24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[Danix]

Ich wiederhole noch einmal, dass ich nicht behaupte, dass die Birdstrike-Theorie stimmen muss, sondern nur dass es die logischste ist (und weil einzelne Zeugen darauf hingewiesen haben am Anfang). Natürlich kann auch was anderes zutreffen.

 

Wenn ein Mechaniker wirklich an einem Tag beide Cowls vergisst zu schliessen dann hatte er wirklich einen schlechten Tag. Und das - auch das ist kein Beweis, sondern eine Schlussfolgerung - hatte es bisher noch niemals gegeben.

 

Also ich halte mich jetzt raus (ausser es kommt wieder ein Hirni der behauptet Feuer sei weniger schlimm als Panel verlieren) und warte ab was die Untersuchung bringt.

 

Dani

[FalconJockey]

Naja, die Aussage, dass ein Triebwerksfeuer "einer der gefährlichsten Zustände sei" und dass es dann "sehr, sehr, sehr" eile, ist einfach nicht richtig. Ein Triebwerksfeuer ist prinzipiell ein gut beherrschbarer Zustand, sonst hiesse es ja z.B. in der Checkliste nicht, dass man bei einem Triebwerksbrand während des Startvorgangs (über V1) bis 1000ft AGL ohne jegliches Eingreifen fliegen soll. Bei einem Triebwerksbrand muss überhaupt nichts schnell gemacht werden, ganz im Gegenteil. Tut man dies, ist ganz schnell das gesunde Triebwerk abgeschaltet und das brennende benötigt man für den Vortrieb, bis das gesunde wieder gestartet werden konnte.

 

Feuer im Flugzeuginneren, das ist einer der gefährlichsten Zustände, dann eilt es "sehr, sehr, sehr".

 

Back to topic: Ich gehe davon aus, dass sich - wie auch immer - die Triebwerksverkleidung durch menschliches Versagen auf und davon machte und dass das "Feuer" durch abgerissene Leitungen etc. verursacht wurde und auf der Aussenseite des Triebwerks sein Unwesen trieb.

 

Wir werden es in ein paar Tagen/Wochen/Monaten wissen, wenn mehr Infos ihren Weg in die Öffentlichkeit finden.

 

 

EDIT: Noch ein Bild, welches beim Avherald gezeigt wird:

 

Sieht mir sehr nach Feuer an der Aussenseite des Triebwerks aus. Dani, Du bist doch viele Stunden auf A320 geflogen, welche Leitungen sind da? Bleed air, Treibstoff, Strom...

[malibuflyer]

Naja, die Aussage, dass ein Triebwerksfeuer "einer der gefährlichsten Zustände sei" und dass es dann "sehr, sehr, sehr" eile, ist einfach nicht richtig. Ein Triebwerksfeuer ist prinzipiell ein gut beherrschbarer Zustand, sonst hiesse es ja z.B. in der Checkliste nicht, dass man bei einem Triebwerksbrand während des Startvorgangs (über V1) bis 1000ft AGL ohne jegliches Eingreifen fliegen soll. Bei einem Triebwerksbrand muss überhaupt nichts schnell gemacht werden, ganz im Gegenteil.

 

 

Frage an den Experten: Das Flugzeug ist ausgerüstet, um einen Triebwerksbrand mittels eingebauter Feuerlöschanlage zu bekämpfen.

Aber wie sieht das bei fehlender Cowling aus? Gelangt das Löschmittel, das ja nicht mehr innerhalb des ummantelten Bereiches wirken kann, durch Verwirbelung, etc. überhaupt noch dorthin, wo es gebraucht wird?

[Hausi122]

Für die ewigen Danix-Angreifer: Ich empfehle mal einen beherzten Griff in die CDL (Configuration Deviation List). Es ist wirklich so: Man kann auf relativ viele Panels verzichten. Das wisst ihr natürlich nicht, weil ihr in einer gut behüteten Airline lebt/gelebt habt, wo Piloten Flugzeuge fliegen, die immer im perfekten Zustand sind. Wenn du aber auf einer einsamen Insel bist und kein Reserveflugzeug hast, liest du die Bücher etwas genauer.Dani

 

Hallo Dani

 

es geht nicht um Angriffe auf Dich oder anders gesagt "Dani Bashing"- Hingegen muss es in diesem Forum möglich sein, auf Behauptungen Deinerseits zu reagieren, wenn diese unzutreffend sind. Oben schreibst Du, dass wir über gewisse Dinge keine Ahnung hätten, weil einige von uns in einer "gut behüteten Airline" tätig sind oder waren.

