meiner Ankunftszeit das entsprechende Wetter habe... Der große Unterschied zu VFR ist doch, bei VFR sehe ich unterwegs, wie das Wetter so ist, und wenn es mir zu schlecht wird drehe ich um... Wenn ich IFR über den Wolken/in den Wolken war, sehe ich (visuell) erst am Zielort, ob die Sichten / Untergrenzen reichen... Damit will ich nicht sagen, dass das nicht zu schaffen ist - dafür gibt es ja eine entsprechende Ausbildung. Es ist zu hoffen, dass sich die Ausblidung auch an den praktischen Gegebenheiten der Kleinfliegerei orientiert, wofür der light IFR ja wäre(?) und man nicht wie sonst so das FMS vom Airbus xxx auswendig lernen soll...

Grüße,

Alex

[Bleriot]

Ich würde auch nicht zu früh jubeln. Im Moment bin ich noch sehr skeptisch, ob das EIR tatsächlich die Erwartungen erfüllen kann. Der Hauptunterschied zum IMC-Rating in UK liegt halt schon darin, dass dort Approaches (ILS/NDB) geflogen werden dürfen und beim EASA-EIR explizit nicht. Und wenns dann ans Kleingedruckte in den Ausführungsbestimmungen geht, bleibt gar nix mehr von der vemeintlich neugewonnenen Freihheit.

 

Gruss

Paul

[Brufi]

Es brauchen keine neuen Meteo-Regeln erfunden zu werden für EIR. Es ist einfach genau gleich wie bei Y und Z Flightplan. Der Flug startet VFR und bis zu dem Punkt wo IFR beginnt, gelten die VFR Regeln. Der IFR Teil endet an einem Punkt, wo man unter IFR noch hinfliegen kann und ab dort gilt wieder VFR, d.h. dort muss dann VMC herrschen mit Sicht und Wolkenabständen und allem drum und dran.

 

Das ist einschränkend, sonnenklar! Mit einem EIR kann man nicht einfach bei jeglichem Schlechtwetter trotzdem fliegen. Aber der Flug durch IMC im Enroute Segment wird möglich. Das ist immerhin etwas.

 

Zudem wird die Ausbildung zum vollen IR für typische private GA Piloten gestrafft und auf das Notwendige zurückgestutzt. "Competence Based" ist das Schlagwort dazu. Der Pilot wird soweit ausgebildet, dass er kompetent ist, das zu tun wozu er berechtigt ist und nicht noch viel mehr. Die Hoffnung ist ganz klar, dass es mehr instrument rated pilots geben soll um Schlechtwetterunfälle zu vermindern.

 

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Die hiesige Diskussion zeigt aber schon auch auf, wieso es in Europa SO EXTREM SCHWER ist, irgendwelche Fortschritte zu machen in der Luftfahrt.

 

Wenn schon die Piloten selber derartige Ratings derart heftig hinterfragen und eigentlich, so interpretiere ich das, ablehnen, nicht zu letzt deswegen weil sie sich selber und vor allem den anderen Piloten NICHT ZUTRAUEN DAMIT UMGEHEN ZU KOENNEN, dann macht EASA ja eigentlich genau das, was diese Leute wollen. Verbieten, einschränken, zunageln.

 

Ich fasse es wirklich nicht. Da kommt ENDLICH und seit JAHREN gefordert endlich ein vereinfachtes IFR, da kommt dazu noch ENDLICH eine wirkliche Vereinfachung für Enroute Flying und sofort heisst es, nein, das geht doch nicht, das gibt Unfälle, das können die Piloten nicht, e.t.c.

 

ich glaube wirklich, ich lebe in der falschen Zeit und definitiv am falschen Ort. :mad:

 

Wenigstens die Profis hier, die WIRKLICH wissen, wovon sie reden, scheinen die Signifikanz der neuen Regeln zu begreifen.

