24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[Danix]

Danke für diese Worte, Dani. Nach über 12 Jahren auf Linie als Linienpilot habe ich doch tatsächlich noch etwas dazugelernt :004:

Ich werde dies bedenken !

 

Unglaublich......

 

Du musst tatsächlich noch was dazulernen... - die Übung kommt erst im Upgrading.

[Gast theturbofantastic]

Wenn nur am Triebwerk etwas ist, dann schalte ich es ab und irgendwann müssten dann die letzten Betriebsstoffe verbraucht sein. Der Luftstrom bei 200 bis 400+ km/h tut sein übriges, um das Feuer zu löschen oder wenigstens im Zaum zu halten. Wenn die Feuerlöschanlage noch funktioniert, umso besser.

Noch ein paar Punkte dazu:

 

Auf der entsprechenden Seite des Triebwerks befinden sich IIRC keine Kraftstoffleitungen. Siehe Bild.

 

Es könnte natürlich auch Öl sein (ACOC, de-oiler und IDG befinden sich auf dieser Seite).

 

Außerdem: Wer sich ein wenig mit Triebwerken auskennt, weiß, dass die Geschwindigkeit der Luft in der Brennkammer nicht über einem bestimmten Wert liegen darf, damit die Flamme nicht verlöscht. Warum sollte das außerhalb des Triebwerks anders sein?

 

Grüße

Jonas

[Falks]

Zur Feuerdiskusion:

 

So wie es dargestellt wird sagt Andreas mit brennendem Triebwerk fliegt er weiter ist doch kein Problem. Das ist aber nicht seine Aussage!

 

Die Diskusionen hier mit Danixbeteiligung ufern sehr gerne aus. Das kann ich nachvollziehen weil du, lieber Danix und auch andere Teilnehmer, einfach gerne aufeinander Einhacken. Aber ich stelle bei dir ( Danix ) immer wieder einfach die fehlende Einsicht fest. Es will dir doch niemand ans Leder! Es ist eine Fachdiskusion und ich muss den anderen Beipflichten.

 

Niemand, auch nicht Andreas, wird dir absprechen, das Feuer mit das ernstzunehmenste Ereignis im Flug ist. Es geht nur darum das sie relativieren. Feuer ist nicht immer ein Grund um ein Stuamanöver auszuführen. Aber das hast du ja auch nicht behauptet. Du sagst ja richtig Procedure abhandeln und landen. Das wird jeder, JEDER Pilot so machen. Nur man stößt sich an deiner Formulierung das ein Feuer grundsätzlich immer das Schlimmste der Schlimmen ist. Ich sehe da einen kleinen Unterschied zwischen nem Loop der im Triebwerk anschlägt und einem Zellenbrand. Natürlich kann man nicht wissen wo das Feuer herkommt aber so wird dieser Sachverhalt nunmal unterrichtet. SWR111 hatte einen Brand im inneren der Zelle. Das ist ein "anderes" Feuer. Ein Triebwerksfeuer an sich ist sehr sehr ernst zunehmen, aber ich denke auch die mitlesenden Mechaniker werden bestätigen das ein Triebwerk an sich eine ganze weile rumbrennen kann.

 

So wird es eben unterrichtet. Natürlich kann man seine Definitionen anders legen aber dann kannst du nicht auf die einhacken die Mehrheitlich ( vermeindlich ) anderer Meinung sind. Die Kernaussage ist ja eh bei allen die Selbe aber das überließt man ja im Streit gerne.

 

Nicht jeder hier argumentiert krampfhaft gegen dich nur weil man dich "fertig" machen will.

 

Liebe Grüße

 

Florian

[INNflight]

Man vermutet ja, dass der Pilot am Schluss aus dem Cockpit rausgegangen ist und auf den Aufschlag gewartet haben.

 

Und du wunderst dich, dass dich keiner mehr ernst nimmt...? Cockpit Voice Recordings sind sowohl unter kanadischem als auch unter Schweizer Recht confidential und wurden nicht veröffentlicht.

Welchen Zeitungen plapperst du denn dein "Wissen" in diesem Fall nach?

 

Mir ist die ganze Streiterei hier egal, aber meinen letzten Funken Respekt hast du endgültig verloren.

[Danix]

Oh, das tut mir aber leid dass du den verloren hast.

