24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[Urs Wildermuth]

Fuel Leak kann man (aus dem Cockpit) nur feststellen, indem eine abnormale Menge in den Tanks fehlt. Während einer Motorenpanne wird die Crew einen Fuel Check machen und nach einiger Zeit noch einmal schauen gehen. Wenn die Zahl nicht logisch erscheint, muss man auf ein Leak schliessen.

 

Oder wenn trotz Fuel Flow keine Fuel Pressure kommt, bzw alle Pumpen zwar laufen, aber das Triebwerk trotzdem keine oder eingeschränkte Fuel Pressure hat. Dazu kann es natürlich durchaus sein, dass die Kabine das gesehen und gemeldet hat.

 

Es kommt natürlich immer drauf an wieviel ausfliesst. Ist es ganz wenig, ist die Wahrscheinlichkeit kleiner, dass was ausläuft.

 

Die Frage die ich mir stelle, war das Fuel Leak gross genug um den Treibstoff Flow zum Triebwerk zu unterbrechen oder derart einzuschränken, dass es von selber abstellte?

 

Und die generelle Frage, was kann in diesem Szenario die "Knalleffekte" erklären, wenn diese erst auftraten, als die Cowlings schon weg waren? Normalerweise wären solche Dinge mit Kompressor Stalls zu begründen, nur ist das hier überhaupt eine Variante? Und weshalb?

 

Edit: Gemäss Sky News und AAIB sollte ein erstes Bulletin am Freitag (morgen) herauskommen, dann sollten wir mehr wissen.

[malibuflyer]

Wir wissen, dass die Engine on Fire die rechte war, demnach ist die erste, die wegen Fuel Leak heruntergefahren wurde, die linke.

 

 

Ja, das entspricht dem Bericht und war auch im Trailer so zu sehen.

Höchst interessant fand ich, dass in irgend einem Privat-TV (kann mich nicht erinnern, in welchem) der selbe Film seitenverkehrt gezeigt wurde, wobei das LINKE Triebwerk die Rauchfahne nach sich zog.

So viel zur Seriosität von Medienberichten aller Art.

[Urs Wildermuth]

Puh... seitenverkehrt? Ein Film? Wer macht sowas und wieso?

[malibuflyer]

Puh... seitenverkehrt? Ein Film? Wer macht sowas und wieso?

 

Vielleicht, um die Autorenrechte zu umgehen? Wie auch immer: Unverständlich.

[IFixPlanes]

Die Sequenz mit dem Verlauf wurde von diversen Quellen übereinstimmend berichtet, die AVH Berichterstattung stimmt damit überein. ...

und die schreiben auch gerne alle voneinander ab...

 

...Wir wissen, dass die Engine on Fire die rechte war, demnach ist die erste, die wegen Fuel Leak heruntergefahren wurde, die linke. ...

Ich weiß nicht an welchem Motor die Feuerwarnung war. Nur weil Motor # 2 am qualmen ist muss nicht auch die Warnung von dort kommen.

Es gibt ein Video, bei welchem das Auffahren des T/R von Motor # 1 bei der Landung zu sehen ist. Seitenverkehrt geht nicht, da die EEC auf der rechten Seite des Motors verbaut ist.

(http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=156062)

Mit aktiviertem Fire Handle keine Hydraulik (shut off valve im Pylon ist zu) und somit kein Reverser. Höchstwahrscheinlich wird das fahren in dieser Configuration auch elektronisch unterdrückt.

Motor # 1 scheint also bei der Landung gelaufen zu sein.

 

...Mit der Cowling weg, kann es noch eine Feuerwarnung geben? ...

Auch wenn die Loops im Fanbereich nicht beschädigt sein sollten, sind sie doch ohne Cowling wirkungslos. Hitze könnte sich durch den Fahrtwind nicht mehr so auf die Gasdruckleitungen einwirken, das der Warnlevel erreicht wird. Im Core- und Pylonbereich ist die Funktion natürlich noch gegeben.

 

 

...Betreffend Oilverlust: Du hast natürlich recht, das passiert nur dann, wenn es wie bei den RR Trent Failures geschieht. Dort allerdings führte er dazu. ...

