PPL/IR : EASA publiziert den Entwurf zum neuen IR

[Urs Wildermuth]

Es gibt Hoffnung am Horizont für PPL Piloten, die schon lange gern ein IR hätten aber vor der horrenden Theorie zurückschreckten.

 

Die EASA hat das seit langem diskutierte Paket zur Anpassung der Instrument Rating Ausbildung veröffentlicht und in die Comitology der EU geschickt. Es sieht einige grundlegende Aenderungen vor, die für PPL Piloten und heutige FAA IR Inhaber von grossem Interesse sein dürften.

 

- Reduktion des Theorieaufwandes für das EASA IR: Anstatt der heutigen 7 Fächer Prüfung wird eine stark reduzierte Theorie verlangt. Anstatt 200 Classroom Stunden werden noch 80 verlangt, die meisten davon im Distance Learning.

- Anerkennung ausländischer ICAO IR: Es wird eine Grunderfahrung von 50 Stunden als PIC under IFR verlangt wonach die europäische Theorie während einem Skilltest geprüft wird.

- Stufenweises IR. Das IR kann in Stufen erworben werden. Als Vorstufe zum vollen IR kann ein sogenanntes Enroute IR erworben werden (15 Flugstunden Instruktion und gleiche Theorie), welches IFR Fliegen im Enroute Teil aber nicht im Departure und Arrival Teil des Fluges erlaubt. Dieses kann danach zum vollen IR erweitert werden.

 

Speziell in Anbetracht der teilweise horrenden Luftraumstrukturen um unser Land herum könnte ich mir gut vorstellen, dass das EIR hier sehr gute Dienste leisten kann, auch im Zusammenhang damit, dass sehr viele GA Plätze sowieso keine IFR Anflüge oder Departures bieten. Die TMA Mailand oder Rom und die Französischen Lufträume sind dann endlich kein Hindernis mehr, solche Flüge in sicherer Höhe und ohne Probleme durchzuführen.

 

Hoffen wir, das das Proposal durch die Comitology kommt und so unverändert wie möglich übernommen wird. Das wäre ein erster wirklich guter Schritt der EASA In Richtung Sicherheit.

 

EASA Press Release

[iwl]

Bloß mal so interessehalber kann man durch die genannten Luftraeume nicht CVFR durch?

[ThomasBoehme]

Bloß mal so interessehalber kann man durch die genannten Luftraeume nicht CVFR durch?

 

Nein, sind teilweise Alpha. Keine Chance.

Gruss

Thomas

[DaMane]

Nein, sind teilweise Alpha. Keine Chance.

Gruss

Thomas

 

So pauschal kann man das auch wieder nicht sagen. Ich war mal als CoPi auf dem Überführungsflug eines sehr speziellen Flugzeugs - eine Turboprop ohne IFR-Zulassung - von Nordwestdeutschland nach Südportugal dabei, und nach dem CVFR-Segment über Deutschland wurden wir enroute über Frankreich, Spanien und Portugal wie IFR-Verkehr behandelt. Selbst die zugewiesenen Flughöhen von FL180 und FL190 entsprachen den üblichen IFR-Halbkreis-FLs, obwohl der Flugplan selbstverständlich nach VFR aufgegeben wurde.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Manfred,

 

was für Lufträume waren das? Normalerweise herrscht dort Luftraum C. Dort ist es vollkommen normal, dass man Freigaben kriegt, die dann IFR ziemlich nahe stehen. Das ist z.B. auch auf tieferen Höhen in den Ländern ex Yugoslaviens und im Balkan so. VFR ist dort aber nicht verboten.

 

Im Luftraum A ist es aber verboten und wir haben da einige. Dieser Luftraum ist legal so ausgelegt, dass kein Controller eine VFR Clearance geben DARF, auch wenn er noch wollte! Und das hat sehr unangenehme Folgen. Speziell die TMA Mailand und Rom sind aber "A" wie riesige Betonklötze in der Landschaft, die das Fliegen nach VFR dort von 2000 AGL bis FL195 mit Ausnahme einiger VFR Sektoren ausschliessen. Heisst, VFR über die Alpen auf 8000-12000 ft, dann Geier Sturzflug und durch die Po Ebene in übelster Thermik und Turbulenz mit schlechter Sicht und Bodennähe. Einmal gemacht, nie wieder. EIR ist das ne andere Sache: über SRN joinen und völlig legal und ohne auf (rechswiedrigen) Goodwill der Controller zu hoffen in der gleichen Höhe weiterfliegen. Rom genau so, wo man auf 2000 ft über das Meer runtergezwungen wird, in einer Single schlicht unakzeptabel. Für Schweizer Piloten, die sich im Süden ständig mit diesem Klotz konfrontiert sehen auf dem Weg in den Süden, bereits ein primäres Motiv für das EIR.

