XX.XX.2012 SUST Summarische Berichte

[cavoknosig]

Die SUST hat heute die Summarischen Berichte für 2012 auf der Website publiziert. http://www.sust.admin.ch/pdf/2171.pdf

 

Diese Berichte sind, wenn auch einfach und kurz, doch eine recht interessante Übersicht zu den "Alltagsrisiken" der GA.

 

Wenn etwas ins Auge sticht, dann ist es die Anzahl der Gear-Up Landungen, was ein ganz klares Argument gegen Einziehfahrwerke im Bereich < 200kts ist. (nebst der Komplexität / Gewichtsnachteil gegenüber einem gut verschalten fixed gear).

 

und der Materialverbrauch im Gletscherflug erscheint auch etwas höher als Durchschnitt beim Motorflug.

 

lg Bernie

[ThomasBoehme]

Danke für die Info zum Bericht.

 

Deine Aussage

... was ein ganz klares Argument gegen Einziehfahrwerke im Bereich < 200kts ist

halte ich für sehr gewagt.

 

Ich bin eher der Meinung, dass eher das Training zu kurz kommt. Und da ist wieder die Ursache die Preisentwicklung. Ich fliege selber ein Teil mit Einziehfahrwerk und die Checklist before Landing mit diesen ganz wenigen Punkten MUSS gebetsartig im Kopf sein: GEAR DOWN -FLAPS... - SPEED - MIXTURE ... - PROP ...".

 

Gruss

Thomas

[Mike Rider]

Ist jetzt vielleicht etwas pingelig aber, beim GEAR DOWN gehört meiner Meinung nach ZWINGEND noch ein "THREE GREENS" dazu.

[ThomasBoehme]

Ist jetzt vielleicht etwas pingelig aber, beim GEAR DOWN gehört meiner Meinung nach ZWINGEND noch ein "THREE GREENS" dazu.

 

Die Hand bleibt solange am Hebel bis alle drei Lampen leuchten.

 

Gruss

Thomas

[MarkusP210]

gehört meiner Meinung nach ZWINGEND noch ein "THREE GREENS" dazu

 

Und wenn's nur eine grüne Meldeleuchte hat... :p

 

Markus

[IFixPlanes]

...Wenn etwas ins Auge sticht, dann ist es die Anzahl der Gear-Up Landungen, was ein ganz klares Argument gegen Einziehfahrwerke im Bereich < 200kts ist. (nebst der Komplexität / Gewichtsnachteil gegenüber einem gut verschalten fixed gear). ...

Tower:

"Airplane in Final - GO AROUND - your gear is still up!"

 

Airplane:

"Can you repeat, this horn makes such a noise..."

[HaPe]

Tower:

"Airplane in Final - GO AROUND - your gear is still up!"

 

Airplane:

"Can you repeat, this horn makes such a noise..."

 

Das ist kein Witz..:005:

[tortsen]

Ich denke das Warnsignal wurde nur über Lautsprecher ausgegeben und nicht über das/die Headset(s), 3 trolle die nicht auf das signal reagieren?? Glaub ich nicht!

[DaMane]

Ich denke das Warnsignal wurde nur über Lautsprecher ausgegeben und nicht über das/die Headset(s), 3 trolle die nicht auf das signal reagieren?? Glaub ich nicht!

 

ja, es wirklich schwer zu glauben. Man müßte das Signal aber auch unterm Headset durchhören, wenn es nur vom Lautschprecher kommt. Gibt's denn noch keinen Untersuchungsbericht dazu?

 

Manfred

[Chipart]

Wenn etwas ins Auge sticht, dann ist es die Anzahl der Gear-Up Landungen, was ein ganz klares Argument gegen Einziehfahrwerke im Bereich < 200kts ist. (nebst der Komplexität / Gewichtsnachteil gegenüber einem gut verschalten fixed gear).

 

Und die Anzahl der Faelle von Treibstoffmangel ist ein ganz klares Argument gegen Motorflugzeuge ?!?

 

Wenn man bedenkt, dass gear up Unfaelle fast immer ohne Verletzte oder gar Tote ablaufen, sondern nur Geld kosten, dass merkt man schnell, dass Einziehfahrwerke absolut kein Sicherheitsproblem sind.

Ob man sie mag oder nicht kann man ja immer noch selbst entscheiden...

 

Florian

[malibuflyer]

Ist jetzt vielleicht etwas pingelig aber, beim GEAR DOWN gehört meiner Meinung nach ZWINGEND noch ein "THREE GREENS" dazu.

 

Schon. Aber ich weiß ein besseres Mittel dagegen, so etwas überhaupt zu übersehen: Wer sich angewöhnt, sein Triebwerk gegen shock-cooling zu schützen und mit Leistung anzufliegen, der braucht "gear down" ohnehin zum Bremsen bzw. Widerstand zu erzeugen. Dieser Bremseffekt ist insbesondere bei Turbinen (die kein shock-cooling kennen) fast unverzichtbar.