 

Ich empfehle den Punkt "Cockpitsitz" im Untersuchungsbericht zu lesen. Brenn und Schmelzspuren des FO-Sitzes deuten darauf hin, dass er nicht mehr im Cockpit war.

 

Der Cockpit-Voice-Recorder war übrigens die letzten 5 Minuten vor dem Aufschlag nicht mehr funktionstüchtig.

 

Die geschätzten Temperaturen im Cockpit waren mehrere 100°C übrigens am Schluss. Da hätte es auch nichts genützt, wenn er im Sitz geblieben wäre.

 

Ist aber alles off topic.

 

Trotzdem noch danke für den Beitrag

 

Dani

[Plumbum]

Oh, das tut mir aber leid dass du den verloren hast.

 

Ich empfehle den Punkt "Cockpitsitz" im Untersuchungsbericht zu lesen. Brenn und Schmelzspuren des FO-Sitzes deuten darauf hin, dass er nicht mehr im Cockpit war.

 

Der Cockpit-Voice-Recorder war übrigens die letzten 5 Minuten vor dem Aufschlag nicht mehr funktionstüchtig.

 

Die geschätzten Temperaturen im Cockpit waren mehrere 100°C übrigens am Schluss. Da hätte es auch nichts genützt, wenn er im Sitz geblieben wäre.

 

Ist aber alles off topic.

 

Trotzdem noch danke für den Beitrag

 

Dani

 

 

Ist zwar komplett OT, aber nur um das kurz richtig zu stellen...:rolleyes:

 

The first officer’s seat, (STI1-78) which had broken away from its support, was facing forward in a

normal flying position, and the seat belts were fastened at the time of the impact. (STI1-79) The seat

was occupied at the time of impact.

[Manfred J.]

Hallo an die z.T. Profis, aber auch an sonst alle ;)

 

Ich persönlich glaube, hier gibts Missverständnisse was die ganze

Diskussion was Feuer am/ im Flugzeug angeht.

 

Feuer ist wohl immer prinzipiell gefährlich, im sowieso, außen wohl nicht

immer, aber kann ebenfalls katastrophal enden....

 

Was weiss ich schon, o.k. Aber lesen und jahrelang alles

explizit mitverfolgen kann ich auch :008:

Ich glaube ihr seit alle nett weit voneinander, am I tüpfelchen liegts ;)

 

Bananenairline find ich nicht so schlimm, war das die Crossair nich auch????

 

Bevor ich fast erschlagen werd und mich nicht wehren kann:

Hier gab es doch ettliche die dort flogen, demnach alles relativ mit der Banane

;)

 

Gruß allerseits

 

Manni

[Manfred J.]

Warum flog eigentlich der A319 er so lange um den Airport mit

rauchendem Triebwerk rum? Warum stellte man dieses einfach nicht ab,

automatische Löschung und dann konzentriert mental hellwach entscheidend

zur Landung ansetzen. So wirds ja gelehrt, oder? :008:

 

Manfred

[Hausi122]

Ich weiss schon, dass Hausi das nicht so meint, weil er mir was auswischen will. Wenn es in seinem Kabäuschen bimmelt, wird auch er feuchte Hände kriegen und so schnell wie möglich landen. So wie es die BA-Crew hervorragend getan hat (ich wäre vielleicht nach Stanssted landen gegangen).

Dani

 

Dani, etwas lockerer bitte. Ich will Dir doch keines auswischen. Aber eine kontroverse Diskussion muss in diesem Forum möglich sein, ohne dass sich jemand beleidigt fühlt. Gut dass Du so gut weisst, dass ich nasse Hände kriege, wenn die Fire-Warning angeht. Immerhin habe ich praktische Erfahrung. Engine fire auf MD11 (on GND) und engine failure unmittelbar nach dem Start in der Nacht in Titusville/FLA auf 200-300 m/GND. Lass dir gesagt sein, und da stosse ich in das gleiche Horn wie Andreas: Hektik führt meist ins Chaos, systematisches, ruhiges und speditives failurehandling zum Erfolg,

(Negativbeispiele B-707 BOAC LHR und B-737 irgendwo in Mittelengland)

 

Gruss Hausi

[Hausi122]

Da könnte Hausi sicher auch was drüber sagen (wenn er von seinem Hass gegen mich runterkommen könnte), denn er hat an einem interessanten Simulatorprogramm mitgewirkt, das dies ausführlich veranschaulicht

Dani

 

Sorry Dani, schon wieder eine Richtigstellung nötig. Ich habe während meiner ganzen Karriere NIEMALS an einem Simulatorprogramm, wie du es beschreibst, mitgewirkt. Keine Ahnung, wie du darauf kommst, solche Undinge zu behaupten. Vielleicht verwechselst du mich ganz einfach mit einem anderen Hausi ???