[Chipart]

Hoffen wir, das das Proposal durch die Comitology kommt und so unverändert wie möglich übernommen wird. Das wäre ein erster wirklich guter Schritt der EASA In Richtung Sicherheit.

 

Hoffen wir, dass auch wir Piloten so verantwortungsvoll mit den neuen Moeglichkeiten umgehen, dass es ein echter Sicherheitsgewinn wird.

 

eIFR wird - trotz weniger Theorie - in der Flugvorbereitung gerade aus metereologischer Sicht viel anspruchsvoller, als "echtes" IFR. Schliesslich muss man oberhalb der MRVA in VMC sein und dort auch bleiben koennen. Regeln und Praxis nach deren die Wetterminima am Zielflugplatz und auch Alternates geplant werden muessen sind noch voellig offen.

 

De Moeglichkeit bei heavy VMC von Pol zu Pol ohne Stress durch komplexe Luftraeume zu fliegen ist super. Ich befuerchte aber (leider), dass es keine 6 Monate nach Einfuehrung dauern wird, das wir die erste Luftnotlage wegen unzureichendem Wetter am Zielflugplatz bekommen.

 

Florian

[luckymaaa]

De Moeglichkeit bei heavy VMC von Pol zu Pol ohne Stress durch komplexe Luftraeume zu fliegen ist super. Ich befuerchte aber (leider), dass es keine 6 Monate nach Einfuehrung dauern wird, das wir die erste Luftnotlage wegen unzureichendem Wetter am Zielflugplatz bekommen.

 

Florian

 

Ich glaube mit dieser Befürchtung bist du nicht alleine, leider wahrscheinlich nicht ganz zu unrecht. Ich finde diese EIR sehr Interessant und für mich wäre es ein Option, mal schauen ob diese Ausbildung überhaupt angeboten werden wird und ob die Vermieter sie auch so akzeptieren würden, ohne bringt sie ja wieder nichts (ausser eigener Flieger)

 

Gruss

[iwl]

Ich habe auch gelesen dass sich angeblich bei EASA die Forderung 2AchsAutopilot fuer SinglePilotIFR nicht mehr findet.

[Brufi]

Enroute-IFR kennen die Engländer schon sehr lange. Ihnen haben wir die kommende Neuheit auch zu verdanken. Offenbar ist das nicht so ein Problem wie die Kontinentaleuropäer glauben.

 

Wer die ganze Entwicklung etwas mitverfolgt hat weiss, dass die Motivation der EASA dahinter ist, mit enroute-IR ein Einsteigerniveau anzubieten, welches später zu einem vollen IR ausgebaut werden kann. Der EASA ist bewusst, dass in Europa im Vergleich zu USA ein wesentlich kleinerer Prozentsatz der GA-Piloten ein IR hat. Dies möchte die EASA ändern um generell einen Sicherheitsgewinn zu erzielen. Um die Piloten zu ermuntern, wird das enroute-IR rating geschaffen und fürs volle IR werden die Hürden gesenkt.

Daran gibt es nix zu kritisieren, im Gegenteil, ich finde das eine gute Sache.

 

Nachtrag: Im Vorschlag ist auch für die Segelflieger etwas drinn: Die Wolkenflugerweiterung, wie sie z.B. die CH kennt, soll auch in Part FCL übernommen werden. Sonst wäre nämlich damit Schluss, spätestens wenn die Übergangsfrist zur Einführung von EASA FCL abläuft.

 

Gruss

Philipp

[Stef_EDDH]

Schliesslich muss man oberhalb der MRVA in VMC sein und dort auch bleiben koennen. Regeln und Praxis nach deren die Wetterminima am Zielflugplatz und auch Alternates geplant werden muessen sind noch voellig offen.

 

Steht das im Entwurf so drin? Ansonsten würde ich doch annehmen, daß ich nur bis zum IFR-Pickup und zum Canceln des IFR-Teils (natürlich auch danach) in VMC sein muß. Oder sehe ich da etwas falsch?