 

Aber eben. Man ist noch in der Comitology. Und wenn bei den dort involvierten Aemtern auch solche Nieselprims herumhängen wie hier, werden wir froh sein können, wenn man künftig das IR ohne Doktorat und 5 jähriges Vollzeitstudium erwerben kann.

[iwl]

Die wesentliche Frage ist halt wie weit man IMC dann sinken darf, 500ft AGL waere schon ganz brauchbar, ist aber vermutlich zu riskant.

In den Staaten war wenn ich mich recht entsinne die Minimum Enroute Altitude 1000ft AGL bzw hoechstes Hinderniss..., 2000ft in bergigen Gebiet.

1000ft geht vielleicht auch noch, wobei man sagen muss bei 1000ft ist VFR eigentlich auch noch machbar.

Nur wenn man dann so ein Mittelgebirge oder eine Warmfront/nicht sehr aktive Kaltfront Enroute hat die an einer Linie aufliegt kann es einem dann helfen da durchzukommen, dergleichen hat mir schon Streckenfluege verhindert obwohl Dep+Dest VFR waren.

Dep ist eh nicht so das Problem weil da ja kein Approach in den Staaten darf man nicht kommerziell ja ZeroZero starten wenn auch jeder sagt macht man nicht, kann man ja auch meinetwegen 500ft sagen.

Als alter Flightsimmer bin ich IFR eigentlich von Anfang an eher besser geflogen als VFR weil ich das mit dem echten Horizont mir nie angewöhnt habe, was aber auch ein Vorteil ist andere verlieren anscheinend total die Orientierung wenn der mal weg ist.

Ich bin allerdings im Simulator auch mal gestorben als der AI auf Fail und schraeg stand, dergleichen ist aber anscheinend schon Airline Kapitaenen in echt passiert, Crosscheck muss schon sein.

[DaMane]

Aber der Flug durch IMC im Enroute Segment wird möglich. Das ist immerhin etwas.

.......

 

Gruss

Philipp

 

Wie schon gesagt, wird eben genau das eher selten möglich sein. Schon jenseits von 5000 ft kommt man bei Standard-ISA-Temperaturen - bei "schlechtem Wetter" hat man in Mitteleuropa selbst im Sommer meist keine höheren - schnell in die Nähe möglicher Vereisungsbedingungen, wofür selbst die meisten IFR-zertifizierten GA-Singles nicht zugelassen sind.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

ich glaube wirklich, ich lebe in der falschen Zeit und definitiv am falschen Ort. :mad:

 

Hoffentlich nicht, weil hier soviel diskutiert wird:005:

 

Just my 2ct....

 

Auch ein erleichterter Zugang zum IR-Rating wird den Kreis der in dafür Frage kommenden Piloten im EASA-Land nicht signifikant erhöhen können. Der vergleichsweise hohe Anteil von IR-zertifzierten Piloten in den USA kommt primär von den - bisher - niedrigeren Kosten, weshalb dort pro Jahr mehr geflogen wird, und der Durchschnittspilot einen höheren Trainingsstand hat.

 

Fliegen in Europa wird durch EASA nicht erschwinglicher, und wer beispielsweise nur 15-20 h pro Jahr fliegt, für den ist auch EIR keine wirkliche Option.

Der persönliche Sicherheitsgewinn durch eine IR-Ausbildung ist unbestritten, der einer praktischen Anwendung ohne die entsprechende Routine ab schon.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Schon jenseits von 5000 ft ... hat man in Mitteleuropa selbst im Sommer ... Vereisungsbedingungen

 

Also das halte ich was die strukturelle Vereisung betrifft doch fuer uebertrieben.

[DaMane]

Zitat von DaMane Beitrag anzeigen

Schon jenseits von 5000 ft ... hat man in Mitteleuropa selbst im Sommer ... Vereisungsbedingungen

Also das halte ich was die strukturelle Vereisung betrifft doch fuer uebertrieben.