Ich hatte schon vermutet, das da bei dir der A380 im Hinterkopf war...

Wie du selbst schon erkannt hast bewirkt eine wegfliegende Fancowl eine externe Leckage und keine Interne wie beim A380 Event.

Wie lange ein V2500 ohne Oildruck läuft kann dir wahrscheinlich nur IAE verraten.

 

...die Frage hierbei ist wohl, wie gross war das Fuelleak. Kam überhaupt noch was beim Triebwerk an? ...

Jede der zwei Fuelpumps im Flügel kann ca. 100 Liter die Minute in Richtung Triebwerk schieben. Die Leckage müsste heftig sein, um den Motor nicht mehr anlassen zu können. Damit schweifen wir aber sehr weit ins theoretische ab.

[Danix]

Oder wenn trotz Fuel Flow keine Fuel Pressure kommt, bzw alle Pumpen zwar laufen, aber das Triebwerk trotzdem keine oder eingeschränkte Fuel Pressure hat.

 

Das funktioniert nur bei kleineren Flugzeugen. In einem Airliner hast du keine Möglichkeit, anhand der Stellung der Pumpen oder dem Fueldruck (der dir gar nicht angegeben wird) auf ein Fuel Leak zu schliessen.

 

Ich bestätige noch einmal, dass Fuel Leaks primär anhand des Tankinhalts bestimmt werden.

 

Ein Fuel Leaks, sofern nicht ganze mannsgrosse Löcher im Tank bestehen, ist auch in diesem zeitkritischen Vorfall kein Problem, denn man hat immer noch genügend Kerosin, um bis zum Flughafen zurückzukommen. Nur wegen einem Fuel Leak würde man nicht notwendigerweise das Triebwerk abstellen. Es besteht sogar die Gefahr, dass mehr Fuel austritt, wenn man es nicht im Motor verbrennt. Andererseits besteht natürlich die Gefahr, dass austretendes Fuel bei einem heissen Motor entflammen kann. Das bedingt natürlich eine sachliche Analyse des jeweiligen Vorfalls. Falls man das überhaupt kann. Die Airbus-Checkliste verlangt denn auch den Motor nur dann abzustellen, wenn man sicher ist, dass das Leak am Pylon oder am Motor selber ist, sonst soll man das Triebwerk weiter laufen lassen.

 

Dani

[Hägar]

Ja, ich war ja der einzige der betonte, dass man da sehr dringend hätte landen müssen.

 

Nein, das warst du nicht.

 

Jeder, der sich hier zu diesem Thema geäussert hat, tat dies klar in dem Sinne, dass bei jeglicher Feuerwarnung schnellstmöglich eine Landung anzustreben sei.

Dieser Thread wurde erst hässlich nach deiner wiederholten, aber unfundierten Behauptung, ein Triebwerksbrand sei per se gleich gefährlich wie ein Brand innerhalb der Zelle.

 

Interessanterweise kam niemand auf die die Idee, diese Theorie mal vom Ergebnis her zu betrachten.

Feuer war und ist leider auch bei Jet-Airlinern immer noch eine Realität. Es gab zig Brände innerhalb der Zelle, viele davon endeten in Katastrophen; allein die Swissair hatte deswegen 3 Abstürze zu beklagen.

Auch Triebwerksbrände ereigneten sich etliche, davon endete aber –meines Wissens- interessanterweise kein einziger mit einem Absturz. Auch wenn man es nicht wahrhaben will, es muss also einen wesentlichen Unterschied geben, und den sollte man als Pilot kennen.

 

Damit können wir wohl diesen unseligen Seitenast des Threads beenden und uns dem aktuellen Fall widmen, die bisherigen Angaben sind verwirrend genug...

 

 

Gruss

 

 

Ruedi

[Urs Wildermuth]

Motor # 1 scheint also bei der Landung gelaufen zu sein.

 

Ok. Bis zum NTSB Text war ich eigentlich davon ausgegangen dass beide liefen.

 

Auch wenn die Loops im Fanbereich nicht beschädigt sein sollten, sind sie doch ohne Cowling wirkungslos. Hitze könnte sich durch den Fahrtwind nicht mehr so auf die Gasdruckleitungen einwirken, das der Warnlevel erreicht wird. Im Core- und Pylonbereich ist die Funktion natürlich noch gegeben.