 

Ein selbst erlebtes Szenario: Ort Malabo in Aequatorial Guinea. Es fährt ein Fahrzeug in dein Flugzeug, welches eben noch in einem perfekten Zustand war. Nun hat es ein Loch in der Struktur und ist nicht mehr so perfekt.

Schon sind wir bei Deinem Szenario auf der einsamen Insel und kein Reserveflugzeug. Das einzige was du hast sind eine Leiter, ein paar Taschenlampen und eine grosse Rolle High-Speed-Tape. Soviel zum "ihr wisst natürlich nicht..."

 

Noch was zur Diskussion hier. Ein Flugzeug, welches brennt, also ein Feuer an Bord und ein engine fire sind für mich zwei verschiedene paar Schuhe. Ebenso die Situation, wenn ich inflight Panels verliere oder ich zu beurteilen habe, ob ich preflight mit einem oder mehreren fehlenden Panels einen Flug antreten kann.

 

Gruss Hausi

[Danix]

Dani, Du bist doch viele Stunden auf A320 geflogen, welche Leitungen sind da? Bleed air, Treibstoff, Strom...

Ein Feuer ist ein Feuer. Wer das nach SWR111 (und von Kollegen dieser Crew) immer noch nicht akzeptiert den verstehe ich nicht. Feuer sind sehr schwer zu kontrolliern, egal woher sie kommen. Ein Feuer ist ein Feuer sobald man eine Feuerwarnung kriegt oder ein Engine Damage. Wer sich da nicht sehr sehr sehr beeilt, der wird das gleiche erleben wie die damalige Crew. Wenn man eine Feuerwarnung kriegt, weiss man nicht, ob das Feuer in, an, aussen oder innen, am Core, am Mantel, vorne oder hinten stattfindet. Es ist einfach Feuer!

Ich weiss schon, dass Hausi das nicht so meint, weil er mir was auswischen will. Wenn es in seinem Kabäuschen bimmelt, wird auch er feuchte Hände kriegen und so schnell wie möglich landen. So wie es die BA-Crew hervorragend getan hat (ich wäre vielleicht nach Stanssted landen gegangen).

 

Zum Aufbau dieser Triebwerke haben unsere Mechaniker hier im Forum eigentlich schon viel gesagt: Die Leitungen die man sieht sind Luft, Benzin und Strom. Meistens sind die "dicken" Leitungen die Bleedleitungen. Aber da bin ich kein Spezialist. Obwohl ich ein paar 1000 Stunden auf den Dingern habe (3000 auf IAE V2500), habe ich nie ein "offenes" Triebwerk gesehen. Es ist meiner Meinung sehr unwahrscheinlich, dass ein abfallendes Panel einen Brand auslöst. Hat es wie gesagt noch nie gegeben. Aber nicht ausgeschlossen natürlich.

 

Dani

[IFixPlanes]

...

Sieht mir sehr nach Feuer an der Aussenseite des Triebwerks aus. Dani, Du bist doch viele Stunden auf A320 geflogen, welche Leitungen sind da? Bleed air, Treibstoff, Strom...

Da ich den A320 keine Minute selbst geflogen bin, kann ich wohl nur Vermutungen anstellen:

-Bleed Air (vermutlich nicht durch den Bleed SW des Motors abstellbar)

-Treibstoff (vermutlich durch den Fire Handle abstellbar)

-Strom (vermutlich teilweise durch den Fire Handle abstellbar)

-Oil (vermutlich bis zu 20 bar)

-Hydraulik (vermutlich durch den Fire Handle abstellbar)

 

Thema Engine Fire:

Der Flieger kann vermutlich nicht erkennen, ob ein Feuer am Motor brennt.

Es wird vermutlich nur über die Temperatur in verschiedenen Bereichen überwacht und bei Überschreitung einer definierten Temperatur kommt vermutlich die Feuerwarnung im Cockpit an.

Gelöscht wird vermutlich mit Halon, welches durch Düsen in die verschiedenen Bereiche unter die Verkleidung geleitet wird.

