24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[DaMane]

Bei uns wird instruiert, Benzinhahn zu und Vollgas, betr. aber nur TMG.

 

Das ist sicher nicht verkehrt bei Triebwerksbrand. Aber scheinbar kann es auch andere Feuerquellen geben, die man nicht auf diese Weise zum erlöschen bringt.

Ich kenne mich leider mit TMGs nicht aus, aber vermutlich liegt die Vne zu niedrig, um Feuer 'ersticken' zu können.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Es geht dabei aber nicht unbedingt darum das Feuer zu löschen (wäre natürlich schön wenn es klappt), sondern darum die Flammen bis zur Landung im Rahmen zu halten. Notfalls wird durch entsprechenden Slip versucht, diese vom Rumpf wegzutragen.

 

Ja, das habe ich auch so gelernt. Trotzdem würde es mich interessieren, ob es eine definierte Geschwindigkeit gibt, ab der offenes Feuer 'erstickt'.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

....Trotzdem würde es mich interessieren, ob es eine definierte Geschwindigkeit gibt, ab der offenes Feuer 'erstickt'.

Das kann man bei einem Treibstoff- oder Ölbrand vergessen. Es wird nicht gelingen ein solches Feuer, welches sich im Flug irgendwo halten kann, durch eine sehr grosse Fluggeschwindigkeit auszublasen. Bei brennenden Feststoffen, z.B. Holz oder Kunststoff, mag es anders aussehen. Ich arbeite seit Jahrzehnten in der Brennkammerentwicklung für grosse Gasturbinen und erkläre auch gerne weshalb es so ist:

Die Flammenfrontgeschwindigkeit in einer zündfähigen Luft-Brennstoffmischung ist ziemlich gering. Die laminare Flammengeschwindigkeit, also in einer laminaren Strömung (typische Beispiele: Kerze, Streichholz oder Feuerzeug) beträgt wenige m/s. Bei technisch relevanten Feuerungen ist allerdings die turbulente Flammengeschwindigkeit massgebend und diese wird im wesentlichen von der turbulenten Schwankungsgeschwindigkeit bestimmt, welche wiederum von der Strömungsgeschwindigkeit abhängt. Sie mag dann vielleicht 20 bis (extrem) 50 m/s betragen, aber sicher nicht viel mehr.

Der Punkt ist, dass die Flammenfrontgeschwindigkeit so oder so viel viel kleiner ist (10 x) als die Fluggeschwindigkeit. Die Flamme könnte sich also in freier Strömung sowieso nicht halten sondern würde weggeblasen. Wenn dies nicht passiert, dann aus einem aerodynamischen Grund: Es gibt irgendwo in der Strömung ein Gebiet, wo die lokale Strömungsgeschwindigkeit deutlich kleiner ist als die Flammengeschwindigkeit. Typischerweise sind das irgendwelche Totwassergebiete (Ablösegebiete) hinter in der Strömung stehenden Teilen. Dort drinn zirkulieren dann heisse Verbrennungssprodukte (Heissgas) welche am Rand der Ablösegebiets wieder in Kontakt kommen mit ankommendem frischem Brennstoff-Luftgemisch und dieses zünden. Dies geschieht fortlaufend. Dadurch wird die Flammenwurzel stabilisiert und dahinter bildet sich eine - sich quer durch die Strömung ausbreitende - Flammenfront, ähnlich der Bugwelle bei einem Schiff. Stromaufwärts der Flammenfront strömt "kaltes" Brennstoff-Luftgemisch, dahinter heisse Verbrennungsprodukte.

Weil die Strömungsgeschwindigkeit im Totwasser teilweise rückwärts gerichtet ist, wird es auch durch dramatische Steigerung der Strömungsgeschwindigkeit (Fluggeschwindigkeit) nicht gelingen, diese Flammenstabilisierung zu unterbinden. Stromabwärts der Flammenwurzel wird es brennen und alles was sich dort befindet wird entsprechend erhitzt und allenfalls zerstört.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Unterschiedliche Quellen sprechen von kritischen Geschwindigkeiten von 18 - 30 m/s in einer turbulenten Strömung.

passt!

