24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[malibuflyer]

Das liegt dann aber an den Qualitätsstandards des Continental-Betriebs, oder nicht?

 

Grüße

Jonas

 

Mit Conti selbst hat das weniger zu tun - es handelt sich um eine angesehene Flugzeugwerft, die im breiten Spektrum der GA-Flugzeuge tätig ist.

Conti selbst hatte seinerzeit nur 2 Werften in ganz DE mit der Inspektion resp. Austausch der Kurbelwellen ermächtigt.

[schmitz]

Es gibt ja verschiedenste Aussagen, aber das die Cowlings durch Vogelschlag auf beiden Seiten sich so öffnen wenn sie korrekt verschlossen sind, halte ich als Mechaniker für einen großen Zufall. Ohne jetzt Mechaniker oder PICs zu beschuldigen. Die Verschlüsse der Airbusse sind einfach scheisse - sie können eingeklappt aber nicht eingerastet sein, bei Boeing hängt meist ein Teil des Latches herraus und lässt sich nicht verschliessen wenn nicht eingerastet ist.

Aber das ist wie bei vielen Dingen bei Airbus, wo man ja unbedingt was neues Erfinden musste obwohl es bewährte Dinge gab.

Das an beiden Triebwerken gearbeitet wird wäre z.B. bei Weekly check, wo beide Cowlings aufgemacht werden, Engine Oil, IDG-Oil gecheckt und ggf aufgefüllt wird und natürlich einen Visuelle Inspection des Triebwerks stattfindet.

Selbst wenn ein Latch nicht richtig zu gemacht worden ist, muss das beim Walk-around nicht unbedingt auffallen, egal wie sorgfältig gearbeitet wird. Jetzt nicht falsch verstehen aber ich habe noch keinen Piloten gesehen, der bei gutem oder Regenwetter sich unter die Cowling legt und die Latche auf festen sitz prüft.

 

Wenn dann wäre es Human Error, und ich kann aus persönlicher Erfahrung sagen, dass überall Fehler gemacht werden und in der Luftfahrt meist redudante Kontrollen durchgeführt werden, damit so etwas selten wenn möglich gar nicht vorkommt.

[Gast theturbofantastic]

Othmar, ich meinte den Instandhaltungsbetrieb. Tut mir leid, war unpräzise von mir.

 

und Du musst mir einfach glauben, dass wir im GA-Bereich massive Probleme mit der Qualität haben, obwohl wir ein Schweinegeld für die Arbeiten auf den Tisch legen (1 Dose Triebwerksöl: 500,- EUR, davon 350,- EUR "processing of work order"). Nur weil Du und Ingo (und viele, viele andere Mechs) vorbildlich und gewissenhaft arbeitet, heisst das nicht, dass das im Rest der Luftfahrtbranche gleich ist. Wir sehen haarsträubende Dinge und es geht sehr oft gut, weil wir diese entdecken und gut abhandeln.

 

Andreas, das glaube ich dir gerne. Und Triebwerksöl ist ja noch vergleichsweise billig. Nur kann ich dir versichern, und das weißt du ja auch, dass von den 350 EUR nur ganz wenige Euros in die Tasche des Mechanikers wandern, der die Arbeit ausführt. Etwas mehr wandert in die Tasche des B1 CS, der für ihn unterschreibt (solange der Mechaniker selbst keine Lizenz hat) und am meisten wandert ins Management. Und dort sitzen die, deren Name nicht auf dem CRS steht. Dort sitzen die, welche es nach mindestens 50 weltweiten Vorfällen an verschiedenen Flugzeugtypen noch immer nicht für nötig halten, den Fehler abzustellen. Trotz AD!

 

Dass du und deine Kollegen diese Fehler bemerken, freut mich, denn das zeugt von einer guten Arbeitseinstellung eurerseits. Darum möchte ich hier unter keinen Umständen irgendjemanden beschuldigen. Die Verantwortlichen sitzen woanders.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

Es gibt ja verschiedenste Aussagen, aber das die Cowlings durch Vogelschlag auf beiden Seiten sich so öffnen wenn sie korrekt verschlossen sind, halte ich als Mechaniker für einen großen Zufall.

 

um wieder mal zum ursprünglichen Thread zu kommen, besten Dank, Schmitz, ich halte es für sehr viel mehr wahrscheinlicher dass die Verkleidungen von einem Schwarm Vögel zerstört werden als dass ein Mechaniker an beiden Triebwerken am gleichen Tag am gleichen Flugzeug zweimal vergessen hat die Cowlings zu schliessen.