Fehlen die Fancowls, dürften die vermutlich im oberen Teil angebrachten Düsen in diesem Bereich nicht mehr viel ausrichten können.

 

Ich lasse mich da aber gerne von Profis aus dem Cockpit korrigieren.

Wer Ironie findet darf sie ausnahmsweise behalten...:009:

[CPL-IR]

Genauso kann ein Triebwerk alleine durch den Zustand überhitzen, dass die Cowlings fehlen, da diese durch ihre spezielle Form den inneren Luftstrom zwischen Motor und Abdeckung leiten und so auch zugleich für eine ausgeglichene Kühlung sorgen. Wurde mir mal in einem Praktikum als Flugzeugmechaniker gesagt, inwieweit das aber auf das IAE zutrifft weiß ich nicht.

[Wingman340]

Ehrlichgesagt sehe ich den Grund für diesen Beitrag eher im Danix-Bashing als darin, dass seine Aussagen falsch sind. Denn mal ehrlich: Es erschliesst sich auch einem Laien, dass man Verkleidungen designen kann, die neben zusätzlichem Gewicht grosse Einsparungen durch eine bessere Aerodynamik erlauben. Dass solche Teile fehlen können ohne das Flugzeug unsicher zu machen, erscheint logisch.

 

Desweiteren verstehe ich absolut nicht, warum uns Danix weismachen will, hier handle es sich um einen Vogelschlag. Das hätte ein Riesenschwarm gewesen sein müssen, der garantiert auch andere Teile des Fliegers getroffen hätte. In solchen Fällen sind die Flugzeuge aber jeweils blutrot geschmückt...

Dazu kommt, dass die Gegentheorie mit nicht-geschlossenen Verschlüssen absolut Sinn macht.

 

Hi Oli,

 

es liegt mir fern, hier ein "Bashing" zu betreiben.

Ich korrigiere krasse Fehlaussagen von Danix, die leider (nicht immer) hier im Forum zu lesen sind. Auch dazu dient das Forum. Die krasse Aussage, dass Panels fehlen dürfen, ist eine. Ich beschäftige mich mit der CDL. Dort steht, dass einige wenige Panels fehlen dürfen (welche sich vor allem im Bereich der Pylons befinden). That's it!

 

Eine andere ist das Thema "Feuer".

 

Tiefer möchte ich nicht in dieses Thema einsteigen. Fakt ist, dass diese Aussagen falsch sind! Punkt. Und sie von anderen Airline-Piloten korrigiert werden. Sollte doch erlaubt, oder? Ist ja ein Forum :005:

 

Zum Thema: es ist wie Hausi richtig sagt, die Frage, ob ein Panel preflight fehlt oder in inflight wegfliegt. Preflight dürfen nur wenige Panels fehlen (siehe oben). Wenn man (abgesehen von den Ausnahmen) trotzdem fliegt, handelt man verlässig und illegal!

 

Gruss

Patrick

[Gast theturbofantastic]

Genauso kann ein Triebwerk alleine durch den Zustand überhitzen, dass die Cowlings fehlen, da diese durch ihre spezielle Form den inneren Luftstrom zwischen Motor und Abdeckung leiten und so auch zugleich für eine ausgeglichene Kühlung sorgen. Wurde mir mal in einem Praktikum als Flugzeugmechaniker gesagt, inwieweit das aber auf das IAE zutrifft weiß ich nicht.

Das wage ich zu bezweifeln. Es stimmt, dass die cowlings einen inneren Luftstrom am fan und am core engine vorbeileiten. Jedoch werden auf dem Prüfstand je nach Bauart die Triebwerke ohne cowlings gefahren, bzw. nur mit C-duct (bei Turbofantriebwerken). Und das bedeutet teilweise stundenlangen Betrieb, höchste Belastungen über 100% N1 hinaus (zu Zertifizierungszwecken) und das ganze bei stationärem Triebwerk ohne den "Fahrtwind" im Flug. Das Triebwerk macht sich in der Regel selbst ein wenig Wind, aber Überhitzungsgefahr besteht deswegen nicht.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

Und offensichtlich gab es ja schon 18 Vorfälle mit IAE-Motoren ohne Cowlings, nie gab es Überhitzungen. Ich bleibe dabei: Die Teile braucht es nicht, bzw man bekommt keine ernsthaften Probleme, wenn man sie nicht hat. Sie könnten beim Abfallen gewisse Schäden verursachen, das schon. Wie der Qantas-Unfall gezeigt hat, sind jedoch die Flügel- und Rumpfstrukturen selbst bei viel verheerenderen herumfliegenden Teilen (uncontained Engine Failure) noch einigermassen "überlebbar". Diese Teile flogen mit sehr viel höherer Wucht durch die Strukturen und haben sie durchschlagen.