Die mittlere Strömungsgeschwindigkeit in einer Gasturbinenbrennkammer übersteigt die Flammenfrontgeschwindigkeit normalerweise ganz wesentlich. (2-3 x). Damit die Flamme trotzdem nicht ausgeblasen wird, braucht es Stabilisierung durch aerodynamische Effekte welche eine Rückströmung von heissen Verbrennungsprodukten sicherstellen. Normalerweise geschieht dies durch Drallerzeuger die eine Wirbelströmung erzeugen, welche im Kern rückströmt.

Gruss

Philipp

[Gast theturbofantastic]

Danke, Philipp!

 

Ich habe meinen Teil des Doppelpostings wieder gelöscht, da deine Erklärung um einiges substantieller ist :005:

 

Der große Unterschied zu einer typischen Brennkammer ist ja, dass der Brennstoff (Kraftstoff oder Öl) nicht zerstäubt ist. Was mich noch interessieren würde: Inwiefern wirkt sich der meist kalte "Fahrtwind" auf die offene Flamme aus? Gibt es da einen Unterschied im Bezug auf den Wärmetransfer?

 

Grüße

Jonas

[IFixPlanes]

...Es lohnt sich wieder einmal zu überlegen, was für einen Brand nötig ist: Brennbarer Stoff, Sauerstoff und die Zündtemperatur. Entzieht man eines der Elemente geht das Feuer aus, sprich man löscht es. Uebertragen auf eure Situation, dürften die Löschanlagen die Zufuhr von Sauerstoff mit Schaum oder Gas blockieren. Und wenn die Anlage leergespritzt ist? Neuer Sauerstoff kann wieder ungehindert dazukommen und das Feuer kann jederzeit wiederauflodern. Ein Feuer gehört "in die Hände von Fachleuten" und nicht in die limitierten Möglichkeiten einer Löschanlage. ...

Ich muss es noch einmal betonen:

Eine Feuerwarnung am Triebwerk bedeutet nicht, dass es dort brennt, sondern das es irgendwo unter der Triebwerksverkleidung zu heiß geworden ist.

Sollte ich nicht auf deiner Ignorliste stehen hast du bestimmt im Beitrag #81 gelesen, das mit Halon gelöscht wird.

Die Situation ist in den Händen von Fachleuten. Die sitzen ganz vorne und arbeiten einfach ihre Procedure ab:

-Trust Lever --------------Idle

-Engine Master SW -------OFF

-Engine Fire P/B ----------Push (ENG FIRE pushbutton remains on, as long as a fire is detected.)

-after 10 s Agent 1 ------discharge

-ATC-----------------------Notify

-if Fire after 30 s ---------discharge Agent 2

 

Das Abschalten des Motors inclusive Engine Fire P/B unterbricht die Strom, Luft und Kerosinverbindung zwischen Motor und Flügel. Erste Bottle nach 10 Sekunden. Es wird dann das Halon zwischen Verkleidung und Triebwerk geleitet. Sollte die Warnung wegen einer defekten Bleedleitung (zu viel Hitze) oder wegen eines in Brand geratenen Fuelleak angekommen sein, so ist sie vor der 30 Sekundengrenze aus. Sollte die Warnung wegen eines mechanischen Schadens oder auf Grund eines in Brand geratenen Oilleak angekommen sein, geht sie gar nicht aus (mechanischer Fehler) oder brauch länger als 30 Sekunden (bis das Oil leer ist) um auszugehen, wird die 2te Bottle abgeschossen.

Im schlimmsten Fall habe ich ein somit nur noch ein Oilfeuer, welches aber auf Grund des Triebwerkskontruktion im Bereich der Verkleidung verbleibt.

Die Innenseite der Reversercowls sowie der Bereich richtung Flügel sind Feuerfest ausgelegt. Sogar die Dichtungen sind Feuerfest.