 

Gerade im Steigflug ist die Unterseite der Triebwerke nach vorne exponiert, wenn da ein paar 100 oder 1000 Vögel daher kommen dann "räblet" es, wie wir so zu sagen pflegen, da ist was los...!

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Gerade im Steigflug ist die Unterseite der Triebwerke nach vorne exponiert, wenn da ein paar 100 oder 1000 Vögel daher kommen dann "räblet" es, wie wir so zu sagen pflegen, da ist was los...!

 

Und die "paar 100 oder 1000" Vögel fliegen brav um die Triebwerkseinlässe herum, um dann die cowlings zu zerlegen?

 

Es deutet leider vieles auf unverschlossene cowlings hin. Auch wenn es den Beteiligten zu wünschen wäre, das war mit großer Wahrscheinlichkeit kein Vogelschlag.

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

Und die "paar 100 oder 1000" Vögel fliegen brav um die Triebwerkseinlässe herum, .....

 

Grüße

Jonas

 

Ja, weils da drinne so heiß und so laut is. Die Viecher sind ja schließlich net dumm!

 

Manfred

[sirdir]

Um das auch nochmal klar zu sagen, es geht nicht um Schlamperei, sondern darum, dass wer nichts tut keine Fehler macht. Und wer was tut, der macht Fehler. Einfach schlicht weil am Flugzeug gearbeitet wurde ist die Chance auf ein Problem grösser als an einem anderen Tag.

Meine FIs waren auch immer vorsichtiger, wenn ein Flugzeug aus der XXX Stunden Kontrolle kam oder was auch immer.

Ich selbst kenne es nur von meinem Auto, das Tollste war eine nicht angezogene Entlüftungsschraube an der Bremse, die Bremsflüssigkeit hat glaube ich just bis auf's Garagengelände gereicht, danach wäre Ende Gelände gewesen...

[Danix]

Und die "paar 100 oder 1000" Vögel fliegen brav um die Triebwerkseinlässe herum, um dann die cowlings zu zerlegen?

 

Schon seltsam - sie sind mit brennendem Triebwerk notgelandet, und ihr studiert hier weshalb die Verschalungen abgeflogen sind... - das nenne ich eine korrekte Prioritätensetzung.

 

Natürlich sind einige durchs Triebwerk, deshalb brannte es ja!! Das andere Triebwekr hatte es wohl gerade noch geschafft bzw. die meisten der Poulet sind "nur" durch den Mantelstrom hindurch.

 

Also es tut mir leid, aber ich glaube immer noch eher an Birdstrike als an Schlamperei, vor allem wenn die meisten Quellen (Medien, ein Captain eines anderen BA-Fluges und andere Augen- und Ohrenzeugen) von einem Birdstrike sprechen.

 

Aber wir werden es herausfinden - meistens hatte ich halt schon recht mit der Ursache, weil ich immer die höhere Warscheinlichkeit berücksichtige (man erinere sich an andere Vorfälle).

 

Dani

[FalconJockey]

Ist denn wirklich sicher, dass es IM Triebwerk gebrannt hat, oder aussen? Für mich sieht das wie ein externes Feuer aus, welches vielleicht durch die wegfliegenden Verschalungen ausgelöst wurde.

[Danix]

Absolut! Finde ich sehr wahrscheinlich. Mir ist jedoch bisher kein einziger Fall bekannt, wo ein abfallendes Panel ein Feuer verursachen kann. Deshalb ist die Wahrscheinlichkeit grösser, dass Feuer und Panel die gleiche Ursache haben. Und weil ein internes Problem an beiden Triebwerken sehr unwahrscheinlich ist, kommt eigentlich nur eine externe Ursache in Frage.

[Maxrpm]

ich habe noch keinen Piloten gesehen, der bei gutem oder Regenwetter sich unter die Cowling legt und die Latche auf festen sitz prüft.

.

 

weil wir das machen wenn ihr nicht zuseht.

 

Wolfgang

[Gast theturbofantastic]

1) Die beiden cowlings sind mit relativ großem zeitlichen Abstand (je nach Bericht zwischen ca. 10 und 20 Minuten) davongeflogen. Wie groß wäre denn die Wahrscheinlichkeit, während desselben Fluges durch zwei verschiedene Vogelschwärme zu fliegen?