 

Wenn du meine Aussage so verkürzt, dann mag es tatsächlich so klingen. Ich habe sie aber mit voller Absicht so formuliert, wie sie in meinem Text steht, weil darin mehr enthalten ist, was ich damit sagen wollte.

Du unterschlägst meine Bezugnahme auf den ISA-Temperaturverlauf und die Wettersituation (Kaltluft).

Aber wie du schon bei anderer Gelegenheit verkündet hast, ist bei dir im Sommer das Wetter immer schön.

 

Wir reden hier aber über echtes IMC - darunter verstehe ich 'permanent in Wolken', und nach ISA bist du 7500 ft schon bei 0°C . Wenn ich das richtig verstanden habe, verringert sich die Lufttemperatur im Unterdruck, z.B. Tragflächen-Oberseite zusätzlich, sodaß man dort durchaus schon jenseits von 5000 ft Eis ansetzen kann.

Die verbreitete Empfehlung in den Flughandbüchern, z.B. die Pitotrohrheizung in IMC ab 5°C zu aktivieren, kommt sicher nicht von ungefähr.

Ich gebe aber zu, daß ich selbst keine reale Eiserfahrung habe, und dieses Thema deshalb mit allergrößtem Respekt betrachte.

 

Manfred

[Urs Wildermuth]

Wie schon gesagt, wird eben genau das eher selten möglich sein. Schon jenseits von 5000 ft kommt man bei Standard-ISA-Temperaturen - bei "schlechtem Wetter" hat man in Mitteleuropa selbst im Sommer meist keine höheren - schnell in die Nähe möglicher Vereisungsbedingungen, wofür selbst die meisten IFR-zertifizierten GA-Singles nicht zugelassen sind.

 

Manfred

 

Die Einwände, die hier kommen, gelten für jeden IFR Flug mit Flugzeugen unterhalb einer FIKI Turbo Twin. Und die fliegen heute, halt mit einer sauteuren, zeitintensiven und damit für die meisten unerreichbaren Lizenz.

 

Das EIR ist primär eine Hilfe im Bezug auf REISEFLUG, nicht ein Allheilmittel für Sauwetter. Und da ist es auch an den Instruktoren, die das dann vermitteln, die Leute entsprechend zu SCHULEN.

 

Szenarien?

 

Birrfeld-Süditalien: VFR Ausflug in Richtung Gotthard, bei gutem Wetter VFR über die Alpen und in CANNE joinen und auf FL120 durch die Milano TMA und Rom TMA(Airspace A) bis for die Destination, dort annullieren und VFR landen. Unaufgeregt, und wenn dazwischen mal eine IMC ohne Eis ist, das hat man ja gelernt.

 

Oder Hochnebel über Bayern, Flug nach Linz: In ZRH VFR raus, DEGES oder BODAN joinen, über den Hochnebel bis SBG und danach in Linz VFR runter.

 

Oder Birrfeld-Montpellier: VFR raus, Wilisau joinen, Airways bis Garons und Canceln VFR landen in Montpellier. Wenn dann noch eine schwache Störung über Genf liegt ist auch das kein Beinbruch falls kein eis e.t.c.

 

Generell: ein 500 NM Flug mit guten Bedingungen am Start und Ziel und einer Störung dazwischen, die sich durchqueren lässt mit dem Flugzeug das man hat. VFR no go, EIFR keine Affaire.

 

Das EIR ist KEINE Lizenz um bei Minimumbedingungen rumzugurken, es kann aber die berüchtigten Barrieren unterwegs entschärfen bzw es geht einen Schritt weiter wie das damalige CVFR, lässt entspanntes Fliegen im kontrollierten Luftraum zu.

 

Unterschied zum vollen IFR? Planerisch: Meine Minima sind VMC bei Startplatz, Destination und Alternate sowie bis zum joinen und canceln.