(Dani du solltest wirklich mal einen Besuch bei der Maintenance in Betracht ziehen. Ein Blick unter die Cowling würde einiges klären...)

 

 

 

...Zurück zum Thema: Was passiert denn bei Feuer an beiden Triebwerken? Wird dann auch gelöscht? Geht beim Löschen das Triebwerk immer endgültig aus, oder könnte man es dann wieder theoretisch wieder starten (wahrscheinlich auch damit leider wieder das Feuer)?

Da das Halon nur zwische Triebwerk und Cowling geleitet wird, hat das mit dem laufenden Triebwerk an sich nichts zu tun. Der Motor wird aber wie oben beschrieben schon vorher abgeschaltet. Theoretisch könnte man das Triebwerk nach dem Hineindrücken des Engine Fire P/B wieder starten. Das Hineindrücken fährt die geschlossenen Hydraulik- und Kerosinventile wieder auf. Praktisch sollte und wird das wohl keiner machen...

[Danix]

Ich muss es noch einmal betonen:

Eine Feuerwarnung am Triebwerk bedeutet nicht, dass es dort brennt, sondern das es irgendwo unter der Triebwerksverkleidung zu heiß geworden ist.

 

Vielen Dank, Ingo, für deine immer erhellenden Beiträge. Wer weiss, wo dieser Thread geendet wäre ohne deine sachlichen Inputs.

 

Du hast natürlich recht, wenn du sagst, dass ein Fire Loop nur auf Hitze reagiert. Die Ingenieure haben sich natürlich viel überlegt, als sie diese platziert haben. In dieser Region darf es sonst nie so heiss werden. Wenn es also da heiss wird, dann bedeutet dies, dass entweder da Feuer ist oder das Triebwerk derart zerstört ist, dass es ebenfalls nicht mehr sehr lustig ist. An dieser Stelle darf es niemals so heiss werden! Deshalb ist die Feuerwarnung ein sehr gutes Indiz, dass an deinem Motor etwas gar nicht mehr gut ist. Deshalb solltest du - ich sage es noch einmal - schleunigst landen. Nicht in Panik verfallen, aber ohne Aufschub an die Landung denken. Wenn das Feuer dann gelöscht werden kann oder sich als etwas anderes herausgestellt hat, gewinnst du wieder Zeit. Aber wenigstens hast du deine Flugzeugnase schon mal in der richtigen Richtung, die bist im Sinkflug und alle Vorbereitungen sind getroffen worden. Das ist Cockpitmanagement.

 

Dani

[IFixPlanes]

Vielen Dank, Ingo, für deine immer erhellenden Beiträge. Wer weiss, wo dieser Thread geendet wäre ohne deine sachlichen Inputs. ...

Ich vermisse den Smilie ... oder meinst du das gar ernst? :confused:

[Danix]

sicher meine ich das ernst.

 

Offtopic: Ich sehe oft, dass man jemanden gar nicht loben kann, ohne in den Verdacht von Ironie zu geraten. Ist mir schon häufiger passiert. Weiss nicht ob es ein sprachliches Problem ist oder weil in Foren primär kritisiert wird.

 

Ich bin der festen Überzeugung, dass du sehr fundiert und sachlich argumentierst. Dein Wissen ist gross und deine oft grafisch gestalteten Postings sind sehr informativ. Weiter so (keine Ironie).

 

Dani

[Hotbattery]

Neue Details vom NTSB:

On May 29th the NTSB reported quoting the AAIB, that both engine cowl doors separated during takeoff and fell onto the runway, one engine was leaking fuel and had been shut down, they were returning to Heathrow. Later the crew reported the other (still running) engine was on fire, the aircraft continued for a safe landing, was shut down and evacuated.

[IFixPlanes]

... that both engine cowl doors separated during takeoff and fell onto the runway ...

Simon hat den Text der NTSB ungeschickt ausgelegt. Es sind ja vier Cowlings.

 

Die von Lukas verlinkte NTSB Info ist da deutlicher:

...had the engine cowls from both International Aero Engines V2500 engines separate and fall on to the runway. ...