 

2) Triebwerk #1 hatte offenbar kein Problem außer der fehlenden cowling. Frage an die Piloten: Der T/R wird unter einer gewissen N2 nicht ausgefahren, stimmt das? Dann war zumindest das linke Triebwerk höchstwahrscheinlich nicht von internen Problemen betroffen.

 

3) Wo sind die Vogel-Überreste?

 

Schon seltsam - sie sind mit brennendem Triebwerk notgelandet, und ihr studiert hier weshalb die Verschalungen abgeflogen sind... - das nenne ich eine korrekte Prioritätensetzung.

 

Ein Triebwerksbrand kann eventuell gelöscht werden. Dafür gibt es doch Checklisten, oder? Eine cowl door, die sich verabschiedet, schlägt eventuell mit einer Kraft von ca. 40 kg x entsprechender Beschleunigung in den slats oder im Leitwerk ein. Das ist mindestens genauso kritisch. Glück gehabt und von der crew sicher gehandhabt.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

Wie gesagt, ich behaupte nicht, dass ich die Wahrheit weiss. Lasst uns weiter fachsimpeln. Dafür ist das Forum ja vortrefflich geeignet.

 

1.) Wenn die Schnellverschlüsse nicht richtig gesetzt waren, wieso sind dann nicht beide Cowlings gleichzeitig abgerissen? Ein Birdstrike ist ein viel unregelmässiger Schadensverlauf als ein geöffneter Schnellverschluss. Die zeitverzögerten Verluste beider Cowlings ist weder ein Indiz für die eine noch für die andere Theorie.

 

2.) Mit T/R meinst du Thrust Reverser? Der hat ja hier nichts mit dem Schaden zu tun? T/R können nicht in der Luft gesetzt werden. Aber es ist möglich, dass sie aus einem technischen Problem ausfahren. Das ist übrigens eine der gefährlichsten Flugzustände die man sich vorstellen kann.

 

3.) Vogel-Reste sind wirklich schwierig auszumachen. Man sieht hie und da rote Flecken, das ist aber wohl eher Öl. Die Fotos sind auch nicht von der Nähe. Die fehlenden Spuren sprechen zweifellos gegen meine Theorie.

 

Für abgefallene Panels gibt es keine Checkliste. Nur wenn es solche am Rumpf sind und der Kabinendruck fällt ab, aber das ist dann die Druckabfallcheckliste. Schon allein daraus erkennt man, dass ein abfallendes Panel kein Problem ist. Oft darf man sogar mit fehlenden Panels lange Flüge machen - habe ich selber schon gemacht. Im Prinzip darf das meiste fehlen, was nicht strukturell wirklich nötig ist. Auch gebeulte oder gerissene Panels sind kein Problem.

 

Ein brennendes Triebwerk ist aber eines der gefährlichsten Zustände und da eilt es sehr sehr sehr. Beruhigend, dass es dafür Checklisten gibt. Trotzdem lieber jeden Tag ein Panel verlieren als einmal im Leben ein Feuer am Triebwerk!

 

Dani

[Totaler_Laie]

Ein brennendes Triebwerk ist aber eines der gefährlichsten Zustände und da eilt es sehr sehr sehr. Beruhigend, dass es dafür Checklisten gibt. Trotzdem lieber jeden Tag ein Panel verlieren als einmal im Leben ein Feuer am Triebwerk!

 

Dani

 

Mal zwei ganz dumme Fragen: Was brennt eigentlich genau bei einem Triebwerksbrand und was macht diesen Zustand so besonders gefährlich?

[AlexanderP]

1.) Wenn die Schnellverschlüsse nicht richtig gesetzt waren, wieso sind dann nicht beide Cowlings gleichzeitig abgerissen? Ein Birdstrike ist ein viel unregelmässiger Schadensverlauf als ein geöffneter Schnellverschluss. Die zeitverzögerten Verluste beider Cowlings ist weder ein Indiz für die eine noch für die andere Theorie.

 

Weil der eine eben "glücklich" verhakt, und der andere unglücklich verhakt ist. Du tust ja so, als hättest du so etwas noch nie in der Hand gehabt. Manche Cowlings & Verkleidungen gehen eben schnell auf - an der Bell UH-1D hab ich manchmal eine Minute an der linken Klappe für den Triebwerkszugang gestanden und mich gewundert wieso der letzte Verschluss nicht aufgeht :006:

 

Es braucht ja nur die eine Resonanzfrequenz zu sein, an dem sich der Haken losrüttelt, und schon hat man im Zusammenspiel mit richtiger Anströmungsrichtung- & Geschwindigkeit das Resultat.