Der Unglückskutscher im Film (#7) hat offenbar noch in erheblicher Höhe und Entfernung das Gas komplett rausgezogen, worauf die Warnhupe kam - und ignoriert wurde.

[DaMane]

.... Aber ich weiß ein besseres Mittel dagegen, so etwas überhaupt zu übersehen: Wer sich angewöhnt, sein Triebwerk gegen shock-cooling zu schützen und mit Leistung anzufliegen, der braucht "gear down" ohnehin zum Bremsen bzw. Widerstand zu erzeugen.

 

Der Gedanke kam mir auch, daß er bei dem relativ steilen Anflug die Bremswirkung des Fahrwerks hätte vermissen müssen. Aber demnach zu urteilen, wie sehr er sich dann am Boden von dem Landeereignis überrascht gezeigt hat, scheint auch seine fliegerische Intuition nicht sehr ausgeprägt zu sein.

 

Gruß

Manfred

[Totaler_Laie]

Das ist kein Witz..:005:

 

Krasse Sache!

Was denkt Ihr, wie hoch beläuft sich so ein Schaden?

[Touni]

Genau deswegen gibt es ja eine Procedures- und eine Checklist. Die Checklist wird niemals aus dem Gedächtnis abgearbeitet.

[DaMane]

Genau deswegen gibt es ja eine Procedures- und eine Checklist. Die Checklist wird niemals aus dem Gedächtnis abgearbeitet.

Bei dem Lärm, den die Fahrwerkswarnung verursacht hat, kann sich kein Mensch auf eine Checkliste konzentrieren.:005:

 

Wenn ein Pilot soviel situational awareness zeigt wie in diesem Video, bin ich nicht sicher, ob das "abarbeiten" der checklist viel geändert hätte.

 

Über die Methodik der Checklisten-Verwendung gibt es übrigens durchaus unterschiedliche Philosophien, nicht nur die von dir propagierte to-do-Variante. Hier ein Auszug:

 

The Method

There are two dominant methods of conducting (“running”) a checklist—the do-list and the challenge-response. Each is the product of a different operational philosophy.

 

Challenge-response:

In this method, which can be more accurately termed “challenge-verification-response,” the checklist is a backup procedure. First, the pilots configure the plane according to memory. Only then, the pilots use the checklist to verify that all the items listed on the checklist have been correctly accomplished. This is the most common checklist method used today by commercial operators*)

Speziell im Single-Pilot-VFR-Cockpit halte ich diese Methode für sicherer, weil die Ablenkung von der Luftraumbeobachtung in der Platzrunde geringer ausfällt.

 

Gruß

Manfred

 

 

*) Quelle

Human Factors 35(2), pp. 28-43.

COCKPIT CHECKLISTS:

CONCEPTS, DESIGN, AND USE

Asaf Degani

San Jose State University Foundation

San Jose, CA

Earl L. Wiener

University of Mami

Coral Gables, FL

[malibuflyer]

Genau deswegen gibt es ja eine Procedures- und eine Checklist. Die Checklist wird niemals aus dem Gedächtnis abgearbeitet.

 

Wie bitte? Niemals? Bei mir ausschließlich. Und wer bei einem Problem unmittelbar nach dem Start erst nach der Checkliste suchen muss, ist schon fast tot.

[Touni]

Die Checklist überprüft wichtige Punkte der Procedures. Unter Normal-OPS darf das nie auswendig erfolgen...so hab ich es gelernt und so wird es in der prof. Fligerei angewandt (auch wenn Mulicrew)...

[cavoknosig]

...

Wenn man bedenkt, dass gear up Unfaelle fast immer ohne Verletzte oder gar Tote ablaufen, sondern nur Geld kosten, dass merkt man schnell, dass Einziehfahrwerke absolut kein Sicherheitsproblem sind.

...

 

Hab ich auch nie behauptet...

Erscheinen tun sie "nur" in einer sicherheitsstatistik wegen der nicht eben billigen folgeschäden und unfreiwilligen ausserbetriebsetzung des flugzeugs, und es kommr doch einem kleinen autounfall ähnlich, da bleiben heute dank technik auch.viele unverletzt. Ist jedoch weder im interesse der besitzer oder piloten.

 

Ausserdem hat ja nur ein kleiner teil der GA flugzeuge retractable gear, mit irgend einer warnanlage. Da fällt die häufung schon auf.

 

Fuel starvation scheint trotz vielen schlechten tankanzeigen ein kleineres problem zu sein....

 

Lg bernie

[malibuflyer]

Die Checklist überprüft wichtige Punkte der Procedures. Unter Normal-OPS darf das nie auswendig erfolgen...so hab ich es gelernt und so wird es in der prof. Fligerei angewandt (auch wenn Mulicrew)...

 

GERADE bei Multicrew, denn da hat einer Zeit dazu, währen der andere fliegt.