 

Planung enroute? Exakt gleich. Ob ich ins Eis darf oder nicht, ob ich wg CB's e.t.c. fliegen kann, ist für einen vollen IR Piloten exakt gleich abzuschätzen wie für einen, der unter EIR fliegt.

 

Ich persönlich werde das normale IR wieder machen, wie gesagt, ich hatte es schon mal und weiss daher, was IFR fliegen ist.

 

Auch ein erleichterter Zugang zum IR-Rating wird den Kreis der in dafür Frage kommenden Piloten im EASA-Land nicht signifikant erhöhen können. Der vergleichsweise hohe Anteil von IR-zertifzierten Piloten in den USA kommt primär von den - bisher - niedrigeren Kosten, weshalb dort pro Jahr mehr geflogen wird, und der Durchschnittspilot einen höheren Trainingsstand hat.

 

Wir haben heute in Europa einen SEHR hohen Anteil von N-Reg und FAA lizenzierten IFR Piloten. Das liegt vor allem am heftig reduzierten Aufwand, dieses zu erreichen. Bei sehr vielen PPL PIloten hier ist der Hauptgrund, dass sie schon gar nicht anfangen, nicht die Kosten sondern der ZEIT Aufwand, der bisher enorm war. Das neue EASA IR ist ja auch eine Reaktion darauf, dass die Europiloten mit den Füssen abgestimmt haben, u.a. auch eine Reaktion auf das Vorpreschen der Franzosen, die mit ihrem nationalen IR gedroht haben. Das EIR ist die Reaktion auf das Dilemma mit den Engländern, die ihr IMC Rating nicht kampflos hergeben. (Dort funktioniert das übrigens seit Jahrzehnten klaglos.... )

 

Einer der Gründe, wieso die Piloten hier nicht mehr fliegen ist auch das fürchterliche europäische Wetter, welches VFR Reisen auf 2-3 Monate reduziert, wo die wirklich planungssicher durchgeführt werden können. IFR kann fast das ganze Jahr geflogen werden. Man sehe sich mal die wunderschönen Berichte von Adrian Kienzi an, der regelmässig im Winter mit vollem IR den Hochnebel besiegt und danach VFR in den Alpen spaziert um wieder IFR zu landen. Echte IMC? 10 Minuten maximum.

 

IFR fliegen heisst NICHT, dass man vorsätzlich und geplant in IMC einfliegt, die für das Flugzeug nicht fliegbar ist. Eis braucht FIKI, wer das nicht hat, bleibt draussen. 5000 ft als Eisgrenze in der Schweiz das ganze Jahr ist totaler Blödsinn, auch wenn dieser Frühling oft so war, aber normalerweise ist im Sommer die Eisgrenze viel höher. Sowas lässt sich übrigens mit Querschnitten wie hier bei Ogimet recht gut planen.

 

IFR, wie VFR, wie überhaupt jedes Fliegen heisst, kenne Deine Limiten und respektiere sie! Wer das nicht tut, macht irgendwann Negativschlagzeilen oder verschafft dem Schutzengel ein Magengeschwür. Daran ändert keine Lizenz was. ABER: Ein IFR macht, ob EIR oder volles IR, einen gewaltigen Unterschied betreffend der Art und Weise wie man Flüge plant und ausführt. Und es erhöht die Dispatch Reliability gewaltig und senkt den Frustlevel, der oft genug zu VFR Unfällen geführt hat.

[Chipart]

Die hiesige Diskussion zeigt aber schon auch auf, wieso es in Europa SO EXTREM SCHWER ist, irgendwelche Fortschritte zu machen in der Luftfahrt.

(...)

ich glaube wirklich, ich lebe in der falschen Zeit und definitiv am falschen Ort. :mad:

 

Wenigstens die Profis hier, die WIRKLICH wissen, wovon sie reden, scheinen die Signifikanz der neuen Regeln zu begreifen.