:eek:...alle vier Cowls auf der Startbahn zeigt für mich recht deutlich, dass sie unverriegelt waren. Da waren zu viele Löcher in den Käsescheiben.

Schon jetzt findet sich im AMM in dem Task "Closing of the Fan Cowls" folgendes:

CAUTION: DO NOT LEAVE THIS JOB AFTER JUST CLOSING THE FAN COWLS, CONTINUE ON TO SECURE THE LATCHES. IF YOU ARE CALLED AWAY PRIOR TO LATCHING, THEN EITHER RE-OPEN ONE COWL DOOR OR LATCH THE LATCHES BEFORE WALKING AWAY FROM THIS ENGINE.

 

 

...The pilots subsequently reported that one engine was shut down and the other engine was on fire. ...

Ein Motor abgeschaltet und der Andere mit Feuerwarnung. Das war verdammt knapp.

[Urs Wildermuth]

Ingo,

 

erst mal danke für Deine Erklärungen, das ist wirklich sehr hilfreich.

 

Der NTSB Text ist wirklich etwas ambivalent und lässt Raum für Fragen.

 

An Airbus A319-131, registration number G-EUOE, during departure from London-Heathrow International Airport, had the engine cowls from both International Aero Engines V2500 engines separate and fall on to the runway. The pilots reported that they shut down one engine, there was a fuel leak, and that they were returning. The pilots subsequently reported that one engine was shut down and the other engine was on fire. The airplane landed, was shut down, and the passengers were evacuated via the emergency slides.

 

Ich geh mit Dir einig, dass die damit meinen, beide kompletten Cowls, die aus je 2 Teilen bestehen. Würde für mich heissen, 4 Teile wären auf der Runway gelegen. Sie schreiben es aber etwas ungeschickt. (Simon hat übrigens den Text 1:1 übernommen, nicht interpretiert, was nix dran ändert dass er unklar ist).

 

Die Sequenz der Events hingegen wirft dazu Fragen auf. Wieso war zunächst nur ein Motor (Links) betroffen von Schäden? Die Events, wie wir sie kennen, liefen so ab, dass der linke Motor nach einiger Zeit einen "Bang" abgab und einige Zeit später der rechte, offensichtlich erst nachdem der linke Motor abgestellt wurde. Der 2. Motor entwickelte dann offenbar ein Oelfeuer, was heissen würde, dass er in akuter Gefahr war, seinen Schmierstoff zu verlieren und damit sogar eine uncontained Seizure im Buch war. Der linke Motor lief offenbar soweit, hatte aber ein Fuel Leak, was natürlich auch einen Fire Hazard bedeutet.

 

Das wird extrem interessant herauszufinden, was da wirklich passiert ist. Wusste die Crew, dass beide Motoren betroffen sind? Vermutlich nicht, sonst hätten sie wohl kaum den linken abgestellt.

 

Die Ursache ist natürlich insofern naheliegend, wie Du sagst.

[Danix]

Man könnte sich sogar übelegen, den abgestellten Motor wieder einzuschalten, dann hätte man wenigstens wieder einen, wenn der andere gelöscht werden muss. Ein Fuel Leak ist ja weniger schlimm, und der leakt ja eh, auch wenn er abgestellt ist. Fuel hatten sie ja relativ viel an Bord, weil es beim Start passierte.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Wisi,

 

ich denke die Sequenz ist hier die kritische Frage. Was passierte wann.

 

Gemäss NTSB flogen die Deckel alle bereits auf der Bahn weg. Ich nehme das zur Kenntnis, habe aber Mühe damit, die Sequenz danach zu begreifen.

 

Gemäss den zur Verfügung stehenden Berichten war die Maschine im Steigflug als das linke Triebwerk einen "Bang" losliess, was offenbar erstes Anzeichen eines Fehlers war.