 

EIR wäre jedenfalls für mich genau der richtige Baustein, den ich dann auch auf jeden Fall angehen werde.

 

[OT: Nach siebeneinhalb Jahren mitlesen der erste eigene Beitrag - wow]

[Bleriot]

Stef: Selbstverständlich ist im EIR das Fliegen in IMC vorgesehen. In der im April von der EASA publizierten Opinion No 03/2013 zum vereinfachten IR steht:

 

"As the EIR focuses mainly on the en route part of an IFR flight, the future EIR holder should be able to fly safely under instrument flight rules (IFR) and in IMC in the en route phase of the flight."

 

Quelle (Seite 11, Punkt 2.5.1): http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2013/03/Opinion%2003-2013%20-%20Explanatory%20Note.pdf

 

Gruss

Paul

[Chipart]

Steht das im Entwurf so drin? Ansonsten würde ich doch annehmen, daß ich nur bis zum IFR-Pickup und zum Canceln des IFR-Teils (natürlich auch danach) in VMC sein muß. Oder sehe ich da etwas falsch?

 

Sorry, ich habe mich ungenau augedrueckt. Genau das meinte ich. Natuerlich muss man "nur" vor Pickup und zum canceln in VMC sein.

 

Waehrend aber VMC zum Pickup ganz normal bei jedem Z-Flugplan ist und auch gut kontrollierbar (weil ich beim Start sehe, ob ich das einhalten kann oder nicht), ist VMC zum canceln nur scheinbar gleich wie bei jedem Y-Flugplan:

Natuerlich muss man auch dort oberhalb der MRVA in VMC sein, um zu canceln, aber man hat immer die Option, an einem Alternate nen Approach runter zu fliegen und dann entweder an diesem Alternate zu landen oder aus diesem approach heraus auch deutlich tiefer zu canceln (und ich kenne keinen IR-Rated Kollegen, der in Mitteleuropa Y-Flugplaene ohne Alternate mit Instrumentenapproach filed - aber vielleicht gibt es ja hier im Forum welche).

Genau diese Option hab ich beim eIFR nicht.

 

Dass heisst, ich brauche zwingend einen Alternate, an dem bis oberhalb der lokalen MRVA VMC ist.

 

Florian

[Chipart]

Ich habe auch gelesen dass sich angeblich bei EASA die Forderung 2AchsAutopilot fuer SinglePilotIFR nicht mehr findet.

 

Ob es klug ist, IFR in IMC single hand ohne einen solchen AP zu fliegen, sei mal dahin gestellt...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Hoffen wir, dass auch wir Piloten so verantwortungsvoll mit den neuen Moeglichkeiten umgehen, dass es ein echter Sicherheitsgewinn wird.

 

Wieder mal die typische Grundhaltung: Jede Lizenz oder Befähigung, die man jemandem gibt wird doch eh sofort misbraucht, daher verbieten wir's lieber ganz. Genau diese Einstellung hat uns ja die Regelflut gebracht. Ich befürchte auch, dass genügend Leute mit dieser Haltung in der Comitology dieses EIR noch abschiessen werden, allenfalls die ganze IR Vorlage. Aus Mistrauen und vor allem auch aus einem elitärdenken, das IFR etwas für Airliner ist und der Rest gefälligst bei der ersten Wolke am Boden bleiben soll.

 

eIFR wird - trotz weniger Theorie - in der Flugvorbereitung gerade aus metereologischer Sicht viel anspruchsvoller, als "echtes" IFR. Schliesslich muss man oberhalb der MRVA in VMC sein und dort auch bleiben koennen. Regeln und Praxis nach deren die Wetterminima am Zielflugplatz und auch Alternates geplant werden muessen sind noch voellig offen.

 

Der Flug muss VFR bis zum Pickup und VFR vom Release zur Landung geflogen werden können. Wie schwierig ist das denn? Wer heute VFR planen kann, weiss was das heisst. Die Unterschiede dazu, dass eben im Enroute Teil andere Regeln gelten, lernt man wohl in der Theorie und der Ausbildung für das EIR. Die VFR Piloten kriegen das ja nicht geschenkt sondern müssen richtigerweise eine Ausbildung machen dafür.

 

Ich befuerchte aber (leider), dass es keine 6 Monate nach Einfuehrung dauern wird, das wir die erste Luftnotlage wegen unzureichendem Wetter am Zielflugplatz bekommen.

