24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[Danix]

Ich glaube das hier die Meinungsunterschiede in Bezug auf Feuer in diesem Thread liegen.

Deine Aussagen beziehen sich auf ein weiterhin bestehendes Feuer.

Eventuell klärt das einige Diskrepanzen... :008:

.

 

Glaube ich jetzt nicht. Die "Gegenseite" hat sich ausführlich erklärt. Sie sagen: Ein Feuer am Triebwerk sei weniger schlimm. Ein Feuer das ein Feuer ist ist immer ein Feuer, frei nach Umberto Eco. Wenn es kein Feuer mehr ist, ist es kein Feuer. Ist eigentlich sonnenklar. Solange es brennt, ist es eine unmittelbare Gefahr. Wenn es ausgegangen ist, ist es keine unmittelbare Gefahr mehr. Egal wo es brennt. Aber: Als Crew ist es sehr schwierig zu entscheiden, ob das Feuer wirklich aus ist. Denn wir haben nicht die volle Sicht auf das Flugzeug, und wir wissen nicht, wo das Feuer noch weiter schwelt. Es kann sich sehr schnell wieder entzünden. Ausserdem kann man sich nicht 100% auf die Sensoren verlassen, denn die könnten auch defekt sein (ein Feuer anzeigen wo keines ist, oder noch schlimmer: keines anzeigen wo eines ist). Sehr wichtig sind in diesem Moment eben die Sicht aus den Passagierfenstern. Bei den Hecktriebwerken sieht man da natürlich relativ wenig. Wenn die Rückmeldungen von der Kabine widersprüchlich sind, lohnt sich, selber schauen zu gehen.

 

Vor allem wehre ich mich gegen die Ansicht, dass ein Triebwerksbrand irgendwie weniger gefährlich wäre als ein Kabinenbrand, weil die Triebwerke befinden sich (je nach Konstruktion) in unmittelbarer Nähe von den Treibstofftanks, den primären Flugkontrollflächen und ein paar wichtigen Hydraulikleitungen. Ausserdem wenn mein Flügel zerstört ist, habe ich keinen Auftrieb mehr. Ich finde Triebwerksbrand doch sehr sehr gefährlich.

 

Dani

[rorschi]

Die Thematik "Triebwerkbrand" ist für mich als bereits mal betroffender Passagier recht interessant...

 

Ich schildere den Vorfall als Laie:

 

Es war vor Jahren in einem kleinen zweistrahligen Jet mit den Triebwerken im Heck, als noch im Steigflug auf etwa 20'000 Fuss - über den Alpen - plötzlich ein sehr heftiger Geruch nach Kerosin in der Kabine festzustellen war. Darauf kam auch die Durchsage aus dem Cockpit, dass man wegen einer "zu hohen Temperatur" und einem "zu tiefen Öldruck" in einem Triebwerk wieder umkehren würde. Plötzlich füllte sich die Kabine mit Rauch - es wirkte wie eine Nebelmaschine im Theater. Grund: Das Triebwerk #2 brannte und die Klimaanlage sog den Rauch zu uns herein... als Unwissendem kam da unweigerlich SR111 in den Sinn. Da waren das Hochfahren der Spoiler und die für mich ungewohnt starke Sinkrate ein richtiger Segen...

 

Bis zur Landung - wir haben den Flieger normal verlassen - war das Triebwerk gelöscht und die Luftversorgung im Inneren (neben dem Gestank) erträglich. Die Raucheskapade dauerte vielleicht eine Minute.

 

Trotzdem bin ich etwas verwundert, wenn die Profis hier schreiben, dass ein Triebwerksbrand von den schlimmeren Sachen quasi die harmloseste ist. Von irgendwo muss ja die Kabinenluft gespeist werden, und man weiss auch nicht, wie sich ein Feuer entwickelt. Oder sehe ich das seither etwas zu ängstlich?

[Danix]

Sorry, wenn ich mich wieder als erster melde.