Danach wurde der Flieger auf 6000 ft in einen level off gesetzt und für einen Anflug positioniert. In dieser Phase wurde, so vermute ich, das linke Triebwerk abgeschaltet, was für mich heisst, in dieser Phase lief das Rechte normal. Während der Re-Positionierung, wir wissen aber nicht in welcher Phase dieser, kam dann ein weiterer Bang vom rechten Triebwerk, welche, wie wir jetzt wissen, verbunden war mit einem Oelfeuer.

 

Die kritischen Fragen sind jetzt die:

- Was wusste die Crew wann? Wussten sie das bei beiden Triebwerken (oder sogar überhaupt) die Cowlings fehlten?

- Was waren die Sympthome / ECAM Anzeigen beim linken Triebwerk, welche die Crew zu einem Shutdown verleitete? Fuel Leak, wissen wir JETZT, ob die Crew das wusste ist offen. Was für ein Fuel Leak? Bekam der Motor überhaupt noch Sprit? Oder zu wenig? Was löste den "Bang" aus? War es eventuell kein Shut Down sondern eine Failure z.b. wegen Treibstoffmangel?

- Was geschah darauf mit dem Triebwerk 2 (Rechts)? Wenn ich die Bilder ansehe, fällt mir auf dass Rauch oben beim Triebwerk austritt, während ein Licht/Feuerschein an der Flügelwurzel sichtbar ist? Wo war das Oelfeuer? Wurde das Triebwerk noch geschmiert?

 

Was für mich sicher ist, ist dass wir haarscharf an einem Unfall vorbeigegangen sind...

[IFixPlanes]

Urs, was sind denn deine zur Verfügung stehenden Berichte? AV-Herald, Twitter oder irgendeine Tageszeitung.

Die Sache mit dem "Bang" und welcher Motor wann abgeschaltet worden ist, gehört doch im Augenblick in den Bereich der Vermutungen.

Das Oilfeuer hast du hoffentlich nicht nur meinem Posting (#160) entnommen, denn das war nur erklärend zu einer Feuerwarnung erwähnt.

(BTW: ein totaler Oilverlust führt hier bestimmt nicht zu einem "uncontained Seizure".)

 

Das Licht/Feuerschein an der Flügelwurzel ist ein nur das gewöhnliche Landing Light.

 

 

Man könnte sich sogar übelegen, den abgestellten Motor wieder einzuschalten, dann hätte man wenigstens wieder einen, wenn der andere gelöscht werden muss. Ein Fuel Leak ist ja weniger schlimm, und der leakt ja eh, auch wenn er abgestellt ist. Fuel hatten sie ja relativ viel an Bord, weil es beim Start passierte.

Da treibt man aber den Teufel mit dem Beelzebub aus. Ein Fuelleak stoppt mit aktiviertem Fire P/B.

Aber bevor man gar nichts hat....

[sirdir]

Tja, anscheinend sind wegfliende cowls doch nicht so ohne...

 

Ist für mich noch naheliegend, dass man den Treiber, der Probleme macht abstellt... Dumm dann halt, wenn der andere noch grössere Probleme zu machen beginnt.

 

@Danix: Wenn du vermeiden möchtest, 'kontrovers' diskutiert zu werden, verzichte doch einfach auf sowas, denn wenn solche Aussagen niemanden zu Antworten provozieren, welche dann:

 

Also es tut mir leid, aber ich glaube immer noch eher an Birdstrike als an Schlamperei, vor allem wenn die meisten Quellen (Medien, ein Captain eines anderen BA-Fluges und andere Augen- und Ohrenzeugen) von einem Birdstrike sprechen.

 

Aber wir werden es herausfinden - meistens hatte ich halt schon recht mit der Ursache, weil ich immer die höhere Warscheinlichkeit berücksichtige (man erinere sich an andere Vorfälle).

 

Du hattest schon ab und an recht, aber auch öfter mal nicht...

[Danix]

Natürlich sind alles nur Vermutungen. Wenn wir auf Vermutungen verzichten wollten, hätten wir spätestens ab dem 2. Posting in diesem Thread aufhören müssen und auf die Untersuchung warten. Auch wenn hier der Fall zutreffen sollte, dass alle Cowls wegen Wartungsfehlern abflogen, dann ist die Wahrscheinlichkeit trotzdem kleiner. So etwas hat es nämlich noch nie gegeben. Es geht mir ja auch nicht ums recht haben.

