Unterschied ADS-B (out) und Mode S Transponder

[Roger L]

Hallo

 

Kann mir jemand den Unterschied zwischen ADS-B out und einem Mode S Transponder "for dummies" erklären?

 

Folgendes glaube ich schon zu wissen / verstanden zu haben:

- Moderne (Mode S) Transponder sind fähig, ADS-B Informationen zu versenden (Broadcast).

- Damit aber über einen solche Mode S Transponder ADS-B out Informationen verschickt werden können, ist aber noch ein (IFR zertifiziertes?) GPS nötig.

- ADS-B out *muss nicht* über einen Mode S Transponder verschickt werden. Dies ist aber die naheliegendste/kostengünstigste Lösung, da die meisten SEPs schon über einen entsprechenden Transponder verfügen.

 

Meine Fragen:

- Was ist der Unterschied zwischen Mode S und ADS-B out? Bzw. welche Informationen werden mit ADS-B out zusätzlich übermittelt, die ein reiner Mode S Transponder ohne ADS-B out nicht ausstrahlt?

- Ist "Mode S" identisch zu "Squitter"? Falls nein, was genau ist der Unterschied?

 

Dankeschön!

Roger

[Markus Burkhard]

- Was ist der Unterschied zwischen Mode S und ADS-B out? Bzw. welche Informationen werden mit ADS-B out zusätzlich übermittelt, die ein reiner Mode S Transponder ohne ADS-B out nicht ausstrahlt?

Wenns mir recht ist hast du oben deine Frage bereits selbst beantwortet. Mode S ist eben das, ein Mode S Signal mit allem was eben dazu gehört, AUSSER die geographische Position. Wird diese mitgesendet, sendet man eben nicht mehr nur Mode S, sondern ADS-B konform...

Darum zu deiner zweiten obigen Frage die simple Antwort; Koordianten.

 

Ich glaube damit erfüllt man die Bedingungen für ADS-B Out. Fehlen natürlich noch die Komponenten für ADS-B In...

 

LG,

Markus

[tomjnx]

- Moderne (Mode S) Transponder sind fähig, ADS-B Informationen zu versenden (Broadcast).

 

Ausser der relativ verbreitete Garmin GTX328, der das nicht kann, ja.

https://buy.garmin.com/en-US/US/in-the-air/avionics-safety/transponders/gtx-328/prod8712.html

 

- Damit aber über einen solche Mode S Transponder ADS-B out Informationen verschickt werden können, ist aber noch ein (IFR zertifiziertes?) GPS nötig.

 

Ja es muss ein (IFR) zertifiziertes GPS sein, gemäss:

ETSO C-129A, TSO C-129 or TSO C-129A; or

ETSO C-145/C-146 or TSO C-145A/C-146A

 

http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2008/2008-004-R/Annex%20II%20-%20AMC%2020-24.pdf

 

- ADS-B out *muss nicht* über einen Mode S Transponder verschickt werden. Dies ist aber die naheliegendste/kostengünstigste Lösung, da die meisten SEPs schon über einen entsprechenden Transponder verfügen.

 

Doch. In USA gäbs neben Mode-S für "tieffliegende" Flugzeuge noch die Option, statt über Mode-S ADS-B out über UAT (Universal Access Transmitter) zu machen. Dies wird ausserhalb der USA aber nicht kommen.

 

- Was ist der Unterschied zwischen Mode S und ADS-B out? Bzw. welche Informationen werden mit ADS-B out zusätzlich übermittelt, die ein reiner Mode S Transponder ohne ADS-B out nicht ausstrahlt?

 

Airborne Position (Lat/Lon), Airborne Ground Velocity, die Qualitätsindikatoren NIC, NACp und SIL, und die Protokollversion. Dies ist das Minimum. Es kann aber noch eine ganze Reihe zusätzliche Parameter übermittelt werden, z.B. was am Autopiloten so alles eingestellt ist.

 

Thomas

[Roger L]

Danke euch beiden für die kompetenten Antworten! Langsam lichtet sich bei mir der Nebel der Unwissenheit...

 

Noch zu meiner letzten Frage aus dem ersten Post: Squitter vs. Mode S.

Kann man es so zusammenfassen, dass ein Mode S Transponder im Normalbetrieb grundsätzlich auf eine spezifische Anfrage einer Bodenstelle antwortet, währenddem Squitter ein Broadcast-Modus ohne einen bestimmten Empfänger ist?