In der Single-Pilot-Fliegerei, bei jedem Wetter (Turbulenz, Eis, etc.) wirst Du Dir sehr bald Procederes IM KOPF verinnerlichen. Stell Dir vor, Dir entgleitet die Checkliste - kommt dann Panik auf? Ich begleite gelegentlich einen Kollegen, der keinen Furz ohne Checkliste lässt. Ich sehe darin keinen Sicherheitsgewinn, sondern eher das Gegenteil.

Ich muss aber dazu sagen, dass ich viel, und immer das selbe Flugzeug fliege. In der Vereinsfliegerei (heute PA28, morgen C172) sieht das anders aus.

[MarkusP210]

Ohne schadenfreudig sein zu wollen, aber der Gesichtsausdruck unmittelbar nach der Landung lässt einen trotzdem schmunzeln...

 

Hier noch der Link zum anschliessenden Bergungsversuch:

 

Was denkt Ihr, wie hoch beläuft sich so ein Schaden

Kontrollzerlegung Triebwerk plus allfällige neue Nocken- und/oder Kurbelwellen und anderes Material: EUR 20-50k

 

Neuer Propeller inkl. Montage: EUR 11k

 

Carrosseriearbeiten und Neulackierung: EUR 10k

 

ob das "abarbeiten" der checklist viel geändert hätte

Zu dem Thema kommt mir eine wahrlich logische Äusserung meines ehemaligen IFR-Fluglehrers in den Sinn welche Fehler durch ledigliches 'abarbeiten' von Checklistenpunkten ohne deren Wirkung zu kontrollieren effektiv verhindern (und mir im Cockpit auch heute immer noch eine grosse Hilfe sind):

 

Kontrolliere ausgeführte Handlungen immer unmittelbar durch Überprüfung deren Effekte oder Plausibilität. Sprich: Wenn Du z.B. ein Heading von 135° einstellen sollst, dann lies nach vollendeter Handlung das ab was unter dem HDG-Bug steht; tönt stupide, stellt aber unter der Arbeitsbelastung im Cockpit sicher dass tatsächlich 135° und nicht etwa 125 oder 145 eingestellt sind. Im vorliegenden Fall in Megeve hätte die Handlung darin bestanden den Fahrwerkshebel zu betätigen und die Kontrolle wäre die Bremswirkung des Fahrwerks resp. die entsprechende Anzeige am Panel gewesen.

 

Markus

[consti]

Lol... Die "Bergung" ist ja mal übelst Lachhaft...

was für Amateure

[Stubenflieger]

Lol... Die "Bergung" ist ja mal übelst Lachhaft...

was für Amateure

 

Warum? Schaut doch recht zupackend und pragmatisch aus.

 

Was ich ganz schlimm finde, ist die Hosen-, bzw. Schuhmode des Piloten. Das erklärt vieles.

[ThomasBoehme]

Was ich ganz schlimm finde, ist die Hosen-, bzw. Schuhmode des Piloten. Das erklärt vieles.

 

Ich finde die Landung mit Warnhorn auch nicht toll. Aber was bitte ist das für eine psychanalytische Expertenmeinung? Diese Aussage verstehe ich ja nun gar nicht. Sagt die Kleidung des Piloten etwas über seinen Charakter oder gar seine fliegerischen Fähigkeiten aus? Muss ich mich jetzt einer Stubenflieger-Kleiderordnung unterziehen? Vielleicht noch EASA reguliert?

Bitte um Erklärung.

 

Gruss

Thomas

[consti]

Ich finde die Landung mit Warnhorn auch nicht toll. Aber was bitte ist das für eine psychanalytische Expertenmeinung? Diese Aussage verstehe ich ja nun gar nicht. Sagt die Kleidung des Piloten etwas über seinen Charakter oder gar seine fliegerischen Fähigkeiten aus? Muss ich mich jetzt einer Stubenflieger-Kleiderordnung unterziehen? Vielleicht noch EASA reguliert?

Bitte um Erklärung.

 

Gruss

Thomas

 

Ich glaub er meint das eher sarkastisch :)

[MarkusP210]

Die "Bergung" ist ja mal übelst Lachhaft...

 

Nun, in Anbetracht dass die wunderschöne GT da die Piste versperrt und im Weiteren der Tatsache dass ein geeigneter Kranwagen für eine kurzfristige 'Entpannung' wohl schwer verfügbar war musste wohl oder übel improvisiert werden. Leider War der Traktor schon etwas klein und aufgrund des mangelnden Hubs und der Länge des Auslegers fragt man sich schon ob nicht noch mehr Schaden angerichtet wurde.

 

Erstaunlich ist, dass man nicht einfach versucht hat die Trinidad zusammen hochzuheben (Leute wären genügend anwesend gewesen) und die Fahrwerksbeine manuell (oder elektrisch) auszufahren, dann hätte man das Flugzeug ganz einfach wegschieben können. Das hat zumindest vor ein paar Jahren bei einer Yak 52 bestens funktioniert.

 

Markus