[FalconJockey]

[..] Feuer sind sehr schwer zu kontrolliern, egal woher sie kommen. Ein Feuer ist ein Feuer sobald man eine Feuerwarnung kriegt oder ein Engine Damage. Wer sich da nicht sehr sehr sehr beeilt, der wird das gleiche erleben wie die damalige Crew.

 

[..]

 

Zum Aufbau dieser Triebwerke haben unsere Mechaniker hier im Forum eigentlich schon viel gesagt: [..] Aber da bin ich kein Spezialist. Obwohl ich ein paar 1000 Stunden auf den Dingern habe (3000 auf IAE V2500), habe ich nie ein "offenes" Triebwerk gesehen.

Mir bleibt der Mund offen stehen. Wenn Du soviele Stunden auf dem Muster geflogen bist und nie das Triebwerk genauer angeschaut/gesehen hast, warst Du entweder bei einer beschissenen Bananenairline oder Du hast kein Interesse daran.

 

EDIT: Das vermeintliche "Bashing" ist kein Mobbing, sondern einfach der Versuch der Kollegen hier, die teilweisen Falschaussagen von Danix zu widersprechen! Das ist ein öffentliches Forum, man kann nicht jeden Mist unkommentiert lassen.

 

 

Zu Deiner Aussage bzgl. Feuer an einem Triebwerk fällt mir auch nichts mehr ein. Halleluja!! Viel Spaß noch auf den weissen Flugzeugen, die Du 5 Mal pro Woche über den Atlantik steuerst.

 

------------------------

 

Ich lasse mich da aber gerne von Profis aus dem Cockpit korrigieren.

Wer Ironie findet darf sie ausnahmsweise behalten...

Mööööööönsch Ingo! Ich hatte mit der Aussage explizit "Danix" gemeint, damit er mal sein geballtes Fachwissen an den Tag legen kann - die Chance für ihn, auch mal etwas Sinnvolles zu schreiben, für das er nicht "gebashed" wird.

 

Dass ihr Mechs die Systeme hundert Mal besser kennt, wissen wir und ich hatte eher mit einer fachlich fundierten Antwort mit Grafiken etc. von Dir oder den beiden anderen hier im Thema aktiven Flugzeugheilern gerechnet. Aber ja, ich weiss, man liest aus den Worten heraus, was man lesen will. Ich bin und denke nicht so, wie Du glaubst, dass ich es tue, echt nicht.

[Danix]

...beschissenen Bananenairline...

 

Du hast wirklich eine fantastische Ausdrucksweise. Sagt eigentlich weniger aus über mein Curriculum Vitae als über deine Kinderstube. Eines Forums nicht würdig.

 

Ich kann dir versichern: Ich habe noch nie in ein Triebwerk hineingesehen. Es ist mir nicht erlaubt sie zu öffnen, und dass sie höchst selten in meiner Gegenwart geöffnet waren ist wohl eher ein Zeichen, dass ich NICHT in einer beschissenen Bananenairline geflogen bin, denn es hat ja immer funktioniert. Vielleicht musstest du zu viel in dein Triebwerk reinschauen (vielleicht sogar selber Hand anlegen), weil deine Airline so besch... - aber lassen wir diese Fäkalsprache.

 

Wenn du übrigens diese Cowlings öffnest, sieht man übrigens nur einen sehr kleinen Teil des Triebwerks. Eigentlich nur ein paar Aggregate, die unten am Triebwerk angeflanscht sind. Der grösste Teil der Triebwerke macht ja der Mantelstrom aus, und es müssen je nach Triebwerksaufbau mehrere Klappen geöffnet werden, bis man an den Triebwerkscore, das Innere des Triebwerks herankommt. Für das normale Befüllen/Checken öffnet man aber nur eine Klappe, die nicht die ganze Sicht aufs Triebwerk frei gibt.

