24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[Danix]

Ich gehe jedenfalls davon aus, dass der Verlust der Cowling und das Feuer nicht unmittelbar zusammenhängen.

 

wie unmittelbar? Es wäre ein erstaunlicher Zufall, dass gleichzeitig 2 Cowlings aufgehen und dann noch ein Feuer ausbricht, alles aus einem anderen Grund. Die allergrösste Wahrscheinlichkeit ist, dass alles eine gemeinsame Ursache hat. Denn so etwas geschieht vielleicht alle 50 000 Flugstunden einmal. 50 000 hoch 3 gäbe dann eine ziiiemlich grosse Zahl (eine 125 mit 12 Nullen).

 

Wenn es das Cowling war, dann hatte der Brand "sicher" die gleiche Ursache.

[Gast theturbofantastic]

Es war leider sehr wahrscheinlich kein Zufall, dass die fan cowl doors an beiden Triebwerken während des selben Fluges aufgingen.

 

Seit Anfang der 90er Jahre gab es mehr als 18 Fälle von fan cowl loss an jeweils einem Triebwerk an narrowbodies von Airbus (nicht alle mit IAE V25), die alle die selbe Ursache hatten. Außerdem gab es 33 Vorfälle an CRJs (GE CF34).

 

Bei nahezu jedem Fall an einem Airbus waren Beschädigungen am Flugzeug, vor allem am Flügel (Slats) und am Leitwerk die Folge. Auch der Pylon wurde oft beschädigt.

 

Es gab Fälle, in denen Teile des Triebwerks beschädigt wurden. Allerdings habe ich bis jetzt keinen Fall gefunden, in dem der Verlust der cowling ein Feuer verursacht hat.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

an beiden Triebwerken? Davon habe ich noch nie gehört. 18 mal gingen die Cowls auf, aber an einem Triebwerk.

 

Bitte bestätigen.

[Gast theturbofantastic]

Ja, an jeweils einem Triebwerk. Wichtiger ist jedoch die Ursache. Wenn zuvor an beiden Triebwerken gearbeitet wurde und dann bei beiden vergessen wurde die cowling wieder zu verschließen und die flight crew das auch nicht bemerkt, dann fliegen eben beide weg. Oft wird aber nur an einem gearbeitet.

[Flying-Andy]

Wieeee ? :eek:

 

Und was ist dann mit dem Walk-Around vor jedem Start ?

 

Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei einer seriös durchgeführten Vorflugkontrolle, (gehe davon aus, das diese Kontrollen immer seriös gemacht werden) sowas wie eine offene Engine Cowling übersehen werden kann. :005:

 

Aber das bei Arbeiten an den Treibern 2x der gleiche technische Fehler mangels fundiertem Training / Ausbildung gemacht werden kann, das könnte ich mir als Grund schon eher vorstellen.

 

Oder dürfen nach dem Walkaround nochmals Arbeiten am Flugzeug vorgenommen werden, ohne dass ein Crewmitglied dann nochmals "die Runde" machen müsste ? :009:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Gast theturbofantastic]

Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei einer seriös durchgeführten Vorflugkontrolle, (gehe davon aus, das diese Kontrollen immer seriös gemacht werden) sowas wie eine offene Engine Cowling übersehen werden kann.

 

Aber das bei Arbeiten an den Treibern 2x der gleiche technische Fehler mangels fundiertem Training / Ausbildung gemacht werden kann, das könnte ich mir als Grund schon eher vorstellen.

 

Tut mir leid, aber das finde ich jetzt ein bisschen arrogant. Warum ist es unwahrscheinlicher, dass die flight crew den Fehler der MX übersieht?

 

Die Unfallberichte sprechen Bände: Es lag stets daran, dass weder der/die Mechaniker, noch der Pilot, der den walkaround gemacht hat, die unverschlossene cowling bemerkt haben.

 

Oder dürfen nach dem Walkaround nochmals Arbeiten am Flugzeug vorgenommen werden, ohne dass ein Crewmitglied dann nochmals "die Runde" machen müsste ?