 

Ich sehe jedenfalls keine Indizien für einen Triebwerksbrand wenn beide Cowlings herausreißen. Ich kann mir eher vorstellen das eine der Versorgungsleiteungen in diesem Zusammenhang zerstört oder beschädigt wurden sind - und dementsprechend sich ggf. brennbare Flüssigkeiten entzündet haben.

 

Mal zwei ganz dumme Fragen: Was brennt eigentlich genau bei einem Triebwerksbrand und was macht diesen Zustand so besonders gefährlich?

 

Die Brennkammer selbst kann in einem Zustand, in dem zuviel Sprit eingespritzt wurde, selbst in einen unkontrollierten Abbrennvorgang geraten - also unkontrolliert brennen.

Insofern Versorgungsleitungen außerhalb oder in der Nähe der Verdichter, Brennkammer, und Turbinen brennen, in denen auch sehr hohe Temperaturen herrschen, kann das Triebwerk logischerweise auch dort zum Brand kommen und sich prinzipiell auf das ganze Triebwerk ausbreiten.

 

Sieht man sehr gerne bei Hubschraubern die im Anlassvorgang zu früh den Krafstoff freigeben & einspritzen, und somit zunächst das Triebwerk ersäufen, oder selbiges sofort anfängt sich zu entzünden. Da hilft dann nur Krafstoffregler schließen, und das Triebwerk weiter drehen lassen um selbiges zu Löschen oder im Zweifel: Feuerlöschanlage nutzen.

 

Und was besonders gefährlich an einem Feuer ist, ist recht einfach erklärt. Wenn es schlecht läuft, brennt das gesamte Flugzeug samt Inhalt (...dir!) in wenigen Minuten ab.

[Danix]

Es existiert kein Fall in der Geschichte der Luftfahrt, dass ein abgerissenes Panel einen Brand auslöste.

[AlexanderP]

Es existiert kein Fall in der Geschichte der Luftfahrt, dass ein abgerissenes Panel einen Brand auslöste.

 

Und der Grund, das etwas noch nie passiert ist, definiert die absolute Sicherheit?

 

Ich erinnere gerne an den Satz, der in dem Zusammenhang in einem Film zu dieser Sachlage gefällt worden ist: ( United Airlines DC10 Absturz Sioux City):

 

Original Wikipedia Zitat

"...bemerkten bald, dass das Triebwerksversagen auch alle hydraulisch betriebenen Steuerelemente nahezu unbrauchbar gemacht hatte. Da der gleichzeitige Ausfall sämtlicher Hydrauliksysteme vom Hersteller für unmöglich gehalten worden war, gab es zur sicheren Steuerung des Flugzeuges kein Mittel mehr."

 

Ausfall aller Hydraulikanlagen? Das gibts nicht. (So, oder so ähnlich).

 

Jedenfalls stellt sich mir nicht unbedingt als klar da, dass eine Cowling die im Flug abreißt, nicht auch eine darunterliegende Versorgungsleitung beschädigen kann.

[Wingman340]

Schon allein daraus erkennt man, dass ein abfallendes Panel kein Problem ist. Oft darf man sogar mit fehlenden Panels lange Flüge machen - habe ich selber schon gemacht. Im Prinzip darf das meiste fehlen, was nicht strukturell wirklich nötig ist. Auch gebeulte oder gerissene Panels sind kein Problem.

 

Ein brennendes Triebwerk ist aber eines der gefährlichsten Zustände und da eilt es sehr sehr sehr. Beruhigend, dass es dafür Checklisten gibt. Trotzdem lieber jeden Tag ein Panel verlieren als einmal im Leben ein Feuer am Triebwerk!

 

Dani

 

Dani,

 

abfallende Panels sind kein Problem?

Man darf mit fehlenden Panels lange Flüge machen?

Es darf das meiste fehlen, was nicht strukturell wirklich nötig ist?

 

Ich weiss hier echt nicht, ob wir dieselbe Fliegerei betreiben.