 

Also ich sage es noch einmal Deutsch und Deutlich:

 

1. Ein Feuer ist IMMER IMMER der gefährlichste Zustand an einem Flugzeug. Egal an welchem Teil. Wenn du eine Firewarnung hast (das hatten sie ja evtl gar nicht bei BA, ich glaube sogar, der grosse Rauch hinten am Triebwerk war teilweise Öl- und/oder Fuelverlust), dann solltest du ganz dringend, wirklich ganz dringend einen Notfall deklarieren und sofort landen. ASAP, wie es so schön in Rot vor deiner Nase steht. Wenn du das nicht machst, bist du deinen Job los. Wenn du es im Simulator nicht machst, deine Lizenz.

 

2. Ein Panel ist ein relativ unwichtiges Teil an einem Flugzeug, und die meisten davon kann man verlieren, ohne je in Not zu geraten.

 

Wer irgendwas anderes sagt der ist, naja, was soll ich sagen. Ich sage am besten gar nichts mehr, sonst muss ich mich sprachlich auf das gleich tiefe Niveau begeben.

 

Am besten du fragst mal einen Piloten aus deinen Reihen, am besten einen Instruktor, der wird dir dann schon weiter helfen können.

 

Dani

[FalconJockey]

Dani, Du hast immer, immer Recht :D Und das letzte Wort!

 

PS: Wir schauen in Triebwerke rein, weil wir die Maintenance besuchen, weil es uns interessiert. Ich habe schon beim Tausch eines Bleed-Air Valve assistiert, ich finde das einfach saumässig interessant. Gleichzeitig lernt man noch etwas über das Aggregat und muss dann nicht solchen Stuss verbreiten wie "Triebwerksfeuer ist IMMER, IMMER, IMMER gefährlich". Das ist und bleibt Blödsinn, Blödsinn, Blödsinn. Egal wie oft Du IMMER, IMMER, IMMER schreibst.

[schmitz]

Ich hoffe das sich alle Forumleser wieder etwas beruhigen :-)

1.Also nach CDL dürfen einige Panels fehlen, das heisst aber nicht dass sie abreißen und dann fehlen dürfen, sondern sie dürfen vor Antritt des Fluges fehlen und am nächstmöglichen Tech-Stopp montiert werden.

2. Ein Brand ist der gefährlichste Zustand keine Frage wodurch er ausgelöst wird, kann auch ein ungünstig abreissendes Cowl sein, da die Spritleitung aussem am Motor sind und je nach wucht des Abreissens

3. Eine Turbine-Engine überhitzt nicht ohne Cowling! der Kühlluftstrom wird ja selber mit dem Mantelstrom erzeugt. bei KOLBENTRIEBWERKEN ist es anders, diese haben meist ein LIMIT von max 5 min ohne Cowling, da hier die Luftströmung durch die Cowling und Luftleitbleche um die Zylinder zur Kühlung geleitet werden. - um die Frage vorwegzunehmen, nein ohne Cowl darf eine Piston nicht starten und diese Limits sind für Wartungsarbeiten gedacht, um Oil-Leaks etc zu finden.

4.Um die Fliegerische Zunft in Schutz zunehmen, ich bin sowohl Mech als auch PIC. Die Airline an sich ist ja auch dafür verantwortlich wie die Checks oder Walkaround gemacht werden. Die Manager wollen Geld sparen und so kommen Crews häufig sehr kurz vor abflug, da beobachte ich es leider sehr häufig das der Walkaround Standardmässig abläuft. DAS HEISST NICHT SCHLAMPIG ! sondern es fehlt halt die Zeit um sämtliche Latche zu kontrollieren. Und dann gibt es auch vorgaben der Airline, die dann sagt, wenn der MECH den Check abgeschrieben hat braucht der PIC nicht noch mehr Zeit aufwenden um den MECH zu kontrollieren... EINE BESCHEUERTE EINSTELLUNG aber das dient ja dazu dass sich die MAnager noch mehr Geld einstecken können!

 

5. Und zu meinem vorheringen Post, ich arbeite bei einer großen Airline als Mech und hab mir öfter den Walkaround angeschaut, es hat sich im ganzen letzten jahr nicht ein PIC unters Treibewerk gelegt und LAtche kontrolliert.. Es ist ja auch kein Vorwurf. Wenn du alle Latche kontrollieren müsstest es sind weit über Hundert an einer 737, davon viele auch an stellen an die du so nicht mal rankommst, Fuelpanel als Beispiel wärst du damit schon über ne stunde zu gange.