In der Praxis wird es gemacht, aber die Mechaniker und die flight crew kommunizieren ja miteinander.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

Andy, du musst das Dokument lesen, das Peter NFF verlinkt hat. Dort steht alles drin. Mechaniker wie Piloten sind keine Supermen, und man hat es so schnell übersehen. Du musst bei jedem Walkaround einen Kniefall machen, um die Lage der Latches zu sehen, wenn du wirklich genau schauen willst. In der Eile passiert so schnell was, und auf dem Vorfeld wird man so schnell von etwas abgelenkt und vergisst dann wieder zurück zu gehen.

 

Dani

[Flying-Andy]

Tia ...dann ist das wohl so :eek:

 

Die gemachten Aussagen dürften sicher auch hier mit-lesende Passgiere interessieren ...mal ganz abgesehen von den Behörden.

 

 

Sorry to say that :o

 

Gruss

Andy

[Danix]

Wenn du den Eindruck gewinnst, dass hier liderlich gearbeitet wird, dann hast du absolut ein falsches Bild. Man muss die Anzahl der Vorfälle auch in Relationen setzen: "Nur" 18 Vorfälle bei 1000en von Starts jeden Tag ist doch relativ selten. Ausserdem ist noch nie ein Flugzeug abgestürzt deswegen (es kam noch nie vor, dass ein Triebwerk Feuer fing wegen dem Abfallen von Triebwerksverkleidungen, nicht mal bei den Vorfällen der Boeing 777, wo hie und da der halbe Reverser abfällt).

 

Die Luftfahrt ist nicht fehlerfrei, sondern fehlerresistent aufgebaut. Zahlreiche Sicherheitsschichten sollen Fehler der einen oder anderen Seite korrigieren. In dieser Industrie weiss man, dass niemand unfehlbar ist. Bestrafen von Fehlern führt nicht zu mehr, sondern zu weniger Sicherheit. Jeder wird so ausgebildet, es wird so kommuniziert und täglich gelebt. Nicht zuletzt deshalb ist die Luftfahrt eine der sichersten Industrien weltweit und ein Vorbild für andere.

 

Dani

[INNflight]

Und was ist dann mit dem Walk-Around vor jedem Start ?

 

Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei einer seriös durchgeführten Vorflugkontrolle, (gehe davon aus, das diese Kontrollen immer seriös gemacht werden) sowas wie eine offene Engine Cowling übersehen werden kann.

 

Hoi Andy,

 

Sieh dir mal das folgende (Beispiel)bild an...:

 

Der Unterschied zwischen geschlossenem und offenem Cowling ist absolut minimal wenn anliegend - das kann leicht übersehen werden. Sollte nicht, aber kann.

 

pic.twitter.com/fJfrZ7CMo9

[malibuflyer]

 

Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei einer seriös durchgeführten Vorflugkontrolle, (gehe davon aus, das diese Kontrollen immer seriös gemacht werden) sowas wie eine offene Engine Cowling übersehen werden kann. :005:

 

Wie auch immer: Ich fürchte mich am meisten vor dem ersten Flug, nachdem der Flieger aus der Wartung kommt. Der Vorflugcheck, den ich in der normalen Routine eher oberflächlich durchführe (weil ich den Flieger zuletzt selber bewegt habe), fällt nach einer Wartung sehr intensiv aus, und ich weiß auch, warum.

[IFixPlanes]

Wie auch immer: Ich fürchte mich am meisten vor dem ersten Flug, nachdem der Flieger aus der Wartung kommt. ...

Hmm, fehlendes Vertrauen gegenüber den Technikern kann man nicht besser ausdrücken.

[FalconJockey]

Hmm, fehlendes Vertrauen gegenüber den Technikern kann man nicht besser ausdrücken.