 

Die Gefahr, dass Rauch in die Kabine dringt, besteht natürlich schon. Im Normalfall wird das Triebwerk jedoch sehr bald stillgelegt und die Verbindung zur Klimaanlage unterbrochen. Im Normalfall sollte das eigentlich lösbar sein. Aber potential besteht natürlich schon eine Gefahr. Triebwerksbrände wie Brände generell in Flugzeugen sind ja zum Glück relativ selten-

 

Danke für dein Feedback

Dani

[FlyingCream]

Im Ernst, die im wahrsten Sinne des Wortes hitzige Diskussion schlägt ja neue Rekorde in Sachen Schlagabtausch - wo kann ich um diese Zeit noch Popkorn kaufen? :cool:

 

Grüsse,

Fabian

[Gast theturbofantastic]

Ich glaube nicht, das IAE so dumm ist und nicht über Leckagen an solchen Leitungen nachgedacht haben. Ich tippe entweder auf einen Flowrestrictor oder die FMU kann zu den anderen Verbrauchern trotz Leckage genügend Volumen nach schieben um den Rest adäquat arbeiten zu lassen. Ich tippe auf Letzteres.

 

Dumm nicht, aber auch nicht unfehlbar. Immerhin hat es der zuständige Hersteller der nacelle (nicht Airbus und auch nicht IAE oder CFM) bis heute nicht geschafft, die cowlings dahingehend zu verbessern, dass jeder sieht, wenn sie nicht verschlossen sind. Bis halt mal einer runterfällt. Wenn mich nicht alles täuscht wäre allerdings Airbus als Zellenhersteller verantwortlich.

 

Grüße

Jonas

[Urs Wildermuth]

Feuer ist immer schlecht.

 

Kabinenfeuer mit einem Feuer in einer Motorverschalung ausserhalb derjenigen (PC12 e.t.c. wo die Motoren im eigentlichen Rumpf sind) zu vergleichen hängt aber aus verschiedenen Gründen.

 

Beim Feuer innerhalb des Rumpfes besteht akute und sehr schnell eskalierende Lebensgefahr. Dies durch den Rauch, der die Sicht behindert, durch die Hitze, die Struktur und Komponenten beschädigt und allenfalls Kurzschlüsse auslöst und durch den direkten Einfluss auf die Human Performance durch Giftgase und Hitzeeinwirkung.

 

Dabei sind akute Feuer in Frachträumen, wo man mit Feuerlöscher e.t.c nicht hinkommt und bei älteren Modellen auch keinen hat, wohl die ultimative Notlage. Hier gilt und wurde leider nur zu oft bewiesen: Entweder der Flieger ist innert 15 Minuten am Boden oder der Unfall ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eingetreten.

 

Ein Motorenfeuer in einem Pylon ist da ne völlig andere Baustelle.

 

Erstens bestehen Löschanlagen dafür. Zweitens befindet sich das Triebwerk genügend weit weg vom Rumpf, dass (abgesehen via die Bleed Air) kaum Rauch und damit direkte Behinderungen in der Kabine entstehen. Drittens ja, man hat Zeit nach einer solchen Warnung, nicht viel aber ausreichend.

 

Geschieht diese im Take Off nach V1, hat man Zeit auf die Sicherheitshöhe zu steigen, bevor man die Memory Items macht. Auch in flight hat man Zeit zu identifizieren und dann zu handeln. Geht das Feuer aus, heisst verifiziert (wir reden hier von Pylons wie beim A32x wo man die Dinger sieht), hat man prinzipiell eine One Engine Inop Situation ohne direkte weitere Konsequenzen, geht es nicht aus, mit beiden Bottles, sind die Pylons so konstruiert, dass sie theoretisch zumindest bevor das Feuer auf den Flügel übergreifen kann durchschmelzen und abbrechen. Das ist zwar eine sehr rabiate Art und Weise, wie man ein brennendes Triebwerk loswird und kann auch heftige Folgen haben, jedoch immer noch besser, als wenn es brennend hängen bleibt.