 

Hass ist überhaupt nicht vorhanden, aber eine gehörige Portion Kopfschütteln hinterlässt du schon mit soch abstrusen Veröffentlichungen.

 

Gruss Hausi

[Gast]

Ist zwar komplett OT, aber nur um das kurz richtig zu stellen...:rolleyes:

 

....es war in Halifax nicht die F/O Seite die Hitzespuren zeigte und zum Zeitpunkt des Impact unbesetzt war, sondern die CMD Seite.

 

Bernhard (LSZH)

[IFixPlanes]

.... Aber ja, ich weiss, man liest aus den Worten heraus, was man lesen will. Ich bin und denke nicht so, wie Du glaubst, dass ich es tue, echt nicht.

Würde ich es so herrausgelesen, dann hätte ich mich zurückgelehnt und schmunzelnd auf die Antworten gewartet.

Aber ich habe den Eintrag mal ein wenig leserlicher gemacht.

 

Feuer am Triebwerk?

Möglicherweise habe ich ja auch das Bild / den Film verpasst, auf dem ein Feuer zu sehen ist.

Ich sah nur ein Bild mit einer (zugegebenerweise recht dunkel) verschmutzten Reverserverkleidung und ein sehr grobkörniges Video in dem der Motor # 2 eine Fahne hinter sich herzieht. Die Verschmutzung/Rauchfahne kann aber auch von den oben genannten austretenden Flüssigkeiten herrühren.

Die AAIB weiß es auf Garantie jetzt schon besser. Ist ja keinen Monat mehr hin, bis zumindest ein Zwischenbericht rauskommen muß.

 

Feuer generell:

Ich glaube, dass man sich hier einig ist, dass Feuer in der Kabine so ziemlich das Miseste ist was passieren kann.

Im Triebwerksbereich heißt eine Feuerwarnung erstmal nur, dass es zu heiß ist. In den überwiegenden Fällen hat man dort noch nicht einmal ein richtiges Feuer sondern eine Luftleckage oder eine mechanische Beschädigung von zwei parallelen Loops gleichzeitig.

Warum aber auch immer die Warnung ankommt, solange das nicht mit einem uncontained Engine Failure zusammenhängt, ist diese Situation (meiner Meinung nach) zwar unschön, aber nur minder gefährlich.

 

 

@theturbofantastic

...Auf der entsprechenden Seite des Triebwerks befinden sich IIRC keine Kraftstoffleitungen. ...

Nicht ganz. Der ACOC hat ein Modulating Valve, welches mit servo fuel gesteuert wird.

Grün = servo Fuel und Return

Gelb = Fuel drain

 

 

Warum flog eigentlich der A319 er so lange um den Airport mit rauchendem Triebwerk rum? Warum stellte man dieses einfach nicht ab, automatische Löschung und dann konzentriert mental hellwach entscheidend zur Landung ansetzen. ...

Wenn die wegfliegende Cowling eine Oilleitung beschädigt hat, kann da solange Oil rauslaufen, wie der Motor durch den Fahrtwind (Windmilling) mitdreht. Da hilft auch ein abgestellter Motor und der aktivierte Fire P/B nichts.

[Danix]

....es war in Halifax nicht die F/O Seite die Hitzespuren zeigte und zum Zeitpunkt des Impact unbesetzt war, sondern die CMD Seite. (LSZH)

 

Korrekt. Und dass der Observer Seat voll mit flüssigem, von oben herab tropfendem Aluminium war. Ich glaube nicht, dass dieses Environment irgendwie die Existenz von Menschen in diesem Cockpit erlaubte.