 

Wieso führt ein Ölverlust eines laufenden Triebwerks keinen Seizure (Seizure="Anfresser", Beschädigung des Triebwerks aufgrund sich blockierender Teile)?

 

Ein gedrückter Fire Button ist ein umkehrbarer Vorgang (obwohl das natürlich niemand macht im Normalfall). Es wäre theoretisch möglich, ein Triebwerk wieder in Gang zu setzen, wenn es mal so gestoppt wurde. Es kommt halt drauf an in welcher Situation man sich befindet. Wenn man das eine Triebwerk noch relativ "ganz" abgeschaltet hat (wenn es z.B. "nur" ein Fuel Leak war), könnte man sich so was durchaus vorstellen, wenn man weiss, dass das andere brennt.

 

Deshalb habe ich schon relativ früh auf den "Kobayashi-Maru-Test" hingewiesen, im Fall dass beide Triebwerke zerstört sind.

 

Und deshalb war ich auch erstaunt, dass sie relativ lange in der Luft blieben und nicht gleich nach Standsted gelandet sind - aber wahrscheinlich waren sie da schon voll auf Heathrow eingestellt und diesen Flugplatz kennen sie viel besser.

 

Dani

[Danix]

Tja, anscheinend sind wegfliende cowls doch nicht so ohne...

 

Ist für mich noch naheliegend, dass man den Treiber, der Probleme macht abstellt... Dumm dann halt, wenn der andere noch grössere Probleme zu machen beginnt.

 

@Danix: Wenn du vermeiden möchtest, 'kontrovers' diskutiert zu werden, verzichte doch einfach auf sowas, denn wenn solche Aussagen niemanden zu Antworten provozieren, welche dann:

Du hattest schon ab und an recht, aber auch öfter mal nicht...

 

Fühle mich von deinem Beitrag nicht betroffen: Dass da ein echter Notfall vorherrschte habe ich immer gesagt. Ja, ich war ja der einzige der betonte, dass man da sehr dringend hätte landen müssen. Dass das Feuer da war hat eigentlich nie jemand bestritten (auch ich nicht) und dass es durch die abfallenden Cowls verursacht wurde. Es ging mir damals drum zu erwähnen, dass nicht die abfallenden Cowls ein Problem darstellten, sondern das Feuer! Hätte es kein Feuer gegeben, hätte man noch stundenlang so weiterfliegen können. Sind die Cowls mal weg, besteht keine eigentliche Gefahr.

 

Natürlich treffen nicht immer alle meine Aussagen zu, denn ich erwähnte alle Möglichkeiten. U.a. habe ich schon im ersten Post gesagt, dass es entweder ein Birdstrike oder ein Wartungsfehler sei. Logisch ist eine Hälfte davon nicht korrekt!

 

Aber eben, mir geht es hier nicht recht zu behalten, sondern die verschiedenen Möglichkeiten, sowohl in der Ursache als auch im Abwenden davon, zu erwähnen, damit man möglichst viel draus lernen kann. Treffen wir uns da?

 

Vielen Dank

Dani

[Voni]

hätten wir spätestens ab dem 2. Posting in diesem Thread aufhören müssen

richtig, hätte vieles erspart:003:

[Danix]

dann lies doch einfach nicht mit. Oder setz mich auf deine Ignorierliste. Ich habe auf jeden Fall schon bis jetzt viel gelernt, und werde noch viel mehr lernen, bis der Untersuchungsbericht draussen ist. Ich fand diesen Thread als echte Bereicherung, auch wenn ein paar Gehässigkeiten nicht nötig wären. Und wenn es auch nur das Selbstreflektieren und das In-Erinnerung-Rufen von längst bekannten Tatsachen ist.