 

Vor allem auch die Löschanlage kann nicht mehr viel....

 

Ich hatte schon vermutet, das da bei dir der A380 im Hinterkopf war...

 

Nicht nur, sondern auch den Uncontained Failure bei einer A330-200. Der war eigentlich ziemlich ähnlich wie der A380 event, Ölfeuer gefolgt von uncontained Engine Failure mit schwerer Beschädigung der Flügelstruktur. Nicht ganz so extrem wie der A380 Fall, aber genügend.

 

Wie du selbst schon erkannt hast bewirkt eine wegfliegende Fancowl eine externe Leckage und keine Interne wie beim A380 Event.

Wie lange ein V2500 ohne Oildruck läuft kann dir wahrscheinlich nur IAE verraten.

 

Wenn dies denn ausprobiert haben :)

 

Jede der zwei Fuelpumps im Flügel kann ca. 100 Liter die Minute in Richtung Triebwerk schieben. Die Leckage müsste heftig sein, um den Motor nicht mehr anlassen zu können. Damit schweifen wir aber sehr weit ins theoretische ab.

 

Solange wir nicht mehr Fakten haben, ist die ganze Diskussion theoretisch. Ich frage mich vor allem, woher die Crew wusste, dass sie ein Leck überhaupt hatten.

 

@Dani

In einem Airliner hast du keine Möglichkeit, anhand der Stellung der Pumpen oder dem Fueldruck (der dir gar nicht angegeben wird) auf ein Fuel Leak zu schliessen.

 

Kommt wohl auf den Airliner an. Einige Modelle haben sehr wohl fuel pressure Anzeigen. Ob der Airbus sie hat oder nicht weiss ich nicht und selbst das kann unterschiedlich sein.

[IFixPlanes]

...Vor allem auch die Löschanlage kann nicht mehr viel. ...

Im Core- und Pylonbereich kann das Halon sehr wohl noch Löscharbeit leisten, auch wenn die Fancowl weg ist.

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...Ich frage mich vor allem, woher die Crew wusste, dass sie ein Leck überhaupt hatten. ...

Ich zitiere mal aus der FCOM (PRO-ABN-28 "FUEL LEAK")

A fuel leak may be detected, if:

‐ The sum of FOB and FU significantly less than FOB at engine start or is decreasing, or

‐ A passenger observes fuel spray from engine/pylon or wingtip/sharklet, or

‐ The total fuel quantity is decreasing at an abnormal rate, or

‐ A fuel imbalance is developing, or

‐ Fuel quantity in a tank is decreasing too fast (leak from engine/pylon, or hole in a tank), or

‐ The Fuel flow is excessive (leak from engine), or

‐ Fuel is smelt in the cabin.

‐ The destination EFOB turns to amber on the F-PLN (or on the FUEL PRED) page, or

‐ ”DEST EFOB BELOW MIN” appears on the MCDU scratchpad.

If visibility permits, leak source may be identified by a visual check from the cabin.

...

 

Auf ein Auto bezogen:

Du hast vor deiner Abfahrt den Wagen vollgetankt (60 Liter).

Wenn dir nach 100 km dein Bordcomputer anzeigt, dass du 5 Liter verbraucht hast, aber die Tankanzeige nur noch 3/4 zeigt, wirst du hoffentlich den richtigen Schluss ziehen...

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A300 und A310 haben Fuel Pressure auf ECAM.

[Danix]

Jeder, der sich hier zu diesem Thema geäussert hat, tat dies klar in dem Sinne, dass bei jeglicher Feuerwarnung schnellstmöglich eine Landung anzustreben sei.

 

Ruedi, schön bist du zurück.

 

Trotzdem hast du nicht recht, denn hier wurde geschrieben:

 

Ein Triebwerksfeuer ist prinzipiell ein gut beherrschbarer Zustand, sonst hiesse es ja z.B. in der Checkliste nicht, dass man bei einem Triebwerksbrand während des Startvorgangs (über V1) bis 1000ft AGL ohne jegliches Eingreifen fliegen soll. Bei einem Triebwerksbrand muss überhaupt nichts schnell gemacht werden, ganz im Gegenteil.