 

Lieber Urs,

 

es ist erstaunlich, dass ausgerechnet Du (neben anderen) alleine schon die Diskussion ueber Vor- UND Nachteile der neuen EASA-Regeln für unerträglich hälst. Du bist doch sonst nicht so unkritisch, was neue Verordnungen aus Köln betrifft....

 

Die Vorteile sind ja unbestritten: Mit dem eIFR hat man neue Möglichkeiten im Vergleich zum PPL - zu Deinen Vielen zutreffenden Beispielen können gerade die Bewohner des Rheintals noch die typische Ost-West-Warmfront über Deutschland aufführen mit niedriger (aber fliegbarer) Basis über dem Rheintal, aufliegender Bewölkung über den Mittelgebirgen und heavy CAVOK in Norddeutschland. Ein toller Tag an der See.

Zudem kann (we'll see) eIFR tatsächlich für einige Leute einen kostengünstigeren Zugang in die Welt des IFR-Fliegens bringen.

 

Allerdings lassen sich auch die Nachteile nicht wegdiskutieren: Die Sicherheitsbilanz wird zumindest mal interessant zu beobachten sein. Es ist nämlich keinesfalls so, dass IFR-Fliegen automatisch sicherer ist, als VFR. Wenn man mal die Unfälle des letzten Jahres betrachtet, dann sehe ich keinen wetterbedingten VFR-Unfall (davon gibt es übrigens extrem wenige), der durch eIFR vermieden worden wäre. Auf der anderen Seite ist gerade das Fliegen mit Y-Flugplänen relativ Unfallträchtig, wie die schrecklichen Unfälle in Egelsbach, Dortmund, ... zeigen, bei denen das Problem jeweils das Wetter nach dem canceln war.

Aus Sicherheitsgesichtspunkten ist eIFR wie IFR ohne ganz relevante zusätzliche Optionen (nämlich die, den Flug relativ sicher auf dem ILS eines großen Flughafens zu beenden, wenn das Wetter doch schlechter wird, als erwartet).

 

Es sollte zudem schon zumindest ein bischen zum Nachdenken anregen, dass es im Fliegertraumland USA keinen eIFR gibt (warum eigentlich nicht, wenn das so was tolles ist?)

 

Ich persönlich finde eIFR besser als nix für einige Piloten, hätte mir aber eigentlich gewünscht, dass das echte IR endlich mal so entschlackt wird, dass es - wie in den USA - mit vertretbarem Aufwand erlangt werden kann. Hier wurde eine grosse Chance vertan!

 

Deswegen sehe ich die ganze Sache mit einem lachenden und einem weinenden Auge - und halte das, was da von der EASA kommt durchaus für höchst diskussionswürdig!

 

Florian

[sirdir]

es ist erstaunlich, dass ausgerechnet Du (neben anderen) alleine schon die Diskussion ueber Vor- UND Nachteile der neuen EASA-Regeln für unerträglich hälst. Du bist doch sonst nicht so unkritisch, was neue Verordnungen aus Köln betrifft....

Wenn es Nachteile gibt...

 

Allerdings lassen sich auch die Nachteile nicht wegdiskutieren: Die Sicherheitsbilanz wird zumindest mal interessant zu beobachten sein.

 

Und wenn. Wenn man für sich persönlich zum Schluss kommt, dass das nichts für einen ist, muss man's ja nicht machen. Aber noch lange kein Grund dagegen zu sein.

[DaMane]

Und wenn. Wenn man für sich persönlich zum Schluss kommt, dass das nichts für einen ist, muss man's ja nicht machen. Aber noch lange kein Grund dagegen zu sein.

 

Ich glaube nicht, daß es hier jemanden gibt, der prinzipiell dagegen ist. Aber jeder stellt halt seine persönliche Kosten-Nutzen-Analyse zur Diskussion, welche eben seeehr unterschiedlich aussehen kann.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich glaube nicht, daß es hier jemanden gibt, der prinzipiell dagegen ist. Aber jeder stellt halt seine persönliche Kosten-Nutzen-Analyse zur Diskussion, welche eben seeehr unterschiedlich aussehen kann.