 

Bekanntlich werden in der Schulung von Luftfahrtpersonal regelmässig solche "Horrorszenarien" durchgespielt. Das hilft meiner Ansicht sehr. Ich finde, die "Crash-Filme" (die von Discovery Channel) sollten zum Pflichtprogramm für jeden Piloten gehören, auch wenn da viel Mist erzählt wird und sie immer die falschen Flugzeuge zeigen.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Ich kann nicht ganz nachvollziehen, wie die flight crew auf das "fuel leak" aufmerksam wurde und dann dennoch Triebwerk #1 wieder in Betrieb genommen hat (bei der Landung ist in den Passagiervideos zu sehen, wie der T/R ausfährt, das geht nur, wenn das Triebwerk läuft; N2 > idle).

 

Die Leckage muss ja substantiell genug gewesen sein, oder nicht?

 

Außerdem ist mir noch immer nicht ganz klar, wie sich Kraftstoff oder Öl außen am Triebwerk entzünden soll. Wir hätten sonst am Prüfstand jedes Mal bei einer Leckage ein Feuer gehabt.

 

Grüße

Jonas

[sirdir]

Aber eben, mir geht es hier nicht recht zu behalten, sondern die verschiedenen Möglichkeiten, sowohl in der Ursache als auch im Abwenden davon, zu erwähnen, damit man möglichst viel draus lernen kann. Treffen wir uns da?

 

Aus deinem Posting (aus diversen deiner Postings...) spricht einfach eines ziemlich deutlich. Danix hat im Zweifel immer Recht, ihr werdet es schon sehen. Das gefällt halt vielleicht nicht jedem.

Ist halt so, ob du das nun wirklich bezweckst oder nicht. Ich sage dir nur, wie du das vermeiden könntest. Es bleibt dir freigestellt da etwas zu ändern oder nicht.

Ausserdem - (so empfinde ich das) behauptest du oftmals etwas steif und fest und musst dich dann Schritt für Schritt korrigieren lassen, bis du plötzlich behauptest von Anfang an das Gegenteil gesagt zu haben.

Aufzählen von Möglichkeiten und sagen: Ich denke, es ist wohl so gewesen, dagegen habe ich gar nichts.

Ansonsten können wir uns da gerne treffen ;)

[IFixPlanes]

...Wieso führt ein Ölverlust eines laufenden Triebwerks keinen Seizure (Seizure="Anfresser", Beschädigung des Triebwerks aufgrund sich blockierender Teile)?...

Urs schrieb aber "uncontained Seizure".

Das die Lager nach einer Zeit ohne Oil anfangen zu fressen und der Motor nicht mehr drehen mag ist schon klar, aber "uncontained" ist anders.

 

Eine Britisch Midland B737 hat es fast 1995 knapp 10 Minuten mit leerem Oiltank geschafft. Die Motoren liefen bei der Landung noch, wurden aber dann ausgeschaltet. Wie lange die Lager sich das noch hätten gefallen lassen weiß keiner.

"...both oil low pressure lights had illuminated 40 seconds after leaving Flight Level 180..." (Seite 4 des Berichtes)

[Danix]

Ich kann nicht ganz nachvollziehen, wie die flight crew auf das "fuel leak" aufmerksam wurde und dann dennoch Triebwerk #1 wieder in Betrieb genommen hat (bei der Landung ist in den Passagiervideos zu sehen, wie der T/R ausfährt, das geht nur, wenn das Triebwerk läuft; N2 > idle).

 

Fuel Leak kann man (aus dem Cockpit) nur feststellen, indem eine abnormale Menge in den Tanks fehlt. Während einer Motorenpanne wird die Crew einen Fuel Check machen und nach einiger Zeit noch einmal schauen gehen. Wenn die Zahl nicht logisch erscheint, muss man auf ein Leak schliessen.

 

Zusätzlich können andere Indizien einen Hinweis ergeben, z.B. eine Spur von auslaufender Flüssigkeit, beobachtet vom Boden oder von der Kabine, Geruch usw.