Und wenn ich die Piloten dann noch mit der von der Airline ausgestatteten NOT-Funzel um den Flieger laufen sehe, dann kann man es gleich lassen. Die Taschenlampen der Crews leuchten meist nur 2 m und danach kommt nichts mehr, wie will man da in Dämmerung oder dunkel Fehler und Macken sehen am Wing, Fuselage oder Stabilizer ? das geht nicht. -> Aber das liegt ja nicht am PIC sondern an der Ausstattung.

Es gab im letzten Jahr 2 PICs die mich gefragt haben meine Taschenlampe benutzen zu können weil sie mit Ihrer nix sehen...

Es gibt solche und solche, das hat nichts mit Bananenflugesellschaft zu tun oder nicht, ich sehe das auch immer wieder bei anderen Airlines überall dasselbe Problem.

6.) MEL und CDL hin oder her, aus der Realität: retractable landing light ist auf der hälfte stehengeblieben und fährt nicht ein oder aus, laut CDL möglich damit zu fliegen, PIC würde fliegen und die Airline sagt aber nein, weil Fuelflow zu hoch ist, hier geht es ja auch nur um die Kosten, die zu hoch sind.

[sirdir]

Irgendwie habe ich das Gefühl hier reiten manche nur noch auf ihrer Position herum, weil der andere nicht recht haben darf.

 

Als Laie in der Beziehung würde ich es mal so sagen:

a) Wenn eine Abdeckung nicht richtig befestigt ist, evtl. flattert und dann weg fliegt, kann sie natürlich Schäden anrichten. Wenn man Pech hat, dann halt einen Schaden, der zu einem Feuer führt.

 

b) Ein *nicht zu löschendes* Feuer an einem Flügel ist ganz sicher auch nichts, womit man Stunden lang herumfliegen wollte.

[Danix]

Andreas, ich finde deine Antwort in mehrerlei Hinsicht bedenklich (von der Art wie du schreibst mal abgesehen):

 

1. Du weisst nie wo das Feuer stattfindet! Du bekommst eine Feuerwarnung oder einen Hinweis aus der Kabine/Kontrollturm/schaust raus.

Wie willst du wissen wo die Quelle ist?

 

2. Im Durchschnitt hält die Primärstruktur eines Flugzeuges 20 Minuten Feuer aus. Egal woher das Feuer kommt. Der Struktur ist es egal, was die Quelle ist. Irgendwann schmilzt Aluminium. Es gibt sogar Statistiken, die sprechen von 13 bis 18 Minuten. Ich kann dir gerne die Quellen zeigen. Ist sehr interessant. Sprengt den Rahmen dieses Threads.

 

3. Man sollte gerade bei so komplexen Fehlern (woher kommt das Feuer?) immer die schlimmst mögliche Ursache annehmen. Sonst endet es im Fiasko. Ich bin ehrlich gesagt beschähmt dass du behauptest, ein Feuer könnte evtl kein so grosses Risiko sein (oder sogar weniger schlimm als ein Panel das abfliegt). Da hast du dir wirklich einen dicken Hund geleistet. Peinlich, peinlich. Und der Luki sagt noch danke!

 

oh, jetzt hast du den zweiten Teil gelöst. Das ist aber schade. Hier hätte ich noch gerne vortrefflich über deine abstrusen Feuertheorien diskutiert. Na dann, eben nicht. Ich hoffe, du hast es begriffen. Ist schon schwierig, gegen seine eigenen Überzeugungen zu diskutieren, nur um gegen mich zu sein.

[Gast theturbofantastic]

Gentlemen, zurück zum Thema bitte :rolleyes:

 

Da wir im Moment nicht wissen, wie das Feuer entstanden ist, könnten wir das Thema ruhen lassen und auf den Bericht der AAIB warten.

 

In der Zwischenzeit wäre es für mich der Umgang mit der generellen Problematik einer Diskussion wert. Die Kommentare einzelner haben ja gezeigt, dass es dort offenbar Konfliktpotenzial zwischen Piloten und Mechanikern gibt.