 

Hausi, Andreas, Wisi und andere, wenn ihr LAND AS SOON AS POSSIBLE mit Hektik verwechselt, dann sei's drum. Ich auf jeden Fall lande mit einem Feuer, mit einer Feuerwarnung, mit einer Andeutung von Feuer oder mit Rauch hinter dem Triebwerk immer sofort. Egal was ist. Und ihr macht das auch. Da bin ich überzeugt. Also, wieso die ewigen Drucksereien. Gebt zu, dass ihr nicht recht habt. Ein Motorenproblem das nicht ein Flame out ist, ist immer ein zeitkritischer Notfall. Punkt Schluss. Und wenn ihrs nicht zugeben könnt, dann ist entweder eure Airline eine Bananenairline, mit der wirklich niemand fliegen möchte, oder ihr habt ein riesiges CRM-Problem, weil ihr einen einmal gemachten Fehler nicht zugeben könnt.

 

Also, ich will hier und jetzt ein Statement: Landet ihr As soon as possible mit einer Feuerwarnung. Ja oder nein. Dazwischen gibt es nichts.

 

Dann ist der Fall abgeschlossen und ich höre hier auf.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Danke, Ingo. Endlich wieder ein Beitrag zum Thema :009:

 

Feuer am Triebwerk?

Möglicherweise habe ich ja auch das Bild / den Film verpasst, auf dem ein Feuer zu sehen ist.

Ich sah nur ein Bild mit einer (zugegebenerweise recht dunkel) verschmutzten Reverserverkleidung und ein sehr grobkörniges Video in dem der Motor # 2 eine Fahne hinter sich herzieht. Die Verschmutzung/Rauchfahne kann aber auch von den oben genannten austretenden Flüssigkeiten herrühren.

Die AAIB weiß es auf Garantie jetzt schon besser. Ist ja keinen Monat mehr hin, bis zumindest ein Zwischenbericht rauskommen muß.

Die reverser cowling sieht schon sehr nach Brand oder sehr heißem Öl aus. Dafür sprechen auch die Augenzeugen-/Passagierberichte. Auch wenn die oft nicht allzu verlässlich sind.

 

Die AAIB wird diesen Vorfall gründlich untersuchen und dann wissen wir alle mehr. Hoffentlich werden dann die richtigen Konsequenzen gezogen.

 

Der ACOC hat ein Modulating Valve, welches mit servo fuel gesteuert wird.

Was insofern kritisch wäre, als ein Leck dort wohl auch Auswirkungen auf das restliche Servokraftstoffsystem hat. Also u.a. booster bleed valves, VSV actuator, ACC. Oder gibts da noch ein backup?

 

Grüße

Jonas

[tortsen]

Als Passagier würde ich mich bei einem Notfall bei Danix sehr gut aufgehoben fühlen.

 

Ich kann nicht verstehen das ein Feuer (auch wenn es ja "nur" ein Triebwerk ist) von einigen Piloten hier verniedlicht wird!

 

Man braucht keinen Pilotenschein, dafür reicht meineserachtens gesunder Menschenverstand, Feuer ist immer höchste Gefahr, egal wo!

[Voni]

Lieber Dani,

 

ich verfolge schon lange dieses Forum, aber langsam wirst Du mir unheimlich. Ich kenne Dich nicht persönlich, aber bei jedem Thema geht der Kleinkrieg zwischen Dir und anderen los. Hausi122 z.B. schätze ich als sehr erfahrenen Piloten ein und auch ihn greifst Du massiv an.

Was steckt dahinter ?? Warum ?

[Flying-Andy]

Ich wage jetzt als "Non-Profi" nochmals ein Frage in die Runde ? :005:

 

Wird eigentlich auch die Cabin-Crew in so einem (jetzt einmal angenommenen) Engine-Fire einbezogen ?

Was kann man visuell feststellen ? Flammen sichtbar ? nur Rauch ...u.s.w.

 

Oder stelle ich mir hier einen totalen Blödsinn vor ? :o

 

Gruässs

Andy :)

[Danix]

Lieber Dani,

 

ich verfolge schon lange dieses Forum, aber langsam wirst Du mir unheimlich. Ich kenne Dich nicht persönlich, aber bei jedem Thema geht der Kleinkrieg zwischen Dir und anderen los. Hausi122 z.B. schätze ich als sehr erfahrenen Piloten ein und auch ihn greifst Du massiv an.