 

Ein Triebwerksfeuer, welches ausgeht ist danach kaum ein Grund, in ähnlicher prioritärer Art SOFORT zu landen, wie ein Kabinenfeuer, auch wenn dieses "scheinbar" ausgegangen ist. Bleibt ein Feuer im Triebwerk bestehen, bestehen hohe Chancen, dass es mangels Brennstoff nach Betätigung der Fire Handles ausgehen wird nach gewisser Zeit oder zumindest durch den Fahrtwind von der Kabine weggehalten wird. Brennt es ausserhalb der Kontrolle, bzw sind die Fire Shutdowns nicht mehr aktiv, wird der Motor mit hoher Wahrscheinlichkeit wegbrechen. Der Kritische Moment ist dort u.U. nach der Landung am Boden, wie es in mehreren Fällen wo eine Pylon Separation wegen Feuer geschah, deutlich wurde. Die beiden Fälle, die mir in Erinnerung sind, sind die der BA 707 in London und der Fracht 707 in Istres. Beide fingen nach der Landung erst richtig Feuer.

 

Auf Grund der Faktenlage und des Bildmaterials im Falle der BA A319 gehe ich in der Tat davon aus, dass eine Feuerquelle oder zumindest eine heftige Hitzequelle die Rauch verursachte beim rechten Triebwerk vorhanden war bis zur Landung. Daher war die Evakuation auch absolut gerechtfertigt. Was dies verursacht hat, ist offen.

 

Wir hatten hier jedoch eine ausgesprochen kritische Situation: der linke Motor verlor die Cowling deutlich vor dem rechten, der dann der kritische Motor wurde durch das Feuer. Hätte die Crew den linken Motor nach der Panne stillgelegt, wäre sie mit dem rechten Motor unter Umständen vom Regen in die Traufe geraten. Daher interessiert mich ziemlich brennend (g) ob beide Motoren bei der Landung noch liefen. Ich gehe eigentlich davon aus.

 

Nach SR 111 wurde ein Fall neu aufgenommen, wo eine FEDEX DC10 mit Feuer im Cargo Raum vom Captain runtergezwungen wurde, innert 10 Minuten nach KSWF hinein, dort landete und ausbrannte. Mit den Erkenntnissen der SR 111 wurden die Vorwürfe gegen den Captain, er habe überhastet gehandelt, fallen gelassen. Einmal mehr, Kabinenfeuer sind spätestens nach 15 Minuten tödlich, wenn sie nicht sofort gelöscht werden können. Triebwerksdefekte die sich ausserhalb des Rumpfes abspielen, werden meist erst nach der Landung zum echten Problem, bzw durchaus auch nach einem Startabbruch (siehe BA Manchester).

[Klaboe]

Habe ich!

Ich bin Laie,daher klingt das für mich nach Verniedlichen.

Wenn im Flug Feuer entsteht will ich so schnell wie möglich runter und raus aus der Kiste.

 

Danix bringt die Sache auf den Punkt, mir ist egal wer von wem wessen Kollege war, solche Kommentare finde ich zum (schade.. der passende smiley ist nicht hinterlegt)

 

Es geht hier generel nur darum Dani zu diskreditieren!!! .Ich finde das so was von s..... Könnten wir nicht mal konstruktiv diskutieren???. Ich möchte bei einem Brand auch schnellstmöglich runter!!! Ihr könnt ja noch ein Liedchen singen ... Advent atvent das triebwerk brennt... und ihr könnt ja .. ach ich hab kein bock... gehts denn nicht auch mal bischen sachlicher?:D

 

Jeder der eine andere Meinung hat wird runtergepuztzt. muss das denn sein? Mir ging es hier auch schon so. So und jetzt mach ich mich erst mal wieder vom acker...

 

PS: Offtopic: Renato das Buch ist so toll. schön geschrieben ich bin herzhaft am lachen. Das Forum ist übrigens wieder auf (http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=84603)

 

Fein das freut mich sehr:)

Vorne links vom Drachenflieger zum Jumbo Kapitän:cool:

[Danix]

Urs, sehr gut geschrieben. Eine Korrektur: Die Triebwerke werden nicht abbrechen. Die Pylons (Triebwerksstrebe) sind stärker konstruiert als der Rest der Rest der Flugzeuges, da kommt Titan und anderes zum Einsatz, das hat eine höhere Brennresistenz als Aluminium u.a. Es ist kein Fall bekannt, wo sich ein Triebwerk aufgrund von Wärmeeinwirkung vom Flügel trennte. Meistens war es Ermüdung wegen starken Vibrationen bei total zerstörten Triebwerken (Uncontained Engine Failure) oder bei Korrision der Verriegelungsbolzen (Cargo Jumbo ElAl in Amsterdam).