 

Na, was jetzt: Sagst du, dass man sich nicht beeilen soll, oder dass ich nicht der erste war, der darauf hinwies, oder dass Triebwerksbrände noch nie zu einem Absturz führten? Du solltest aufhören, deine Freunde in Schutz zu nehmen, nur weil sie früher in deiner Firma geflogen sind, bzw. nur meine Aussagen zu entkräften, nur weil sie von mir sind.

 

Also:

 

1. Ich war auf langen Strecken dieses Threads der einzige, der auf die zeitkritische Situation hingewiesen hat. Inzwischen ist jedem klar, dass es da sehr knapp an einem Unfall vorbeigegangen ist.

 

2. Triebwerksbrände sind zeitkritische Pannen. Du allein hast 1000 mal in deinem Leben deine(n) Copi gebrieft: Beim Start und das Feuer geht nicht aus: Circuit und gleich wieder landen. Diese Ansicht habe ich von euch Swissair-Piloten gelernt. Das "Bäng-Schema". Du erinnerst dich?

 

3. Es gab ein paar Unfälle wegen Motorenbrand, sie wurden hier im Thread erwähnt: BOAC 712, B707 in Istres. Concorde war eigentlich ein Tankbrand, aber unmittelbar neben dem Nachbrenner. Dieser Unfall hier wäre auch beinahe ins Auge gegangen. Dass noch nie ein Flugzeug "in der Luft" verbrannte liegt wohl einzig daran, dass Piloten wissen, dass sie schleunigst landen sollten.

 

Ich hatte eigentlich gehofft, dass dieses Thema hier wirklich beendet ist. Ich hoffe, wir müssen hier wieder nicht über Seiten hinweg drüber diskutieren, ob ich mit "beeilen" "Panik" meine, oder ob es einen Unterschied zwischen sehr eilig und sehr sehr eilig gibt. Lass es einfach gut sein und die Fakten sprechen.

 

Dani

[Danix]

...Uncontained Failure bei einer A330-200[/url]. Der war eigentlich ziemlich ähnlich wie der A380 event, Ölfeuer gefolgt von uncontained Engine Failure mit schwerer Beschädigung der Flügelstruktur. Nicht ganz so extrem wie der A380 Fall, aber genügend.

 

Ja, aber bei beiden trat das Ölfeuer nicht aufgrund von Ölmangel auf, sondern aufgrund von mechanischen Problemen innerhalb des Triebwerks. Wie sich Triebwerke ohne Öl verhalten wird nicht (immer) getestet und hängt wahrscheinlich sehr von den Umständen ab.

 

Der Fueldruck bei grossen Triebwerken hängt nicht (nur) von der Stellung der Pumpen ab, denn es gibt mehrere redundante Pumpensysteme und die meisten Pumpen dürfen eigentlich ausfallen, und es fliesst immer noch Fuel zum Triebwerk. Ich kenne keinen einzigen Airliner, der eine Anzeige für den Fuelpressure hätte. Vielleicht sind die Russen anders?

 

Natürlich sind wir hier nur am theoretisch diskutieren, solange wir die Fakten nicht kennen.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Ingo,

 

danke für Deine Liste. In diesem Fall wohl eher die 2 Möglichkeiten Beobachtung und Fuel Flow Excessive. Für den Rest dürfte wohl die Zeit nicht wirklich ausreichen.

 

Und apropos Fuel Computer / Remaining: So ein Ding hat sogar mein Flieger :). Nach dem betanken wir aber gelegentlich in der Luft :D

[Urs Wildermuth]

Dani:

 

3. Es gab ein paar Unfälle wegen Motorenbrand, sie wurden hier im Thread erwähnt: BOAC 712, B707 in Istres.

 

Die BOAC ja. Die 707 in Istres, nein. Die verloren in Turbulenz beide rechten Triebwerke und das Feuer entstand aus dem Fuel Leak (Fire Handles hatten auf die Beschädigungen keinen Effekt mehr) und den zerrissenen Elektrikleitungen.

 

Concorde war eigentlich ein Tankbrand, aber unmittelbar neben dem Nachbrenner.