 

Das darf man ja machen, aber ich finde das braucht nun wirklich nicht den Hauptteil des Threads auszumachen. Kosten/Nutzen kann man fast bei jedem Thread anbringen...

 

z.B. Ich will fliegen lernen... -> Lohnt sich das?

[Urs Wildermuth]

Hallo Florian,

 

Du bist doch sonst nicht so unkritisch, was neue Verordnungen aus Köln betrifft....

 

Absolut. Daher fand ich die neuen Regulative betreffend IFR / EIFR fast zu gut um wahr zu sein.

 

Die Vorteile sind ja unbestritten

 

Das sah zuweilen für einige Leute hier sehr anders aus.

 

Ich persönlich finde eIFR besser als nix für einige Piloten, hätte mir aber eigentlich gewünscht, dass das echte IR endlich mal so entschlackt wird, dass es - wie in den USA - mit vertretbarem Aufwand erlangt werden kann. Hier wurde eine grosse Chance vertan!

 

Die Chance wurde nicht vertan. Auch das "Normale" IFR wird massiv entschlackt und damit zugänglicher gemacht. Die Basis dafür war ja gerade das US IR , bzw die Tatsache dass Frankreich als auslösende Nation nicht mehr bereit war, zuzusehen wie ihre Bürger lizenztechnisch mit den Füssen abstimmen. Das Nationale IR Frankreichs war der Anstoss zu dem allem. Das EIR beruht auf der Initiative der Briten, die ihr IMCR gerettet sehen wollten.

 

Die neue Situation ist entsprechend so wie ich es in der Startmessage geschrieben habe:

- Reduktion des Theorieaufwandes für das EASA IR: Anstatt der heutigen 7 Fächer Prüfung wird eine stark reduzierte Theorie verlangt. Anstatt 200 Classroom Stunden werden noch 80 verlangt, die meisten davon im Distance Learning.

- Anerkennung ausländischer ICAO IR: Es wird eine Grunderfahrung von 50 Stunden als PIC under IFR verlangt wonach die europäische Theorie während einem Skilltest geprüft wird.

 

Das ist genau das, was als Annäherung an ein mit normalem Aufwand zu erreichendes IR, bzw Anerkennung der FAA IR's mit vertretbarem Aufwand von den GA Organisationen gefordert wurde.

 

Das EIR ist zusätzlich und eigentlich eine Art erweitertes CVFR, welches ja recht erfolgreich war. Es geht einfach einen Schritt weiter, in dem es im Enroute Teil Flüge nach IFR zulässt und damit das gesamte Airway System öffnet.

 

Ehrlich gesagt, die EASA überraschte wohl sehr viele erbitterte Gegner mit diesen Vorschlägen, die einfach zu gut tönen um wahr zu sein für eine Behörde, die jahrelang die GA nach Noten schikaniert hat. Wenn es wirklich so ist, dass dies ein erstes Anzeichen dafür ist (wie es von diversen Kennern der Szene gedeutet wird) dass die EASA hier umdenkt, bin ich der erste, der den Kölnern meine volle Unterstützung geben wird.

 

Ich mag etwas harsch reagiert haben hier. Mir fällt aber nicht nur in diesem Thread auf, dass zwar von sehr vielen über die Überregulierung geschimpft wird, gleichzeitig aber wenn dann eine wirklich bahnbrechende Erleichterung kommt, deren Nutzen in Abrede gestellt wird, weil ja die Piloten nicht fähig seinen damit umzugehen und so weiter. Da frage ich mich schon: Was wollen wir eigentlich? Eine zuregulierte GA, in der jede kleinste Eventualität mit drakonischen Regeln abgedeckt und die Kosten und Einschränkungen explodieren oder wollen wir auf eine GA hinarbeiten, die eben kein Elitehobby ist und deren Professionalität eben gerade durch weitere Verbreitung des IR massiv ansteigt.