 

Bei ADS-B gibt es wie von Thomas aufgeführt offenbar verschiedene Indikatoren, mit denen die Qualität des Signales vom Empfänger verifiziert werden kann. Gibt ähnliche Qualitätsindikatoren auch im reinen Mode-S Betrieb?

 

Nochmal Danke! Falls jemand ein Buch im Stil von "Transponder for Dummies" kennt, würde ich mich über eine entsprechende Empfehlungen freuen.

 

Roger

[tomjnx]

Gibt ähnliche Qualitätsindikatoren auch im reinen Mode-S Betrieb?

 

Nein, das wird anders gelöst.

 

Mode A code, Callsign, Adresse müssen einfach stimmen, sonst ist der Transponder defekt.

 

Bei jedem IFR-Erstaufruf meldet man am Funk die Höhe. Dies verwendet der ATCO, um seinen Readout zu verifizieren. Sieht er, dass der Transponder dieses Flugzeug eine andere Höhe meldet, wird er den Piloten anweisen, Mode C auszuschalten.

 

Andere Mess-Daten werden bei reinem Mode-S Betrieb ja nicht übermittelt.

 

Thomas

[cosy]

Ausser der relativ verbreitete Garmin GTX328, der das nicht kann, ja.

https://buy.garmin.com/en-US/US/in-the-air/avionics-safety/transponders/gtx-328/prod8712.html

 

 

 

Ja es muss ein (IFR) zertifiziertes GPS sein, gemäss:

ETSO C-129A, TSO C-129 or TSO C-129A; or

ETSO C-145/C-146 or TSO C-145A/C-146A

 

http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2008/2008-004-R/Annex%20II%20-%20AMC%2020-24.pdf

 

 

 

Doch. In USA gäbs neben Mode-S für "tieffliegende" Flugzeuge noch die Option, statt über Mode-S ADS-B out über UAT (Universal Access Transmitter) zu machen. Dies wird ausserhalb der USA aber nicht kommen.

 

 

Da stelle ich mal die Gegenfrage, ob China irrelevant ist.

Die sind nämlich am Implementieren von ADS-B mittels UAT  auf 978 MHz gemäss US-Vorlage.

Ich weiss aber nicht, ob sie auch die ADS-B  IN Funktion implementieren, für Services wie Wetter und Trafic meldungen ZUM nichtkommerziellen VFR und IFR- Flugzeug, was in USA sehr wichtig genommen wird und extrem rege gebraucht wird. Der  bisherige Dienst TIS(Traffic Information Service) wird dort auch TIS-B genannt, wenn (die gleiche) Information über UAT und einen ADS-B-in fähigen Transponder bis auf die MFD's gelangt.

 

[cosy]

Ergänzung:

- Ich habe meine Informationen 1) aus einer Erinnerung an ein Gespräch mit einem franz. Luftfahrtingenieur und aus dieser Quelle vom Chinesischen Luftfahrt-"Bundesamt" CAAC: hier. Auf Seite 6 der Folien könnt ihr lesen:

[cosy]

- dass China 2007 beschlossen hat , ADS-B mit UAT für die GA einführt und mit 1090ES (auf 1090 MHz wie Europa) für kommerzielle Luftfahrt einführt.

 

Nun stosse ich aber auf dieses Dokument der ICAO vom April 2012 anlässlich des Asia Meetings in S-Korea:

unter Punkt 3.2 a) auf Seite 4, dass der Entscheid aufgrund von Versuchen in  Stützpunkten der CAFU (Flight University of China) entschieden wurde, auch für GA die 1090ES vorzuschreiben. Die bereits mit UAT ausgerüsteten Kontrollzonen müssen umgerüstet werden.

 

Ich entschuldige mich in aller Form betr. meines Einwurfs weiter oben und stelle nun die Aussage von tomjnx nicht in Frage, da China sich 2012 entschieden hat, auf den in Europa gewählten Standard 1090ES (extended squitter on 1090 MHz) einzuschwenken.

 

Bedeutet das, dass wiederum (wie zu Zeiten von LORAN und konsorten) die FAA-Hoheitsgebiete eine eigene Suppe kochen im Vergleich zum Rest der Welt?  Da sie in der Produktion von GA Flugzeugen eine immer kleinere Rolle spielen und viele nahmhafte Hersteller bereits in chinesischen Händen sind (Cirrus, Piper, Mooney, Cesna mit AVIC I für C-162...), ist das eventuell nur von mässiger Bedeutung.