 

Concorde hatte ein riesiges Tankleck, der Treibstoff lief aus und kam in den Abgasstrahl wo er sich entzündet hat. Triebwerk 2 löste darauf hin einen Feueralarm aus (man wird wohl nie wissen ob von aussen oder innen), Triebwerk 1 lief weiter. Der FE machte von sich aus einen Shut Down (Fire Handle) des Triebwerks 2 in der Hast, ohne Rücksprache mit PIC, was zum Final Outcome mit"geholfen" hat. Engine 1 fiel wegen Fuel Starvation aus. Das Triebwerkfeuer 2 ist bis heute unbestätigt, hätte der FE aber den Motor laufen lassen wären u.U. die Situation nach dem Ausfall des Motors 1 nicht fatal geworden plus hätte die Abweichung nach links nicht so dramatische Ausmasse angenommen. Klassisches Beispiel dafür was passiert, wenn man vorschnell reagiert auf ein Feuer.

[Niko]

Ruedi, schön bist du zurück.

 

Trotzdem hast du nicht recht, denn hier wurde geschrieben:

 

 

 

Na, was jetzt: Sagst du, dass man sich nicht beeilen soll, oder dass ich nicht der erste war, der darauf hinwies, oder dass Triebwerksbrände noch nie zu einem Absturz führten? Du solltest aufhören, deine Freunde in Schutz zu nehmen, nur weil sie früher in deiner Firma geflogen sind, bzw. nur meine Aussagen zu entkräften, nur weil sie von mir sind.

 

 

Nur um das jetzt endgültig klar zu stellen: Bei einem Engine Fire after V1 gehst du sofort hin und arbeitest die ECAM Checkliste vor 1000ft AGL ab?

 

Wenn nein, dann machst du genau das gleiche wie alle anderen Forenkollegen auch.

Wenn doch, :004:

[Danix]

Nico, deine Frage zeigt, dass du nur sehr wenige Procedures dieser Welt kennst, wahrscheinlich nur die der Schweiz und in Deutschland. In der Schweiz, vor allem beeinflusst durch die Swissair/Swiss, beeilt man sich tatsächlich nicht mit dem Procedures unter 1000ft. Vor allem beim Engine Fire geht man davon aus, dass man noch genug Schub hat, um vom Boden wegzukommen, weshalb man davon ausgehen kann, dass es nicht eilt.

 

International ist das ein sehr seltenes Procedure, um nicht zu sagen ungewöhnlich. Allein alle Airbus-Piloten dieser Welt initiieren ihre Procedure ab 400 ft. Was ich persönlich auch sehr früh finde, aber hey, ich habe das nicht erfunden, und ich mache nur was in meinem Büchern steht.

 

Du kannst dir also deinen :004: sparen, denn du zeigst damit nur, dass du nur einseitig ausgebildet worden bist, falls überhaupt.

 

Und ja, Engine Fires werden auch ab 400 ft gelöscht. Airbus nennt die 400 ft als einen idealen Kompromiss zwischen Sicherheit vom Boden und Dringlichkeit des Notfalls.

 

Für weitere Fragen bin ich gerne bereit darauf einzugehen.

 

Gruss

Dani

[Danix]

Klassisches Beispiel dafür was passiert, wenn man vorschnell reagiert auf ein Feuer.

 

und

 

Ich hatte eigentlich gehofft, dass dieses Thema hier wirklich beendet ist. Ich hoffe, wir müssen hier wieder nicht über Seiten hinweg drüber diskutieren, ob ich mit "beeilen" "Panik" meine, oder ob es einen Unterschied zwischen sehr eilig und sehr sehr eilig gibt.

 

Wieso versucht man mir eigentlich dauernd in die Schuhe zu schieben, dass ich panikartig, vorschnell oder unbedacht handeln würde? Ich sagte immer, werde es immer sagen, und werde es immer tun: Bei einem Motorenbrand werde ich SOFORT LANDEN! Das bedeutet nicht, dass ich das Triebwerk panikartig abstellen würde (im Gegenteil: ich habe den Gedanken in Erwähnung gezogen, dass man keines der beiden Triebwerke abstellen würde, der 2-Engine-failure-Fall). Ein Motor wird niemals nie und sicher nie einfach so abgestellt, schon gar nicht in einem 2-Mann-Cockpit, sondern anhand einer Checkliste oder By-heart-items und mit doppelter Bestätigung des anderen Piloten. Das bedingt eine Überlegungszeit von 2 Sekunden.