 

Es sollte zudem schon zumindest ein bischen zum Nachdenken anregen, dass es im Fliegertraumland USA keinen eIFR gibt (warum eigentlich nicht, wenn das so was tolles ist?)

 

Es gibt es dort wohl deswegen nicht, weil das IR dort von Natur der Sache aus keine so hohe Schwelle darstellt wie hier vor der Revision und vor allem weil keiner auf die Idee kam. Wäre der englische Einfluss nicht gewesen, gäbe es das hier auch nicht.

 

Persönlich finde ich die Idee grundsätzlich als Stepping Stone gut, ebenso als eine sehr wirksame Lösung in unseren hochkomplexen Lufträumen. Ich denke, sehr viele, die sich für das EIR entscheiden werden zu schätzen wissen, dass man es danach unter voller Anerkennung erweitern kann. Gleichzeitig können sie erste Erfahrungen sammeln, welche dann nach vielleicht einem bis 2 Jahren EIR das Erlangen des vollen IR's (also zusätzlich der Dep/Arrival Befähigung) deutlich einfacher machen.

 

Du hast sicher recht, es wird auch hier Leute geben, die dem nicht gerecht werden. Die Spreu wird sich vom Weizen aber doch eher mehr teilen wie zuvor, wer seriös reisen will, wird sehr viel schneller und leichter auf den IR Train aufspringen als bisher. Und genau darum geht es.

 

Klar soll man die Sicherheitsaspekte diskutieren. Nur muss man aufpassen, dass dabei nicht diese durch jahrelangen Bemühungen der Verbände und Interessenvertretungen endlich erreichten Vereinfachungen nicht in der Comitology gekillt werden, weil eben ein derart überzogenes Vorstellungsvermögen herrscht. Einige Argumente hier lassen mich nur den Kopf schütteln aber gleichzeitig auch ansatzweise verstehen, wie es zu dieserm Regulierungsirrsinn kommen konnte.

 

(Nebennote: eine sehr interessante Diskussion heute mit einigen anderen Piloten warf die These auf, dass viele, die das IR hart verdienen mussten auf die "Doktoratstour" nun neidisch sind, dass die "Neuen" es einfacher haben sollen und daher erbittert gegen die neuen Regeln kämpfen.... )

[F-LSZH]

Das neue EASA IR ist ja auch eine Reaktion darauf, dass die Europiloten mit den Füssen abgestimmt haben, u.a. auch eine Reaktion auf das Vorpreschen der Franzosen, die mit ihrem nationalen IR gedroht haben.

 

Die Franzosen haben ja nicht nur gedroht, das PPL-IR ist in Frankreich seit nun einem Jahr Realität und sie führen damit in der Tat die Bedenkenträger in der EASA vor.

 

(Nebennote: eine sehr interessante Diskussion heute mit einigen anderen Piloten warf die These auf, dass viele, die das IR hart verdienen mussten auf die "Doktoratstour" nun neidisch sind, dass die "Neuen" es einfacher haben sollen und daher erbittert gegen die neuen Regeln kämpfen.... )

 

Ein weiteres Argument habe ich in einem anderen Forum gelesen: Die etablierten europäischen Flugschulen, die jetzt das IR anbieten, befürchten dass durch die einfachere Anerkennung des FAA-IRs eine günstige Möglichkeit geschaffen wird, das IR in den USA zu erwerben und umschreiben zu lassen, insbesondere auf dem Weg zu CPL/IR/ME.