 

Die Engländer machen das seit Jahren mit ihrem IMC Rating. Dass sich diverse Politiker und sonstige "Fachleute" wie auch hier in die Hosen machen bei dem Gedanken ist hinreichend bekannt. Die meisten wissen nicht wovon sie reden. Es steht aber jedem Frei, der Comitology Behörde die Bedenken mitzuteilen...

 

Wir haben heute mehr als genug Unfälle wegen VFR in schlechtem Wetter. Was ist wohl die bessere Lösung, die Leute in marginaler VMC zum Scud Running anzuleiten oder sicher und mit entsprechender Ausbildung halt IMC fliegen zu lassen? Meiner Meinung nach werden die VFR in IMC Unfälle abnehmen, zumindest diejenigen im Enroute Segment.

 

Klar, ein volles IR ist besser aber das EIR ist ja auch als Stepping Stone gedacht dafür. Und die Ausbildung muss natürlich die entsprechenden Elemente erhalten, was darf man, was nicht, was ist safe und was nicht. In meiner damaligen IFR Ausbildung habe ich mehr als genug davon gehört. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die neue Ausbildung da Abstriche macht.

 

Genau diese Option hab ich beim eIFR nicht.

 

Dass heisst, ich brauche zwingend einen Alternate, an dem bis oberhalb der lokalen MRVA VMC ist.

 

Du brauchst primär an der DESTINATION VMC sowie auch in dem Gebiet wo Du canceln musst. Das ist klar beim Y Flugplan auch so. Dein Minimum für den Zielplatz ist schlicht VMC. Ebenso wirst Du einen Alternate brauchen, der genau so ist. Einmal mehr, was ist daran so schwer?

 

Meteorologisch ist das wohl für jeden, der sich mit der Materie regelmässig befasst, kein Riesenproblem, sonst ist er schon VFR ein Risiko.

 

Ob es klug ist, IFR in IMC single hand ohne einen solchen AP zu fliegen, sei mal dahin gestellt...

 

Nein, sicher nicht, vor allem enroute ist es mühsam aber auch beim Approach eine grosse Hilfe. Für mich ist das eine sinnvolle Regel, wobei auch hier mir lieber wäre, den Entscheid dem Piloten zu überlassen. Ich bin mit meiner C150 problemlos IFR geflogen ohne AP. Mit der Mooney würde es auch gehen. Komfortabler ist es mit AP aber kein "VERBOTEN" Item, ohne. Dazu gibt es Flieger, die gar keinen AP eingebaut kriegen können und trotzdem seit Jahrzehnten save und problemlos IFR fliegen.

[tomjnx]

Dass heisst, ich brauche zwingend einen Alternate, an dem bis oberhalb der lokalen MRVA VMC ist.

 

Ich dachte eigentlich, man dürfe mit dem EIR auch approaches bis 1000' AGL fliegen.

 

Ich hab zwar ein volles IR, aber überlege es mir 2 mal, ob ich mit SEP wirklich gehen will, wenn der Ceiling deutlich unter 1000' AGL ist.

 

Ob es klug ist, IFR in IMC single hand ohne einen solchen AP zu fliegen, sei mal dahin gestellt...

 

Wo ist das Problem? Ich hab meine ganze IR Ausbildung von Hand geflogen, ich wusste ja, dass es der Autopilot kann, ich wollte es auch selber können.

 

Thomas

[iwl]

In USA kann man fast mit jedem Flugzeug IFR fliegen und 2 Achs Autopilot war da nie gefordert auch nicht speziell verbreitet.

[DaMane]

Grundsätzlich ist es natürlich gut, daß sich da was ändert. Wie diese Diskussion aber zeigt, scheint man das Problem vom 'falschen Ende' her anzufassen. Im realen Fliegerleben brächte starten und landen nach IFR in IMC mehr Flexibilität und Sicherheit, während eIR für die meisten GA-Singles eigentlich keinen großen Vorteil bringt. Wenn nämlich die Voraussetzungen für längeres fliegen in IMC - m.E. ein umfassendes anti-icing-system - nicht vorhanden sind, bedeutet es kaum mehr als VFR-on-top (oder between layers).

Just my 2ct....