Du bist auf dem Holzweg: Falsch, komplett falsch! Ich kenne diese Probleme auch und meist erhält man den größten Schrott aus der Maintenance, wenn das Flugzeug beim Hersteller in der Wartung gewesen ist. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen.

 

Das hat nichts mit "fehlendem Vertrauen" zu tun, sondern mit "gebranntem Kind". Hinter vorgehaltener Hand erzählen einem die Techniker dann nämlich, dass die Firmenleitung mal wieder höhere Monatsziele verkündet hat, bei gleichbleibendem geringen Einkommen und harten Dienstplänen. Dass da Fehler passieren, wundert mich nicht. In nicht wenigen Fällen werden die Fehler von uns entdeckt und behoben. Ich kann Dir ein Lied singen von leeren Batterien, falsch angebrachten Steuerkabeln, Löchern im Rumpf etc..

[IFixPlanes]

...Ich kann Dir ein Lied singen von leeren Batterien, falsch angebrachten Steuerkabeln, Löchern im Rumpf etc..

Und Ihr seid unfehlbar?

Kutscher die absoluten Blödsinn ins Bordbuch eintragen um ihre eigenen Fehler zu verschleiern habe ich auch des öfteren erlebt. Dennoch schere ich nicht alle über einen Kamm und trete es hier breit. (das Schweizer-Käse-Modell gilt für alle Beteiligten)

Es ist (für mich sehr wahrscheinlich) möglich, das die Kollegen Mist gebaut haben, aber auch die Herren mit den Streifen häten dann bei dem üblichen Outside Check versagt. Das Ganze nur auf die "böse" weil schlampige Maintenance abzuwälzen ist fast typisch.

Teamplaying ist anders.

I am out... :(

[Danix]

Meiner Meinung ist es eindeutig ein Konstruktionsfehler: Man müsste die Schnellbefestigungen so konstruieren, dass sie in jedem Fall sichtbar sind, wenn sie nicht eingeschnappt sind.

 

Wäre das wirklich ein lebenswichtiges Teil, wir hätten eine Anzeige im Cockpit.

[sirdir]

Teamplaying ist anders.

 

Äh, im Sinne des Teamplays macht man also den Outsidecheck nicht besonders gründlich, weil man weiss, dass die Chancen nach einem Maintenance Besuch

etwas zu finden besonders hoch sind?

Weil man selbst nicht unfehlbar ist, verschliesst man aus Höflichkeit die Augen vor der Realität?

 

DAS lann ja wohl nicht sein.

[Danix]

Also ich traue meinen Wartungsleuten. Und ich möchte auch unsere Mechanikerkollegen hier im Forum in Schutz nehmen. Ich finde diese Diskussion hier ziemlich unfair. Jeden Tag sorgen 100 000 von Wartungsleuten für ein sauberes Gelingen von 10 000 von Flügen weltweit. Es kommt halt hie und da vor, dass was passiert. Aber das sind wirklich sehr seltene Fälle. Die Technik begeht nicht mehr Fehler als die fliegenden Besatzungen. Sie sind ebenfalls ins gleiche Sicherheitsnetz eingebunden. Nur Zusammenarbeit nützt.

 

Und wie gesagt, wenn so eine Klappe wirklich ein so wichtiges Teil wäre, hätte man mehr Sicherheit eingebaut.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Wie auch immer: Ich fürchte mich am meisten vor dem ersten Flug, nachdem der Flieger aus der Wartung kommt. Der Vorflugcheck, den ich in der normalen Routine eher oberflächlich durchführe (weil ich den Flieger zuletzt selber bewegt habe), fällt nach einer Wartung sehr intensiv aus, und ich weiß auch, warum.

 

Na wunderbar.

 

Du bist auf dem Holzweg: Falsch, komplett falsch! Ich kenne diese Probleme auch und meist erhält man den größten Schrott aus der Maintenance, wenn das Flugzeug beim Hersteller in der Wartung gewesen ist. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen.