Wenn denn das meiste fehlen darf, was nicht strukturell nötig ist, wieso wird es denn überhaupt angebracht? Wäre doch eine wahnsinnig gute Idee, Gewicht zu sparen (man braucht ja keine Panels) :005:

 

Ich kann mir vorstellen, dass man Ferry-Flüge mit bestimmten Problemen bei Panels (solchen, von denen der Zwischenfall spricht) machen kann. Ohne PAX.

 

Ansonsten: absolutes NO-GO!

Kann auch sein, dass ich Deine Aussage falsch verstehe. Dann bitte ich hier um Deine Aufklärung.

 

Ansonsten teile ich die Einschätzung, dass es sich hier NICHT um einen Birdstrike handelt.

 

Gruss

Patrick

[Gast theturbofantastic]

2.) Mit T/R meinst du Thrust Reverser? Der hat ja hier nichts mit dem Schaden zu tun? T/R können nicht in der Luft gesetzt werden. Aber es ist möglich, dass sie aus einem technischen Problem ausfahren. Das ist übrigens eine der gefährlichsten Flugzustände die man sich vorstellen kann.

Ja genau. Für die meisten Triebwerke gilt, dass der T/R nur ausgefahren werden kann, wenn der throttle lever angle passt, die reverser door position übereinstimmt, die ground/flight configuration sagt, dass sich das Flugzeug am Boden befindet und N2 größer ist als idle. In den Passagiervideos ist zu sehen, wie der eng #1 T/R ausfährt. Daher nehme ich an, dass dieses Triebwerk unbeschädigt war, bzw. die Piloten keine Warnungen über dieses Triebwerk erhielten. Vögel, die erforderlich wären, um alle vier hypothetisch geschlossenen latches aufzureissen, würden in 99% der Fälle das gesamte Triebwerk lahmlegen.

 

Insofern Versorgungsleitungen außerhalb oder in der Nähe der Verdichter, Brennkammer, und Turbinen brennen, in denen auch sehr hohe Temperaturen herrschen, kann das Triebwerk logischerweise auch dort zum Brand kommen und sich prinzipiell auf das ganze Triebwerk ausbreiten.

 

Interessanter Artikel dazu im AERO Magazin von Boeing. Der Bereich um den fan gilt lediglich als "flammable fluid leakage zone", nicht aber als "fire zone".

 

Grüße

Jonas

[Hausi122]

 

Ein brennendes Triebwerk ist aber eines der gefährlichsten Zustände und da eilt es sehr sehr sehr. Beruhigend, dass es dafür Checklisten gibt. Trotzdem lieber jeden Tag ein Panel verlieren als einmal im Leben ein Feuer am Triebwerk!

 

Dani

 

Hallo Dani

 

das glaubst Du wohl auch selber nicht. Oder? Vielleicht habe ich Deine Ironie nicht kapiert? :005:

 

Gruss Hausi

[CPL-IR]

Hallo Dani

 

das glaubst Du wohl auch selber nicht. Oder? Vielleicht habe ich Deine Ironie nicht kapiert? :005:

 

Gruss Hausi

 

Ich würde sagen der gefährlichste Zustand am Flugzeug ist, wenn es auseinanderbricht.

[AlexanderP]

Interessanter Artikel dazu im AERO Magazin von Boeing. Der Bereich um den fan gilt lediglich als "flammable fluid leakage zone", nicht aber als "fire zone".

 

Den Bereich um den tatsächlichen "FAN" oder den gesamten Bereich des Kompressor? Für mich sieht der gelblich eingefärbte Bereich tatsächlich nach komplettem Kompressor aus - oder verwechsel ich da etwas in der Phrasologie? M.e. nach ist der FAN nur der alleinstehene Rotor, der vor dem Kompressor/Verdichtergebilde läuft.

 

Aber gut, wenn sich eine entzündliche Flüssigkeit im Triebwerk verteilt, wird die ja nicht nur in einer Zone laufen. Geschweige denn, dass eine Krafstoffspur auch rückwärts abbrennen kann. Der wesentliche Faktor ist also laut der Zeichnung, dass ein Treibstoff (z.B.) Teile der Brennkrammer oder der Hochdruckturbine erreichen muss?

 

Danke jedenfalls für den interessanten Link!

[Danix]

Für die ewigen Danix-Angreifer: Ich empfehle mal einen beherzten Griff in die CDL (Configuration Deviation List). Es ist wirklich so: Man kann auf relativ viele Panels verzichten. Das wisst ihr natürlich nicht, weil ihr in einer gut behüteten Airline lebt/gelebt habt, wo Piloten Flugzeuge fliegen, die immer im perfekten Zustand sind. Wenn du aber auf einer einsamen Insel bist und kein Reserveflugzeug hast, liest du die Bücher etwas genauer.