 

Schon weil man 50 Stunden IFR braucht zur Umschreibung ist das für einen Piloten, der nach EASA fliegen will, kein wirklich einfacherer Weg. Aber selbst wenn - dann müssten sich die Flugschulen in Europa eben einmal dem Wettbewerb stellen statt lieber alles nur zu verhindern.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Nebennote: eine sehr interessante Diskussion heute mit einigen anderen Piloten warf die These auf, dass viele, die das IR hart verdienen mussten auf die "Doktoratstour" nun neidisch sind, dass die "Neuen" es einfacher haben sollen und daher erbittert gegen die neuen Regeln kämpfen....

 

Wir sind alle Menschen. Daher ist es glaub ich normal, dass wir uns aergern, wenn das Geraet was wir uns gerade gekauft haben naechste Woche irgendwo substantiell billiger angeboten wird.

Das fuehrt aber nur im seltensten Fall dazu, dass jmd. eine Buergerinitiative gegen Sonderangebote startet ;-)

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Hallo Friedrich,

 

Die Franzosen haben ja nicht nur gedroht, das PPL-IR ist in Frankreich seit nun einem Jahr Realität und sie führen damit in der Tat die Bedenkenträger in der EASA vor.

 

Sehr gut. War mir nicht sicher ob es eingeführt wurde. Umso mehr, den Franzosen ist zu verdanken, dass die EASA hier umschwenkt. Nicht nur, aber dass das IR so prioritär behandelt wird.

 

Die etablierten europäischen Flugschulen, die jetzt das IR anbieten, befürchten dass durch die einfachere Anerkennung des FAA-IRs eine günstige Möglichkeit geschaffen wird, das IR in den USA zu erwerben und umschreiben zu lassen, insbesondere auf dem Weg zu CPL/IR/ME.

 

Ja, davon hab ich auch gelesen. Extrem kurzsichtig denke ich. Erstens funzt es genau für die Schiene CPL höher nicht, denn dort gelten ja die neuen Vorschriften nicht sondern nur für PPL. Zweitens sollten die Schulen sich mal überlegen, was für Business das für sie generieren kann, wenn plötzlich viele, die nie an ein IR gedacht hatten nun kommen und sagen, wieso eigentlich nicht.

 

Florian,

 

Das fuehrt aber nur im seltensten Fall dazu, dass jmd. eine Buergerinitiative gegen Sonderangebote startet ;-)

 

Guter Vergleich! Eigentlich passiert genau das seit Jahren dadurch dass die US Lizenzen nur so schwergängig anerkannt bzw die Umschreibung so komplex ist. Obwohl beide ja ICAO Lizenzen sind.

 

Ich denke schlicht, diese einmalige Chance (denn wenn sie abgeschossen wird, sehen wir die nie wieder) sollten wir nicht verpassen sondern die Vorschläge voll unterstützen. Das IR soll weg von einer Doktorarbeit mit theoretischem Ballast zu einer praxisorientierten Ausbildung analog USA (und den meisten anderen Staaten ausserhalb Europas) sowie Frankreich (die sich eh an den USA orientieren.)

[Cheshunt]

"Es geht einfach einen Schritt weiter, in dem es im Enroute Teil Flüge nach IFR zulässt und damit das gesamte Airway System öffnet."

 

Das ist der entscheidente Satz! Ich fiele und fliege in Europa von A nach B und jeder Lotse weiß das ich kommen, woher ich komme, wer ich binn und wohin ich will. Ich habe Anspruch auf mein Routing (und bettel nicht VFR rum durch einen Luftraum zu kommen) und ich habe Anspruch auf FL100+ (und bettel auch hier nicht rum). Das sind damit 95% der IFR Fliegerei die das Leben schön machen.

 

Die restlichen 5% sind ILS´s und NBD´s zum Minimum fliegen sicher kommt man aber auch ohne das aus. Daher sehe ich für sehr viele Piloten einen riesen Gewinn beim Reisen und sicherer als VFR in Ameiesenkienhöhe unter den Wolken rum zu gurken ist es bestimmt.

[Urs Wildermuth]

eben :)

 

Daher seh ich das Problem damit nicht. Im Gegenteil.