 

Sollte sich bewahrheiten, dass die cowlings nicht verschlossen waren, so wäre das ein absolutes Armutszeugnis für alle Beteiligten. Immerhin gab es dafür vor Jahren schon Airworthiness Directives. Warum taucht dann dieser Fehler immer wieder auf?

 

Grüße

Jonas

[Bastian B.]

Jungs, man muss nicht immer einen gemeinsamen Nenner finden. Es ist in Ordnung, zwei unterschiedliche Meinungen zu haben. :cool:

 

Egal an welchem Teil. Wenn du eine Firewarnung hast (das hatten sie ja evtl gar nicht bei BA, ich glaube sogar, der grosse Rauch hinten am Triebwerk war teilweise Öl- und/oder Fuelverlust), dann solltest du ganz dringend, wirklich ganz dringend einen Notfall deklarieren und sofort landen. ASAP, wie es so schön in Rot vor deiner Nase steht.

 

Wie geht das, wenn man Mitten über dem Atlantik ist? Beten? Oder wie nah ist da der nächste Flughafen in der Regel?

[Danix]

Wie geht das, wenn man Mitten über dem Atlantik ist? Beten? Oder wie nah ist da der nächste Flughafen in der Regel?

 

Verschiedene Meinungen kann man schon haben - aber nicht bei so grundlegenden Themen. Feuer ist keine politische Angelegenheit, es ist lebensbedrohend.

 

Tatsächlich ist mitten über dem Atlantik mit Feuer nicht lustig. Auf der anderen Seite kann man sagen, dass es im Reiseflug relativ selten passiert. Seit der Katastrophe von SR111 wird man aber instruiert, lieber mittem im Atlantik notzuwassern als in der Luft elendiglich zu verbrennen. Man vermutet ja, dass der Pilot am Schluss aus dem Cockpit rausgegangen ist und auf den Aufschlag gewartet haben. Wirklich nicht sehr lustig.

 

Wie gesagt, das war ein anderer Unfall, anderes Feuer. Aber wenn man eine Feuerwarnung gleich nach dem Start hat, weiss man nicht, welche Art von Feuer man hat. Und seit SR111 sagt man eben, dass nicht mehr lange gefackelt wird (sie hatten damals nicht lange gefackelt), sondern dass man sofort wieder landen geht. SR111 war ein "Game Changer", wie man so schön sagt.

 

Dani

[FalconJockey]

Letzte Antwort meinerseits zu diesem üblen Thread-Drift: Bevor Danix mich hier vor allen Lesern als "unwissenden Feuerteufel" hinstellen kann, möchte ich betonen, dass ein Feuer an einem Flugzeug natürlich ernst genommen wird. Aber auch hier muss man unterscheiden, ob einem einfach nur das Triebwerk in die Luft fliegt/abbrennt, oder ob es in der Kabine raucht. Wenn nur am Triebwerk etwas ist, dann schalte ich es ab und irgendwann müssten dann die letzten Betriebsstoffe verbraucht sein. Der Luftstrom bei 200 bis 400+ km/h tut sein übriges, um das Feuer zu löschen oder wenigstens im Zaum zu halten. Wenn die Feuerlöschanlage noch funktioniert, umso besser. Da muss man nicht in Danix-Panik verfallen und Hals über Kopf in Stuka-Manier abtauchen und landen! Das ist wie der halbjährliche Triebwerksausfall, der mit einer Sicherheits-("Not-")landung endet. Da hat man aber ausreichend Zeit bzw. nimmt sich viel Zeit, um das Problem abzuhandeln und zu landen.

 

Dani, wenn Du es anders machen willst, gerne! Du bist der PIC, aber offenbar gibt es noch andere Meinungen, wenn es um Feueranzeigen geht, die ausserhalb der Rumpfstruktur sind. Und es wird auch so gelehrt.

[cloudsurf]

Kann man eigtl. mal DaniX Airline nennen ? Gerne auch per PM. Will einfach nur einen riesen Bogen um diese machen und hoffe nie in dieser zu sitzen. Sein Wahn zu jedem Thema mit z.T. starrsinnigen, voreiligen oder unqualifizierten Meinungen auf Recht zu pochen ist echt abenteuerlich.