 

Die Hauptgefahr, weshalb jede Minute zählt, ist dass die Flammen auf den Flügel übergreifen können und dort massive Schäden verursachen. Wie gesagt, die Faustregel ist 20 Minuten. Dann muss man das Feuer gelöscht haben oder am Boden sein.

 

Dani

[Manfred J.]

Es geht hier generel nur darum Dani zu diskreditieren!!! .Ich finde das so was von s..... Könnten wir nicht mal konstruktiv diskutieren???. Ich möchte bei einem Brand auch schnellstmöglich runter!!! Ihr könnt ja noch ein Liedchen singen ... Advent atvent das triebwerk brennt... und ihr könnt ja .. ach ich hab kein bock... gehts denn nicht auch mal bischen sachlicher?:D

 

Jeder der eine andere Meinung hat wird runtergepuztzt. muss das denn sein? Mir ging es hier auch schon so. So und jetzt mach ich mich erst mal wieder vom acker...

 

PS: Offtopic: Renato das Buch ist so toll. schön geschrieben ich bin herzhaft am lachen auch wenn es Herrn Fuchs nicht passt...:p

Vorne links vom Drachenflieger zum Jumbo Kapitän:cool:

 

 

 

Servus,

 

na ja, das sind alte Kamellen von der damaligen Bananenairline wo manche

untereinander waren.

 

Aber so schlimm finde ich es jetzt auch wieder nicht.

 

Mehr oder weniger gehts doch nur darum: wie definiert man Feuer

während des Fluges. Natürlich wird jeder hier anwesende Berufspilot

bei grosser Gefahr gleich landen. Ob Andreas,Weasy oder Hausi, oder Wingman ;)

 

Ich sage es nochmal, es wird hier nur groß aufgebauscht u.a. weil

Dani hier im ff halt stark präsent ist und in vielen

Themen der bestimmende Faktor stellt.

Ich finde es gut,

dass er ehrlich ist, ohne

zu kuschen, sagt was Sache ist.

Und vor allem sich nicht zu schade

ist jemanden zu antworten wenn einer was wissen will.

Macht nicht jeder!

 

Manni

[Beginna]

Hallo,

 

ich bin gerade etwas shocked vom Ton in diesem Thema. Deswegen kurz OT: Ich verstehe nicht, warum wirklich viele hier versuchen nur gegen DANIX zu argumentieren bzw. ihn in seiner Qualifikation abzuwerten. Im wahren Leben bin ich Psychologe und kann hier nur feststellen, dass ihr alle gar nicht sooooo weit auseinander liegt. DANIX wird sicher kein unüberlegter Stuka-Pilot und all seine Kritiker hier sind sicher auch nicht in Pausenlaune, wenn die Luftkutsche oder dessen Triebwerk brennt - kleiner Wortwitz: sie fackeln dann wahrscheinlich auch nicht lange rum. :-) Sehr wahrscheinlich agiert ihr dann alle sehr ähnlich. :008:

Da auch in anderen Themen immer wieder dieser Konflikt aufbricht/aufbrechen soll ein Vorschlag: trefft euch bei nem Bierchen - redet - habt euch (wieder) lieb. Schriftliche Kommunikation ist nicht so einfach - fast jedes Gespräch ist besser.

 

Zurück zum Thema: Was passiert denn bei Feuer an beiden Triebwerken? Wird dann auch gelöscht? Geht beim Löschen das Triebwerk immer endgültig aus, oder könnte man es dann wieder theoretisch wieder starten (wahrscheinlich auch damit leider wieder das Feuer)?