 

Und du willst sagen, dass du lieber mit einem brennenden Flugzeug herumfliegst als mit fehlenden Panels? Willst du das wirklich sagen? Du bist nicht bei Trost. Diese Panels (wie viele andere auch) haben nur eine aerodynamische Bedeutung. Sie sind sonst total unnötig. Sie dienen nicht der Festigkeit und nicht einem Schutz vor irgendwas. Man verbraucht einfach ein bisschen mehr Treibstoff, das ist alles. Wenn man das berücksichtigt und ein bisschen mehr tankt, kannst du den Flug durchführen (evtl ohne Passagiere).

 

Wir erinnern uns an den Flug der Boeing 777 von Moskau nach Dubai, der fehlten sämliche Panels im Triebwerk (also innen, nicht aussen), und der halbe Reverser war weg. OK, so dürfte man nicht mehr starten, aber sie haben es immerhin bis nach Dubai geschafft. David (jetzt vermissen ich ihn plötzlich :005:) meinte sogar, das sei überhaupt kein Problem, und er würde das auch so machen. Da habe ich aber gestaunt. Aber ein Panel aussen am Triebwerk ist ziemlich "unbedeutend".

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Den Bereich um den tatsächlichen "FAN" oder den gesamten Bereich des Kompressor? Für mich sieht der gelblich eingefärbte Bereich tatsächlich nach komplettem Kompressor aus - oder verwechsel ich da etwas in der Phrasologie? M.e. nach ist der FAN nur der alleinstehene Rotor, der vor dem Kompressor/Verdichtergebilde läuft.

Der hellgelbe Bereich ist die fire zone:

Only the compartments that contain ignition sources and the potential for flammable fluid leakage are classified as fire zones.

Das heißt nur die core engine, von LPC bis LPT und exhaust nozzle.

 

Der fan mitsamt fan casing liegt im dunkelgelben Bereich.

The areas adjacent to the engine fire zone — such as the engine fan compartment, strut or pylon, and strut heat shield — are isolated by firewalls.

 

Außerdem interessant:

The gearbox and its accessories are also considered potential ignition sources during failure conditions that could cause temperatures to exceed the auto ignition temperatures of fluids that may be present in the compartment

 

Grüße

Jonas

[N251AY]

Dani,

 

abfallende Panels sind kein Problem?

Man darf mit fehlenden Panels lange Flüge machen?

Es darf das meiste fehlen, was nicht strukturell wirklich nötig ist?

 

Ich weiss hier echt nicht, ob wir dieselbe Fliegerei betreiben.

Wenn denn das meiste fehlen darf, was nicht strukturell nötig ist, wieso wird es denn überhaupt angebracht? Wäre doch eine wahnsinnig gute Idee, Gewicht zu sparen (man braucht ja keine Panels) :005:

 

Ich kann mir vorstellen, dass man Ferry-Flüge mit bestimmten Problemen bei Panels (solchen, von denen der Zwischenfall spricht) machen kann. Ohne PAX.

 

Ansonsten: absolutes NO-GO!

Kann auch sein, dass ich Deine Aussage falsch verstehe. Dann bitte ich hier um Deine Aufklärung.

 

Ansonsten teile ich die Einschätzung, dass es sich hier NICHT um einen Birdstrike handelt.

 

Gruss

Patrick

 

Ehrlichgesagt sehe ich den Grund für diesen Beitrag eher im Danix-Bashing als darin, dass seine Aussagen falsch sind. Denn mal ehrlich: Es erschliesst sich auch einem Laien, dass man Verkleidungen designen kann, die neben zusätzlichem Gewicht grosse Einsparungen durch eine bessere Aerodynamik erlauben. Dass solche Teile fehlen können ohne das Flugzeug unsicher zu machen, erscheint logisch.

 

Desweiteren verstehe ich absolut nicht, warum uns Danix weismachen will, hier handle es sich um einen Vogelschlag. Das hätte ein Riesenschwarm gewesen sein müssen, der garantiert auch andere Teile des Fliegers getroffen hätte. In solchen Fällen sind die Flugzeuge aber jeweils blutrot geschmückt...

Dazu kommt, dass die Gegentheorie mit nicht-geschlossenen Verschlüssen absolut Sinn macht.