 

Habt ihr das immer noch nicht verstanden?

 

Dani

 

PS: Bei der Concorde war es eben genau ein Fuel Leak, das durch die Triebwerke entzündet worden ist. Eine Concorde hat keine Pylons, und sie hat Nachbrenner. Der Treibstoff lief aus und wurde durch den heissen Abgasstrahl entzündet. Genau was hier evtl bei BA auch eingetroffen ist).

[IFixPlanes]

...Ich kenne keinen einzigen Airliner, der eine Anzeige für den Fuelpressure hätte. Vielleicht sind die Russen anders? ...

Ich habe es zwar schon in Posting # 189 erwähnt, aber wahrscheinlich wolltest du noch ein Bild haben. :005:

 

A300 und A310 haben Fuel Pressure auf ECAM wenn ENG selected ist:

[Danix]

Genau.

 

Alle Airbus-Piloten mit Airbus-Procedures. Dazu gehören nicht: Lufthansa, Swiss, Air Berlin und ein paar andere (früher Aero Lloyd usw.), also eigentlich die meisten in Deutschland/Schweiz. Ich kenne tatsächlich ein paar Procedures dieser Welt. Wieso ich sicher bin? Weil ich die Liste habe.

 

Company procedures overrulen natürlich immer Hersteller procedures. Deshalb gibt es das eine und das andere. Es dürfte jedoch mehr Operators geben, die Herstellerprocedures verwenden als nicht. Bei Boeing ist es ein bisschen anders, da hat praktisch jede Firma seine eigenen Procedures. Eigene Procedures zu erfinden ist eine gute Sache, allerdings erhöht es damit die Gefahr von Haftungsfragen im Falle von Unfallfolgen für den Operator.

 

Zum Thema BA 762: Genau: Ein Triebwerk hatte ein Leak und wurde abgeschaltet. Das andere hatte ein Leak (Fuel oder Öl) und wurde nicht abgeschaltet, deshalb brannte es weiter. Soweit wir es wissen. Wahrscheinlich wurde das erste wieder eingeschaltet (Reverser funktionierten).

 

Dani

[Danix]

Mein Gott ist das ein Kindergarten...

[Niko]

Dani, das ist kein Kindergarten, das sind Hinweise die dich jede Woche erreichen, und immer mit dem gleichen Inhalt.

Bist du in der gleichen Art und Weise auch mit deiner Frau, mit deinen Kollegen im Cockpit unterwegs?

[Danix]

Wenn du einen Mist verzapfst, dann werde ich dich korrigieren. Vor allem wenn es so abwertend machst.

 

Ich sage, du kennst nicht alle Procedurs.

Worauf Wisi, sagt, du kennst wohl alle.

Ich sage, ich kenne nicht alle.

Worauf Wisi sagt, wieso sagst du denn, dass du alle kennst?

 

Das ist nur peinlich.

 

Und kommt eben davon, dass ihr versucht, mir dauernd einen reinzubremsen. Hört doch einfach auf und diskutiert ein bisschen sachlich? Es geht, ich verspreche es euch. Ich versuche dauernd sachlich zu argumentieren, und ihr kommt dann und sucht eigentlich jede meiner Aussage nach irgendeinem Körnchen, wo man mich kritisieren könnte. Leider gelingt es halt nicht immer. Die Wahrheit ist ein sehr mächtiges Instrument. Versucht es mal!

[Niko]

Gut, Sachlich...

US. Airways, Delta Airlines, TAME, alle 1000ft AGL.

Woher ich das weiß? Weil mein Arbeitgeber die CRM Unterlagen für diese und viele andere Airlines bereitstellt. Deine Liste ist ja schön und gut, aber wie aktuell ist sie wirklich? Und was soll so eine Liste aussagen? Wir bekommen Wöchentlich Updates der Airlines zugesendet über veränderte Company Procedures.