 

Viele und entspannte Grüße aus Berlin

 

Mario

[Klaboe]

Kann man nicht alle Meinungen akzeptiern? Ich bin ein Laie. Ich bin kein Pilot. Ich bin ein interressierter Mensch und deshalb bin ich hier. Und ich finde das kein Profi es verdient hat hier dermassen abgemeiert zu werden auch wenn es eine echte Fach diskussion ist. und gerade deshalb...Ich habe in diesem Threet eine menge dazugelernt und kann mir eine Meinung bilden. Aber Dani hat es nicht verdient so diskreditiert zu werden. Ich bin seit langer Zeit ein interressierter Leser dieses Forums und ich habe mich hier angemeldet um hier konstruktiv mitzudiskutieren. Klar ist es auch ab und zu mal Kontrovers, das gehört ja auch dazu. Aber das ewige Dani Bashing ist nicht schön. Ich kenne Dani nicht persönlich aber er ist einer von euch (uns). Ein Pilot. Ein Profi und er wird mir immer Sympatischer um so mehr ihr ihr ihn abwatscht und niedermacht. Ich bin kein Moderator dieses Forums aber ich rufe zu etwas mehr Respekt und Achtung auf. Ich finde seine Meinungen gar nicht so abwegig auch wenn ich keinen Plan hab aber gerade durch die Posts von Dani habe ich schon eine Menge gelernt! Von euch nörglern lerne ich nicht so viel, ausser wie man es nicht machen sollte:rolleyes:

 

Sorry und Frieden:008:

[Klaboe]

Was macht ihr denn im Cockpit wenn ihr euch nicht einig seit? Gehts dann auch so ab? ooooh neee oder?!?!

Nur mal so zum nachdenken wie hier ab und zu diskutiert wird, da krigt man Flugangst!!!! nicht wegen brennender Triebweke oder wegfliegenden Teilen sondern wegen Piloten die sich gegenseitig kloppen und beschimpfen und misstrauen:004: Gab es deswegen nicht auch schon unfälle:mad:

Naja viel interresantes und nützliche Informationen und auch der eine oder andere Zuspruch für Dani war ja auch dabei. Danke;)

 

How are ever... Ich kann mir beide Szenarien gut vorstellen: Ein Vogelschwarm der die Cowels zum bersten bringt samt Feuer und nacheinander verabschieden sich die Latches, oder aber auch ein Mech Fehler das die dinger einfach nicht zu waren. Sprit schlauch mit abgerissen, auch Feuer. (Naja sehr Laienhaft ich weis:007:) Warum gehen die Teile dann nicht gleichzeitig auf? Andererseits wo sind die Blutverzierungen? Naja die Bilder die wir bislang gesehen haben waren auch allesamt nicht die besten, die schlechtesten auch nicht aber Fragen beantworten sie auch nicht. Warten wir doch einfach mal ab bis es neue Informationen gibt:rolleyes:

Und bis dahin ... Frieden ...:cool:

[Klaboe]

Was passiert denn bei Feuer an beiden Triebwerken? Wird dann auch gelöscht? Geht beim Löschen das Triebwerk immer endgültig aus, oder könnte man es dann wieder theoretisch wieder starten (wahrscheinlich auch damit leider wieder das Feuer)?

 

Viele und entspannte Grüße aus Berlin

 

Mario

 

Keiner mehr da... Also wenn jetzt ein Vogel da reinfliegt dann fliegt das Geschnetzelte hinten wieder mit stichflammen raus. (Nicht immer aber wenn das Viech durch das Triebwerk gesaugt wurde und nicht durch den Mantelstrom, also aussen) Dann kann man das Triebwerk abschalten und gegebenenfalls auch wieder starten. Meines Wissens nach ist nach dem Auslösen der Halon Löschsystemen (Die großen Roten Teile Hinten am Overhead) ein Neustart definitiv ausgeschlossen da damit nicht nur die Löschpatronen ausgelöst werden sondern auch die Triebwerke (Oder das Triebwerk) von der Treibstoff, Elektro und sonstiger Feuergefährlicher Leitungen getrennt wird. Auserdem hätte man dann im Notfall keinen weiteren Löschversuch mehr da es ja nur eine Halon Patrone gibt. (Womöglich auch mehrere aber die werden nur einmal ausgelöst. Techniker vor) Das Löschsystem ist aber nur aussen aktiv, das heist zwischen dem Triebwerk (Engine) und dessen Verkleidung (Cowels). Innen kann ja nicht viel brennen ausser den Vogelresten und dem Jet A1. Titan brennt furchtbar schlecht:D. Näheres/Genaueres von den Technikern und Piloten :cool:

[Walter_W]

Was mich in dieser Diskussion etwas erstaunt sind zwei Sachen:

 

1. Die Gesprächskultur, welche da teilweise gepflegt wird. Seid ihr das in eurem Business wirklich so gewohnt? Persönliche Verunglimpfungen von Berufskollegen sollten eigentlich in einem öffentlichen Forum keinen Platz haben. Denkt an euren Ruf.

 

2. Das fast grenzenlose Vertrauen, welches den installierten Löscheinrichtungen entgegengebracht wird. Es lohnt sich wieder einmal zu überlegen, was für einen Brand nötig ist: Brennbarer Stoff, Sauerstoff und die Zündtemperatur. Entzieht man eines der Elemente geht das Feuer aus, sprich man löscht es. Uebertragen auf eure Situation, dürften die Löschanlagen die Zufuhr von Sauerstoff mit Schaum oder Gas blockieren. Und wenn die Anlage leergespritzt ist? Neuer Sauerstoff kann wieder ungehindert dazukommen und das Feuer kann jederzeit wiederauflodern. Ein Feuer gehört "in die Hände von Fachleuten" und nicht in die limitierten Möglichkeiten einer Löschanlage. Darum runter auf den Boden, natürlich nicht in Stuka-Manier wie ein Moderator hier befürchtet hat.

[Gast theturbofantastic]

Titan brennt furchtbar schlecht:D

Titan brennt leider furchtbar gut.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Ein Motorenfeuer in einem Pylon ist da ne völlig andere Baustelle.

Erstens bestehen Löschanlagen dafür. Zweitens befindet sich das Triebwerk genügend weit weg vom Rumpf, dass (abgesehen via die Bleed Air) kaum Rauch und damit direkte Behinderungen in der Kabine entstehen. Drittens ja, man hat Zeit nach einer solchen Warnung, nicht viel aber ausreichend.

Ganz unterschreiben würde ich das so nicht. Wie bei PanAm 843 demonstriert, kann ein Triebwerksfeuer durchaus eine Tankexplosion im Flügel nach sich ziehen. Und im Gegensatz zu einer 707 die alles ausserhalb von Triebwerk Nr. 4 abwirft, sieht es bei einem Airbus in dieser Situation finsterer aus, da in dem Fall so etwa 3/4 des betreffenden Flügels zerstört würden. Und wie LTU demonstriert hat, ist eine wegfliegende Cowling durchaus in der Lage, ein Loch in den Flügeltank zu reissen. Somit ist das Szenario eines Feuers am Triebwerk dessen Flammen den Tank mit Loch erreichen da sie nicht mehr von der Cowling eingedämmt werden keinesfalls harmlos.

Natürlich ist ein Feuer direkt in der Kabine schlimmer, insbesondere wenn der Brandherd nicht sofort bekämpft werden kann, aber eine völlig andere Baustelle ist es auch nicht.

 

Gruß

Ralf

[malibuflyer]

Frage an den Experten: Das Flugzeug ist ausgerüstet, um einen Triebwerksbrand mittels eingebauter Feuerlöschanlage zu bekämpfen.

Aber wie sieht das bei fehlender Cowling aus? Gelangt das Löschmittel, das ja nicht mehr innerhalb des ummantelten Bereiches wirken kann, durch Verwirbelung, etc. überhaupt noch dorthin, wo es gebraucht wird?

 

Die Experten haben meine Frage nicht beantwortet. Vielleicht findet sich jetzt wer?

[nff]

schau mal HIER, Abbildung 5 zeigt, wo die FIRE AGENTS hinkommen.

[Danix]

Othmar, die Antwort wurde dir gegeben, siehe Post #81 von Ingo:

 

Thema Engine Fire:

Der Flieger kann vermutlich nicht erkennen, ob ein Feuer am Motor brennt.