 

Das hat nichts mit "fehlendem Vertrauen" zu tun, sondern mit "gebranntem Kind". Hinter vorgehaltener Hand erzählen einem die Techniker dann nämlich, dass die Firmenleitung mal wieder höhere Monatsziele verkündet hat, bei gleichbleibendem geringen Einkommen und harten Dienstplänen. Dass da Fehler passieren, wundert mich nicht. In nicht wenigen Fällen werden die Fehler von uns entdeckt und behoben. Ich kann Dir ein Lied singen von leeren Batterien, falsch angebrachten Steuerkabeln, Löchern im Rumpf etc..

 

Den Fehler nur bei den Mechanikern zu suchen, halte ich für unfair und kurzsichtig. EASA Part-66 erlaubt es den Airline- und MRO-Managern, für jeden B1 freigabeberechtigten Techniker eine Handvoll unlizensierter Mechaniker zu beschäftigen. Der B1 CS prüft deren Arbeit und trägt die alleinige rechtliche Verantwortung. Du brauchst keinen Doktortitel in "Human Factors", um die möglichen Folgen dieser Konstellation abzusehen.

 

Hier noch ein Zitat von pprune.org:

 

I think you should try to think how you would cope at the B1 guy who has six or seven aircraft to ramp check, your help ranges from the guy just out of his apprenticeship who is smart but inexperienced to the semi-skilled mechanic. It is the early hours of the morning when you circadian rhythm is at its low, add to this it's pi**ing with rain. The management are on your back needing all your aircraft serviceable, you are chasing spare parts and you are unable to get around the airport because you and three other B1 guys have one van between you.

 

Die gemachten Aussagen dürften sicher auch hier mit-lesende Passgiere interessieren ...mal ganz abgesehen von den Behörden.

 

Andy, ich verstehe nicht ganz, was du damit meinst.

 

Ich bin jedenfalls gespannt, was der Untersuchungsbericht ergibt und wie BA das handhabt. Wenn das bereits ca. 20 mal vorgekommen ist, dann war das theoretisch 19 mal zu viel, weil es sich um einen vermeidbaren Fehler handelt. Der Fehler gehört längst "abgestellt" wie man das so schön sagt.

 

Grüße

Jonas

[FalconJockey]

Aha, da habe ich einen Nerv getroffen!

 

Teamplay? Teamplay bedeutet nicht, dass man sicherheitskritische Dinge ungeprüft übernimmt, egal wie toll ausgebildet und wie erfahren derjenige ist, der die Arbeit ausgeführt hat!! Was habt ihr denn für ein Selbstverständnis? Dass ihr unfehlbar seid und wir Piloten die Obertrottel, die faul in den Pilotensitz pupsen und die fette Kohle kassieren?

 

Ich habe sowas mit keinem Wort behauptet, sondern habe doch selbst geschrieben:

Hinter vorgehaltener Hand erzählen einem die Techniker dann nämlich, dass die Firmenleitung mal wieder höhere Monatsziele verkündet hat, bei gleichbleibendem geringen Einkommen und harten Dienstplänen. Dass da Fehler passieren, wundert mich nicht.

Ich habe die Kollegen von der Technik doch verteidigt und nun fallt ihr mir in den Rücken!? Ich verstehe die Welt nicht mehr...

 

Wo gearbeitet wird, da passieren Fehler. Wenn mein Kollege im Cockpit einen Arbeitsschritt tut - und sei er noch so einfach - dann wird er dabei beobachtet oder der Status wird nach Ende des Arbeitsschritts geprüft. Genauso verhält es sich mit Flugzeugen, die aus der Wartung kommen! Immer noch gezogene Sicherungen sind ganz normal, unverriegelte Türen ebenfalls, und warum sollte man Fahrwerksklappen wieder anschrauben? ;)

Und wir wollen gar nicht von Arbeiten reden, die nicht konsequent zu Ende geführt wurden: An System ABC ist Hebel X kaputt. Hebel X wird gemäss Eintrag im Tech Log repariert, aber Hebel Y, der zur Funktionskontrolle von X betätigt werden muss, ist defekt. Kann doch nicht angehen. Das ist unterirdische Qualitätskontrolle!