 

dann empfehle ich dir mal den Thread von ganz am Anfang zu lesen und dann mal schauen, wer mit dem Kleinkrieg anfängt. Du wirst feststellen, dass ich immer rein fachlich argumentiere, bis die Anti-Danix-Fraktion dreinschlägt a la Sag mir welche Airline du fliegst bei der würde ich nicht einsteigen.

 

Das Problem ist natürlich, dass ich Hausi & Co (kennst du ihn persönlich?) früher nichts geschenkt habe, deshalb versucht er mir dauernd eins reinzubremsen. Ich kann gern ein paar PMs veröffentlichen, wenn ihr wollt. Es wird euch nicht gefallen.

 

Ich warte immer noch auf die Antwort, ob ihr bei Feuer nicht ASAP landen würdet.

[IFixPlanes]

...

Was insofern kritisch wäre, als ein Leck dort wohl auch Auswirkungen auf das restliche Servokraftstoffsystem hat. Also u.a. booster bleed valves, VSV actuator, ACC. Oder gibts da noch ein backup?

Ich glaube nicht, das IAE so dumm ist und nicht über Leckagen an solchen Leitungen nachgedacht haben. Ich tippe entweder auf einen Flowrestrictor oder die FMU kann zu den anderen Verbrauchern trotz Leckage genügend Volumen nach schieben um den Rest adäquat arbeiten zu lassen. Ich tippe auf Letzteres.

 

 

...Feuer ist immer höchste Gefahr, egal wo!

Ich werde einfach mal extrem überzogen Antworten um das Problem hier zu verdeutlichen:

Laut deiner Aussage ist also ein Kaminfeuer und ein Fettbrand in der Küche das Gleiche?

 

Ich glaube, dass jeder Pilot hier ein Feuer in der Kabine als eines der schlimmsten Szenarien betrachtet, aber ein Feuer in einem Motor als gefährlich, nicht aber als bedrohlich ansehen.

Leider konkretisiert keiner der Herrn mit den Streifen auf der Schulter, ob er einen Unterschied macht, wenn nach abgearbeiteter Procedure die Fire Warning noch ansteht, oder ob halt eben danach "nur" ein Triebwerk fehlt (Fire Warning aus). Für mich (aber ich fliege ja nicht selbst) wäre das vom Gefahrenpotential ein gewaltiger Unterschied.

[tortsen]

empfehle ich dir nochmals alle Aussagen der nicht-Danix-Meinung-Fraktion genau(er) zu lesen.

Habe ich!

Ich bin Laie,daher klingt das für mich nach Verniedlichen.

Wenn im Flug Feuer entsteht will ich so schnell wie möglich runter und raus aus der Kiste.

 

Danix bringt die Sache auf den Punkt, mir ist egal wer von wem wessen Kollege war, solche Kommentare finde ich zum (schade.. der passende smiley ist nicht hinterlegt)

[Danix]

Ingo, der Unterschied zwischen einen unkontrollierten Feuer in der Kabine und an einem Triebwerk ist relativ gering. In der Kabine kommt zum Feuer logischerweise auch das Rauchproblem, was dann noch mehr Probleme schafft.

 

Wenn man die Feuercheckliste gemacht hat, welche im Prinzip einfach das Triebwerk still legt (Fuel, Hydraulik, Strom und Bleed vom Triebwerk abtrennen) wird der Feuerlöscher betätigt. Wenn das immer noch nicht hilft, besteht die Gefahr, dass Flügel und/oder Flugkontrollsysteme beschädigt werden. Wir erinnern uns an die bekannten Beispiele:

 

DHL A300 in Baghdad (zusammen mit Hydraulikverlust)

Air France Concorde Paris

und viele viele anderen Beispiele.

 

Ein unkontrolliertes Feuer ist in jedem Fall ein "Top Emergency", egal wo es stattfindet. Wenn das Feuer im Triebwerk ausgeht ist das Problem natürlich vorerst gelöst. In der Regel hat man 20 Minuten, bis gewisse Metalle anfangen zu schmelzen. Solange mein Triebwerk einen Trail von Rauch hinter mir herzieht (ja, so was meldet die Kabinencrew, Andy), muss ein Leck oder ein Feuer in betracht gezogen werden.