Es wird vermutlich nur über die Temperatur in verschiedenen Bereichen überwacht und bei Überschreitung einer definierten Temperatur kommt vermutlich die Feuerwarnung im Cockpit an.

Gelöscht wird vermutlich mit Halon, welches durch Düsen in die verschiedenen Bereiche unter die Verkleidung geleitet wird.

Fehlen die Fancowls, dürften die vermutlich im oberen Teil angebrachten Düsen in diesem Bereich nicht mehr viel ausrichten können.

 

Er weiss sicher am meisten hier technisch.

Auch die Zeichung von Peter ist sehr informativ, aber schwierig zu definieren. Ein Teil des Lösch-Halons geht sicher in die Aussenbereiche, wenn das Feuer jedoch dort ist und die Cowls nicht da sind, dann wird das Halon sogleich weggeblasen und es findet kein Löschen statt.

 

Aber das ist eine Frage an den Ingenieur und nicht an den Piloten.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Hallo Dani,

 

Urs, sehr gut geschrieben. Eine Korrektur: Die Triebwerke werden nicht abbrechen. Die Pylons (Triebwerksstrebe) sind stärker konstruiert als der Rest der Rest der Flugzeuges, da kommt Titan und anderes zum Einsatz, das hat eine höhere Brennresistenz als Aluminium u.a. Es ist kein Fall bekannt, wo sich ein Triebwerk aufgrund von Wärmeeinwirkung vom Flügel trennte. Meistens war es Ermüdung wegen starken Vibrationen bei total zerstörten Triebwerken (Uncontained Engine Failure) oder bei Korrision der Verriegelungsbolzen (Cargo Jumbo ElAl in Amsterdam).

 

Zumindest bei Boeing ist das falsch. Die setzen sogenannte Fuse Pins ein, die genau für diesen Zweck bestimmt sind um bei starken Vibrationen oder auch Feuer eine Separation des Triebwerks von der Struktur zu verursachen. Der bekannteste Fall, wo dies wegen Hitze passierte war bei einer Boeing 707 in London Heathrow. Danach wurde das Design dieser Pins nochmals überarbeitet um die Struktur des Flügels besser zu schützen.

 

BOAC_Flight_712

 

In wie weit Airbus diese Pins auch einsetzt konnte ich nicht verifizieren, es macht aber sicher Sinn.

 

Die Hauptgefahr, weshalb jede Minute zählt, ist dass die Flammen auf den Flügel übergreifen können und dort massive Schäden verursachen. Wie gesagt, die Faustregel ist 20 Minuten. Dann muss man das Feuer gelöscht haben oder am Boden sein.

 

Dani

 

Bei einem unkontrollierten Feuer in einem Motor, das weder durch die Fire Handles (heisst Brennstoffentzug) noch durch die Bottles abgestellt werden kann, (wobei ich mich frage, was in diesem Fall noch brennen soll, wenn kein Fuel mehr zum Motor gerät und auch das Oel ist relativ schnell weg) ist das sicher nicht falsch. Das Hauptproblem bei BA712 war, das eben dieser Fire Handle nicht gezogen wurde und daher das Feuer unkontrollierbar wurde, weil die Shuttoffs nicht aktiv wurden und auch die Booster Pumps weiter Fuel in das Feuer pumpten, selbst nach der Separation des Pylons.

 

Die einzigen anderen Fälle, die mir bekannt sind, wo das Feuer durch die Handles nicht sofort ausgingen, waren die Öl Feuer bei den RR Trent uncontained Failures, diese Feuer waren aber derart, dass sie nach einiger Zeit ebenfalls ausgingen. Vor allem fanden sie in einem Teil der Struktur statt, die dem standhalten.

 

Aus dieser Sicht heraus würde ich sagen, ein unkontrollierbares Triebwerksfeuer kann eigentlich nur dann entstehen, wenn die Crew die Fire Handles nicht zieht aus irgendwelchen Gründen. In allen anderen Fällen, wenn die Shut Offs zugehen, wird dem Feuer der Brennstoff entzogen. Damit sind vor allem die vorhandenen Mittel um ein Triebwerksfeuer zu bekämpfen deutlich unterschiedlich von einem Cargo- bzw Kabinenfeuer, vor allem wenn letzteres nicht zugänglich ist.