[Danix]

Nico, sämtliche Airlines, die in einem Airbus-Training-Center trainieren, trainieren nach Airbus-Procedures. Ich bin gerne und oft zu Gast bei Training Airbus-Centers. Dort wird die reine Lehre der Airbus-Procedures gelehrt. Da gibt es nur 400ft.

 

Dass es die meisten Amerikaner anders machen habe ich erwähnt.

 

Nichtsdestotrotz, dein Wissen gibt dir kein Recht, mich so herablassend mit "sonst :004:" zu behandeln. Wenn du wirklich einen Überblick hättest, wie du behauptest, dann wüsstest du, dass Airbus-Procedures mit 400 ft beginnen. Sämtliche Procedures sind darauf ausgelegt. Das kannst du sicher nachprüfen, oder?

 

Wenn du so Insider-Infos hast, dann wäre das ja auch gut, dass du uns deinen Background schildern könntest (im Profil, in der Signatur, im Text). Das ist - entgegen Wisis Meinung - kein "Bluffen" sondern eine echte Information. Ich würde sehr gerne CRM von dir lernen. Dein CRM war aber sackschwach, wenn ich das so sagen darf.

 

Dani

[Niko]

Wenn das :004: dich so belastet entschuldige ich mich dafür. Es hat auf jeden Fall nicht dazu beigetragen es Sachlich weiter zu führen.

 

Mein Background ist doch erst einmal uninteressant solange doch der Inhalt der Daten stimmt. Und Wisi´s post zeigt Haar genau wo man immer wieder das Problem findet, und es ist ein reines Komunikations Problem:

 

Hier wären einige Posting und eine vollkommen unnötige Diskussion ersparrt geblieben wenn dein Sachliches initiales Posting Inhaltlich vielleicht so ausgesehen hätte:

"Airbus hat vor 7 Jahren Procedure für Engine Fire von 1000ft AGL auf 400ftAGL verändert da die Kollegen aus Frankreich die dringlichkeit und die Gefahreneinschätzung neu bewertet haben", daher wird auch bei uns in 400ft sofort mit der abarbeitung vom ECAM begonnen. Andere Airlines, welche nicht bei Airbus selber Trainieren werden wohl immer noch die 1000ft verwenden."

 

Inhaltlich denke ich ist es fast das gleiche was du gesagt hast. Ich denke damit hätte keiner deiner Foren-Piloten-Kollegen ein Problem gehabt. Aber mit dem Kopf durch die Wand, am lautesten brüllen und auf sein Recht bestehen. Wo funktioniert das?

 

Ich glaube es ist aber zu OT geworden, gerne per PN weiter wenn du magst.

[Danix]

"Airbus hat vor 7 Jahren Procedure für Engine Fire von 1000ft AGL auf 400ftAGL verändert da die Kollegen aus Frankreich die dringlichkeit und die Gefahreneinschätzung neu bewertet haben", daher wird auch bei uns in 400ft sofort mit der abarbeitung vom ECAM begonnen. Andere Airlines, welche nicht bei Airbus selber Trainieren werden wohl immer noch die 1000ft verwenden."

 

Ist das ein Zitat von irgendwo, hast du Quellen? Mir ist das nicht bekannt. Ich fliege Airbus seit 10 Jahren und ich kenne nichts anderes. Ich habe auch in Diskussionen mit sehr erfahrenen Airbus-Piloten noch nie gehört dass sich das je geändert hat.

 

Gerne lerne ich aber etwas dazu.

 

Zum Offtopic: Ich fühle mich nicht nur durch einen "Black Sheep Smiley" (was bedeutet der überhaupt? angegriffen, sondern deine Art, wie du es gebracht hast. "Nur um das endgültig klarzustellen..." Und es kommt eben sehr wohl drauf an, was für einen Background du hast. Als Erstposter in diesem Thread hast du auf jeden Fall kein gutes Beispiel an CRM gezeigt, sorry. Und du sagst ja, dass CRM dein Beruf ist? Es ist der Ton, der die Musik macht. Ich bin immer sachlich. Wenn mich jemand angreift, dann stelle ich mich demjenigen.