 

Manfred

[sirdir]

Grundsätzlich ist es natürlich gut, daß sich da was ändert. Wie diese Diskussion aber zeigt, scheint man das Problem vom 'falschen Ende' her anzufassen. Im realen Fliegerleben brächte starten und landen nach IFR in IMC mehr Flexibilität und Sicherheit, während eIR für die meisten GA-Singles eigentlich keinen großen Vorteil bringt. Wenn nämlich die Voraussetzungen für längeres fliegen in IMC - m.E. ein umfassendes anti-icing-system - nicht vorhanden sind, bedeutet es kaum mehr als VFR-on-top (oder between layers).

Just my 2ct....

 

Vielleicht geht es ja gar nicht so sehr um Fliegen in IMC, als nach IFR. Es soll ja Länder geben, die nicht gerade VFR freundlich sind.

Ausserdem erscheint mir mein komplizierter, langer und teurer Ausbildung die Möglichkeit einer modularen Ausbildung immer sinnvoll.

[DaMane]

Vielleicht geht es ja gar nicht so sehr um Fliegen in IMC, als nach IFR. Es soll ja Länder geben, die nicht gerade VFR freundlich sind.

Ausserdem erscheint mir mein komplizierter, langer und teurer Ausbildung die Möglichkeit einer modularen Ausbildung immer sinnvoll.

 

Stimmt auch. Ich wollte lediglich die 'andere Seite' beleuchten.

 

Manfred

[iwl]

Im realen Fliegerleben brächte starten und landen nach IFR in IMC mehr Flexibilität und Sicherheit ....

 

Weiß nicht ob das wirklich so oft ist dass am Flugplatz Basis unter 500 Fuß ist Enroute aber gut VFR abzuwickeln waere.

[Chipart]

Ich dachte eigentlich, man dürfe mit dem EIR auch approaches bis 1000' AGL fliegen.

 

Ist das so? Dann waere EIR ja fuer SEP tatsaechlich fast volles IFR...

 

 

 

Wo ist das Problem? Ich hab meine ganze IR Ausbildung von Hand geflogen, ich wusste ja, dass es der Autopilot kann, ich wollte es auch selber können.

 

Ich auch. Ich hatte waehrend meiner ganzen IR-Ausbildung aber auch immer einen rechts neben mir sitzen, der das noch deutlich besser konnte, als ich.

 

IFR in IMC fuer laengere Zeit oder approaches an groesseren Flughaefen (und damit meine ich alle, wo man mehr als einmal die Frequenz wechseln muss und daher waehrend des Fliegens im Approach eine neue Frequenz "reindrehen") wuerde ich nie alleine ohne AP machen - selbst wenn ich es theoretisch vielleicht koennte.

 

Florian

[Chipart]

Weiß nicht ob das wirklich so oft ist dass am Flugplatz Basis unter 500 Fuß ist Enroute aber gut VFR abzuwickeln waere.

 

In den letzten 4 Monaten war es zumindest in Rhein Main gefuehlt an jedem Wochenende so (realistisch wahrscheinlich an der Haelfte der WE), dass wegen Basis um die 1000ft OVC VFR ueber Land gar nix ging, aber man IFR so oberhalb FL85 bis zum Nordpol in On Top in VMC fliegen konnte.

 

Allerdis ist so ein Flug zum einen extrem schwer planbar wenn man enroute wirklich nicht in IMC darf und es ist zum anderen auch unsinnig, das starten und Landen ja gerade das schwere sind.

 

Florian

[DaMane]

Weiß nicht ob das wirklich so oft ist dass am Flugplatz Basis unter 500 Fuß ist Enroute aber gut VFR abzuwickeln waere.

 

Selbst wenn die Basis höher liegt würde es schon helfen, wenn man legal durch Wolken(decken) steigen und sinken könnte.

 

Manfred

[DaMane]

Allerdis ist so ein Flug zum einen extrem schwer planbar wenn man enroute wirklich nicht in IMC darf und es ist zum anderen auch unsinnig, das starten und Landen ja gerade das schwere sind.

 

Florian

 

Man könnte ja für IR-light Piloten erhöhte Limits festlegen, z.B. 500ft ceiling/1,5 km RVR (in Anlehnung an die VFR-Minimums in G)

 

Manfred

[iwl]

dass wegen Basis um die 1000ft OVC VFR ueber Land gar nix ging, aber man IFR so oberhalb FL85 bis zum Nordpol in On Top in VMC fliegen konnte.

 

Das spricht ja gerade fuer das EIFR denn Approach braucht es dann nicht.