 

Vielleicht einfach mal ein paar Tage und einen Vorbericht seitens der Behörden (inkl. Aussagen der Crew, Technik und FDR Ergebnissen...) abwarten ?

 

Hast Du jemals in die CDL geschaut? Am Triebwerk eines 320 FAM dürfen z.B. Teile wie eine kleine Drainmast Abdeckung, die "Haubenlifte" der Cowlings und sowas fehlen. Mehr nicht weil sie eben doch essentiell zum Betrieb (siehe Vorwort) gehören.

[Danix]

Ich bin nicht der Meinung, dass wir hier offtopic sind. Genau das war das Kernproblem bei BAW762 (steht ja schon im Titel: Engine Fire, und nicht Panel flog weg):

 

Das Feuer war offensichtlich bis zur Landung nicht unter Kontrolle, wie jeder Passagier auf der rechten Seite unschwer feststellen konnte. Sonst hätte man ja auch evtl keine Evakuation machen müssen. Mit Stuka hat das überhaupt nichts zu tun, das habe ich nie geschrieben: Man macht eine IFR-Volte (Minimum Höhe, level off, Feuercheckliste, Downwind, ILS, Landung). Das macht man typischerweise innerhalb von 5-10 Minuten.

 

Ich kenne keine Ausbildungsstätte der Luftfahrt, wo versucht wird, zwischen Feuer am oder im Triebwerk zu unterscheiden, sondern es wird immer gelandet!

 

Thomas, ich bin bestürzt. Du behauptest also auch, dass du im Feuer kein Problem siehst und in den Panels schon? Könnten wir hier eine kurze Abstimmung machen unter Berufspiloten, wie sie die Prioritäten hier bei diesem Vorfall sehen? Ich werde da wohl auch die eine oder andere Airline nicht mehr benutzen können...

 

Dani

[Klaboe]

Also wenn ich als Passagier (und Laie) in einem A319 hock und durch das Fenster guck und das Triebwerk brennen sehe wäre ich auch sehr dankbar wenn vorne links ein Pilot sitzt der so schnell wie möglich die nächstgelegene Landebahn sucht und ich schnellstmöglich wieder Boden unter den Füßen habe. Auch wenn ich rationell weis das mann ein bisschen Zeit hat und es auch ein Feuerlösch System gibt.

[Danix]

Noch was: Wenn ich 2 defekte Triebwerke habe, wie im Fall BA762, ist es noch einen Zacken komplizierter, weil ich werde das brennende Triebwerk evtl gar nicht abstellen! Da könnte Hausi sicher auch was drüber sagen (wenn er von seinem Hass gegen mich runterkommen könnte), denn er hat an einem interessanten Simulatorprogramm mitgewirkt, das dies ausführlich veranschaulicht: Das Flugzeug fliegt (im Simulator) in einen Vogelschwarm, das eine Triebwerk spuckt Luft (ist im Stall) und das andere brennt. Die Lösung: Keines der beiden Triebwerke wird abgestellt, man macht eine Volte (IMC oder VMC) und kehrt so schnell wie möglich zurück.

 

Wenn man zwei "nackte" Motoren hat, möchte ich ehrlich gesagt einfach landen, nicht noch ein bisschen herumzappeln wie Andreas, sondern einfach landen. Am besten sofort. Denn ich weiss ja nicht was alles kaputt ist an meinen beiden Triebwerken. Ein drittes habe ich nämlich nicht (also ich schon, aber ihr nicht:005:)

 

Ich finde das wirklich sehr wichtig, für jeden einzelnen Teilnehmer hier im Forum. Bitte bedenkt das. Denn es könnte einen von euch treffen. Dann sollt ihr dann nicht gegen mich kämpfen, sondern einfach das richtige tun. Ich bitte euch inständig.

 

Dani

[Wingman340]

Ich finde das wirklich sehr wichtig, für jeden einzelnen Teilnehmer hier im Forum. Bitte bedenkt das. Denn es könnte einen von euch treffen. Dann sollt ihr dann nicht gegen mich kämpfen, sondern einfach das richtige tun. Ich bitte euch inständig.

 

Dani

 

Danke für diese Worte, Dani. Nach über 12 Jahren auf Linie als Linienpilot habe ich doch tatsächlich noch etwas dazugelernt :004:

Ich werde dies bedenken !

 

Unglaublich......

 

Gruss

Patrick