 

Es besteht überhaupt keine Frage, ob ein brennendens Triebwerk nicht sofort zur einer Landung führt. Sofort heisst: Notfall deklarieren, Checklisten machen, kürzesten Weg zur Piste finden, Feuerwehr organisieren, landen, Evakuation andenken.

 

Dani

[IFixPlanes]

Dani, danke das du "dein" Feuer definierst. Bei einem "unkontrolliertes Feuer" bin ich voll bei dir.

In wie weit ändert sich für dich die Dringlichkeit, wenn die ECAM Procedure zu einem Erlöschen der Firewarning führt?

[Danix]

Dani, danke das du "dein" Feuer definierst. Bei einem "unkontrolliertes Feuer" bin ich voll bei dir.

In wie weit ändert sich für dich die Dringlichkeit, wenn die ECAM Procedure zu einem Erlöschen der Firewarning führt?

 

Wenn das Feuer gelöscht ist, ist es kein Feuer mehr. Das Land ASAP wird von rot zu orange, je nachdem was da noch sonst ein Problem ist. Mit einem stillgelegten, kontrollierten Motor könnte ich evtl noch sehr weit kommen. Mit Etops muss ich eine Ausweiclandung machen. Mit 4 Motoren (3 verbleibenden) kann ich weiterfliegen, falls meine Crew und ich finden, dass es sicherer ist.

 

Die Gefahr dass es eine ungerechtfertigte Warnung aus dem Detektionskreis (Fire Loop) ist übrigens relativ gering, denn die sind doppelt geführt. Falls der Kreis gebrochen ist, wird keine Feuerwarnung ausgegeben, ausser es sind beide Kreise gebrochen. In diesem Fall ist ziemlich viel zerstört im Triebwerk, es ist also wenn kein Feuer, dann sicher ein total zerstörtes Triebwerk, und das ist dann fast ebenso dringend wie ein Feuer.

 

Dani

[freak0815]

Als Passagier würde ich mich bei einem Notfall bei Danix sehr gut aufgehoben fühlen.

 

Nun ist für mich die Zeit gekommen, dass ich meine Meinung auch los bekommen möchte. Diesen Satz kann ich leider nicht 100%ig unterschreiben. Ich verfolge diesen Thread und davor auch viele andere mit Beteiligung von Danix sehr aufmerksam. Ich denke dass Danix ein sehr erfahrener Pilot mit sehr grossem praktischen und theoretischen Wissen ist, von dem wahrscheinlich sehr viele Kollegen lernen könnten.

ABER: Die Art und Weise, wie mit anderen Meinungen umgegangen wird, halte ich für besorgniserregend, sollte das im Cockpit auch so gehandhabt werden. Für mich wäre so etwas gelinde gesagt suboptimales CRM, und davor habe ich Angst. Da sind mir dann zwei mittelmässige Piloten und ein funktionierendes CRM irgendwie lieber.

 

Vielleicht liege ich mit meiner Einschätzung auch voll daneben, aber dieser Verdacht drängt sich mir so langsam auf...

[IFixPlanes]

Wenn das Feuer gelöscht ist, ist es kein Feuer mehr. Das Land ASAP wird von rot zu orange, je nachdem was da noch sonst ein Problem ist. Mit einem stillgelegten, kontrollierten Motor könnte ich evtl noch sehr weit kommen. ...

Ich glaube das hier die Meinungsunterschiede in Bezug auf Feuer in diesem Thread liegen.

Deine Aussagen beziehen sich auf ein weiterhin bestehendes Feuer.

Eventuell klärt das einige Diskrepanzen... :008:

 

 

...Die Gefahr dass es eine ungerechtfertigte Warnung aus dem Detektionskreis (Fire Loop) ist übrigens relativ gering, denn die sind doppelt geführt. Falls der Kreis gebrochen ist, wird keine Feuerwarnung ausgegeben, ausser es sind beide Kreise gebrochen. In diesem Fall ist ziemlich viel zerstört im Triebwerk, es ist also wenn kein Feuer, dann sicher ein total zerstörtes Triebwerk, und das ist dann fast ebenso dringend wie ein Feuer.

Ich war gerade dabei, die Loop Logik zusammen zu schreiben, das hast du es schon grob überschlagen.