 

Und woher rührt das? Die Wartungsbetriebe drücken derselben Anzahl von Mitarbeitern mehr Flugzeuge pro Monat auf und gerade in Nachtschichten geht etwas schief, weil der Mensch dafür nicht gemacht ist. Das verstehe ich und darum tue ich meinen Teil und schaue, ob wirklich gemacht wurde, was im Buch abgezeichnet wurde.

Mein Arbeitgeber ist der Kunde und es ist doch ganz normal, dass ich mir als verlängerter Arm des Kunden die ausgeführten Arbeiten anschaut. Macht ihr doch beim Privatauto auch, das ihr von der Werkstatt abholt.

 

Nochmal zurück zur Batterie und zu eurer "Unfehlbar-These": Flugzeug kommt aus der Wartung, die Schalter für BAT1 und BAT2 werden umgelegt, aber eine Seite des Cockpits bleibt dunkel und ruhig (=keine Ventilatoren in den Avionics). Hmmm, seltsam. Eigendiagnose "Batterie 1 leer". Techniker werden gerufen, die dies für "uuuuuunmöglich" halten, "sowas könne gaaaaar nicht passieren". Batterien werden getauscht und mit den nun laufenden Avionics stellt sich heraus, dass die "unmöglich leere Batterie" eine Spannung von 6.7V aufweist. Peinlich berührte Gesichter.... Der Flugausfall dürfte für den Betrieb einiges kosten.

 

Wer jetzt glaubt, dass ich (oder die Mehrheit meiner Kollegen) die Schuld bei den Technikern suche, liegt komplett daneben. Ja, die Fehler werden von Menschen begangen, aber die Fehlerrate ist systembedingt. Wir sind doch nicht blöd und schimpfen über das kleine Zahnrad im grossen Getriebe! Darum prüfen wir das Flugzeug, mit dem wir fliegen gehen wollen, besonders wenn es frisch aus dem Hangar kommt. Man weiss nie wer unter welchen Tages-/Nachtbedingungen daran geschraubt hat.

 

Was muss ich denn noch schreiben, dass man versteht, was ich sagen will!?

[malibuflyer]

Hmm, fehlendes Vertrauen gegenüber den Technikern kann man nicht besser ausdrücken.

 

Unser Flieger wird - von der Avionik abgesehen - nur mehr von einem einzigen Wart betreut, der auch FI on Type ist. Der genießt mein volles Vertrauen.

Mein Misstrauen stammt aber von der Kurbelwellen-Geschichte der Conti-Motoren. Beim Erstflug nach dem Kurbelwellen-Tausch flog von einem der Turbolader der Schlauch weg - die Folge war ein Totalausfall des Triebwerkes. Zum Glück in großer Höhe, gelungene Notlandung auf einem nahegelegenen Flughafen. Wäre mir das unmittelbar nach dem Start an meinem Heimatflughafen passiert, hätte ich mir allenfalls noch die Hausnummer der jeweiligen Straße aussuchen können. Der Schlauch war von der Wartungsfirma offenbar nur aufgesteckt, aber nicht fixiert worden.

Ein anderes Mal fiel ein Zündmagnet aus - bei dessen Untersuchung zeigte sich, dass er bei irgend welchen Wartungsmaßnahmen offenbar mit einer groben Feile misshandelt wurde.

Diese (und weitere, kleinere Vorfälle) waren u.a. auch der Grund, den Flieger auf eine Turbine umzurüsten, die weit weniger Risiken werkstättlicher Misshandlungen aufweist.

[Danix]

Andreas, natürlich alles was man checken kann muss man checken. Du erinnerst dich an meinen (im Nachhinein) unnötigen Inflight Return wegen einer Frachttorwarnung (es wurde hier heftig diskutiert, weil ich der Wartung nicht traute).