[Volume]

In wie weit Airbus diese Pins auch einsetzt konnte ich nicht verifizieren, es macht aber sicher Sinn.

Nein, Airbus setzt am Pylon keine Fuse Pins ein. Sie sind von der Bauvorschrift auch nicht gefordert (im Gegensatz zum Fahrwerk, wenn es an einer Struktur befestigt ist, die auch Tank ist), und auch nicht unumstritten. Statistisch gesehen dürften bisher mehr Tote durch Unfälle verursacht von Fusepins an Triebwerken passiert sein, als zusätzliche Tote bei Unfällen zu beklagen sind weil Triebwerke sich nicht gelöst haben. Aber so Statistiken drehen sich ja u.U. mit nur einem einzigen Unfall, siehe z.B. Concorde die sich mit einem Unfall von der Spitze ans Ende der Unfallstatistik katapultiert hat.

Man muss auch bedenken, dass bei zweimotorigen Jets die Triebwerke weit vor dem Schwerpunkt liegen und eine beachtlichen Teil der Flugzeugmasse darstellen. Würden sie abfallen, liegt der Flugzeugschwerpunkt ziemlich sicher weit hinter dem zulässigen Bereich. Von daher war es für Airbus nur logisch, den A300 ohne Fusepins zu konstruieren, und dann ist man dabei geblieben da es sich bewährt hat. Bei A340 200/300 wäre es wohl möglich gewesen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Wie ist das denn nur wirklich bei "Feuer im Flug" z.B. in einer Kolben-Einmot?

Die mir bekannten Flughandbücher empfehlen als Option zum Feuerlöschen bei einem Triebwerksbrand ohne installierte Löscheinrichtung, die Geschwindigkeit so weit zu erhöhen, bis die Flammen mangels Sauerstoff erlöschen. Diese Möglichkeit wird natürlich durch die Vne des Flugzeugtyps, und der zur Verfügung stehenden Höhe (für Nicht-Piloten: weil man die notwendige Geschwindigkeit nur im Bahnneigungsflug erreicht) begrenzt. Die Concorde war auf ihrem kurzen Weg zum Crash sicher schneller als mit 160KTS unterwegs, und die Flammen sind nicht ausgegangen.

 

Manfred

[Voni]

Bei uns wird instruiert, Benzinhahn zu und Vollgas, betr. aber nur TMG.

[FalconJockey]

Die Concorde war auf ihrem kurzen Weg zum Crash sicher schneller als mit 160KTS unterwegs, und die Flammen sind nicht ausgegangen.

Das ist nicht vergleichbar. Bei der Concorde schoss ja ein Fluss aus Kerosin aus den Tanks direkt auf die heissen Triebwerke, da reichen 160KTS nicht aus. Ist der Treibstoff aber abgeschaltet, brennt der Rest halt schnell ab und wird durch den Luftstrom weggetragen. Die Jungs mit der Concorde hatten einfach Pech, denn das war eine sehr spezielle Situation und kein Triebwerksbrand, sondern ein Tragflächen-/Tankbrand.

[CPL-IR]

Wie ist das denn nur wirklich bei "Feuer im Flug" z.B. in einer Kolben-Einmot?

Die mir bekannten Flughandbücher empfehlen als Option zum Feuerlöschen bei einem Triebwerksbrand ohne installierte Löscheinrichtung, die Geschwindigkeit so weit zu erhöhen, bis die Flammen mangels Sauerstoff erlöschen. Diese Möglichkeit wird natürlich durch die Vne des Flugzeugtyps, und der zur Verfügung stehenden Höhe

 

Es geht dabei aber nicht unbedingt darum das Feuer zu löschen (wäre natürlich schön wenn es klappt), sondern darum die Flammen bis zur Landung im Rahmen zu halten. Notfalls wird durch entsprechenden Slip versucht, diese vom Rumpf wegzutragen.