 

Es kommt natürlich immer drauf an wieviel ausfliesst. Ist es ganz wenig, ist die Wahrscheinlichkeit kleiner, dass was ausläuft.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Urs, was sind denn deine zur Verfügung stehenden Berichte? AV-Herald, Twitter oder irgendeine Tageszeitung.

Die Sache mit dem "Bang" und welcher Motor wann abgeschaltet worden ist, gehört doch im Augenblick in den Bereich der Vermutungen.

 

Die Sequenz mit dem Verlauf wurde von diversen Quellen übereinstimmend berichtet, die AVH Berichterstattung stimmt damit überein. Das NTSB schreibt:

 

The pilots reported that they shut down one engine, there was a fuel leak, and that they were returning. The pilots subsequently reported that one engine was shut down and the other engine was on fire.

 

Wir wissen, dass die Engine on Fire die rechte war, demnach ist die erste, die wegen Fuel Leak heruntergefahren wurde, die linke.

 

Der Wortlaut zeigt ebenfalls, dass die Engines nicht gleichzeitig sondern nacheinander Probleme machten. Das würde ich schon allein daraus folgern, dass die Crew einen Motor stillgelegt hat, was sie wohl kaum tun würde, wenn der 2. Motor auch Ärger macht.

 

Dieses Statement stimmt damit mit den am Tag des Unfalls und danach verbreiteten Augenzeugen, bzw Pax Berichten, überein, die übereinstimmend von 2 Events berichteten. Der dabei entstandene Lärm war auf mindestens einem der Pax Videos zu hören. Ein Bericht sprach davon, dass zwischen den beiden Events mehrere Minuten lagen, was ebenfalls plausibel ist.

 

Das Oilfeuer hast du hoffentlich nicht nur meinem Posting (#160) entnommen, denn das war nur erklärend zu einer Feuerwarnung erwähnt.

(BTW: ein totaler Oilverlust führt hier bestimmt nicht zu einem "uncontained Seizure".)

 

Nein, ich hatte bereits zuvor davon gelesen, nur dachte ich dass Dein Posting das bestätigt. Es würde insoferne Sinn machen, Du hast aber recht, das ist nicht bestätigt bisher. Die Frage ist, was ist dort an der Stelle wo der Rauch aus dem Triebwerk kommt? Zweite: Mit der Cowling weg, kann es noch eine Feuerwarnung geben? Hat die Cockpit Crew (dass sie vom Feuer wusste bestätigt das NTSB Statement) die Info von der ATC, ihren Instrumenten oder aus der Kabine erhalten? Alles ungeklärt.

 

Betreffend Oilverlust: Du hast natürlich recht, das passiert nur dann, wenn es wie bei den RR Trent Failures geschieht. Dort allerdings führte er dazu. Hier wäre vermutlich das Szenario ala Eastern Tristar Miami loder der RAF BAE146 (Oelverlust auf allen Triebwerken wegen falsch montierter Chip Detektoren) zutreffender, auch wenn natürlich die Ursache eine andere ist. Nur eben, wie lange läuft ein Motor ohne Oil Pressure? Auf hoher Leistung wohl nicht sehr lange...

 

Das Licht/Feuerschein an der Flügelwurzel ist ein nur das gewöhnliche Landing Light.

 

Danke. Das dachte ich mir zwar, aber gut zu bestätigen von jemand der den Flieger besser kennt.

 

Da treibt man aber den Teufel mit dem Beelzebub aus. Ein Fuelleak stoppt mit aktiviertem Fire P/B.

Aber bevor man gar nichts hat....

 

Tja, die Frage hierbei ist wohl, wie gross war das Fuelleak. Kam überhaupt noch was beim Triebwerk an? Einmal mehr, Shutdown oder Failure? Wie nimmt die Crew ein Fuel Leak wahr anders als dass keine Fuel Pressure mehr da ist (oder diese merklich reduziert ist?) Der Fire PB ist hier wohl die einzige Lösung, sofern das Leak beim Motor liegt. Genau die Fehlende Betätigung dieses Buttons hat ja damals zum Unfall dieser 707 geführt in LHR.