 

Aber alle die Dinge, die wir nicht checken können, da müssen wir ihnen vertrauen. Anders geht es nicht. Sonst sollte man eher nicht mehr einsteigen.

 

Dani

[FalconJockey]

Aber Dani, genau von diesem Fällen reden wir hier doch. Natürlich wird kein Pilot nach erfolgter Triebwerkswartung beim pre-flight check die Triebwerksverkleidung öffnen und alle Leitungen auf festen Sitz prüfen. Beim pre-flight check prüfen wir die Dinge, die wir prüfen können: Türen, Verkleidungen (und deren Verschlüsse) etc.. Bei unseren Bizjets schauen wir noch schnell auf das Prüfglas am Triebwerk, um den aktuellen Ölstand zu ermitteln und mit der Anzeige im Cockpit zu vergleichen. Und natürlich werden alle Hebel und Sicherungen im Cockpit geprüft, ob sie so eingestellt sind, wie vorgesehen. Ich hatte in meiner Liste oben noch den "shut off switch" der APU vergessen, der nach der Wartung einmal noch aktiviert war. Da habe ich selber wieder gelernt, noch genauer im Cockpit zu schauen, als die APU beim Anlassen bei 25% wieder abschaltete - kein Wunder, ohne Treibstoff ;)

[Gast theturbofantastic]

Aha, da habe ich einen Nerv getroffen!

 

Ach wirklich?

 

Wer jetzt glaubt, dass ich (oder die Mehrheit meiner Kollegen) die Schuld bei den Technikern suche, liegt komplett daneben. Ja, die Fehler werden von Menschen begangen, aber die Fehlerrate ist systembedingt. Wir sind doch nicht blöd und schimpfen über das kleine Zahnrad im grossen Getriebe! Darum prüfen wir das Flugzeug, mit dem wir fliegen gehen wollen, besonders wenn es frisch aus dem Hangar kommt. Man weiss nie wer unter welchen Tages-/Nachtbedingungen daran geschraubt hat.

 

In diesem Fall, und nur um diesen speziellen Fall geht es hier, haben leider maintenance crew und flight crew die unverschlossenen fan cowl doors nicht bemerkt. Im entsprechenden pprune-org-thread hat es jemand treffend formuliert: "Reason, yes. Excuse, no!" Jetzt geht es nicht um Schuldzuweisungen, sondern darum, wie man diese Fehler auf ein absolutes Minimum reduzieren kann.

 

Ich sprach von

Airline- und MRO-Managern

die für die Arbeitsbedingungen des Instandhaltungspersonals zuständig sind. Nur steht nicht deren Name auf dem CRS...

 

NB:

Diese (und weitere, kleinere Vorfälle) waren u.a. auch der Grund, den Flieger auf eine Turbine umzurüsten, die weit weniger Risiken werkstättlicher Misshandlungen aufweist.

Das liegt dann aber an den Qualitätsstandards des Continental-Instandhaltungsbetriebs, oder nicht?

 

Grüße

Jonas

[FalconJockey]

Hallo Jonas,

In diesem Fall, und nur um diesen speziellen Fall geht es hier, haben leider maintenance crew und flight crew die unverschlossenen fan cowl doors nicht bemerkt. Im entsprechenden pprune-org-thread hat es jemand treffend formuliert: "Reason, yes. Excuse, no!" Jetzt geht es nicht um Schuldzuweisungen, sondern darum, wie man diese Fehler auf ein absolutes Minimum reduzieren kann.

und Du musst mir einfach glauben, dass wir im GA-Bereich massive Probleme mit der Qualität haben, obwohl wir ein Schweinegeld für die Arbeiten auf den Tisch legen (1 Dose Triebwerksöl: 500,- EUR, davon 350,- EUR "processing of work order"). Nur weil Du und Ingo (und viele, viele andere Mechs) vorbildlich und gewissenhaft arbeitet, heisst das nicht, dass das im Rest der Luftfahrtbranche gleich ist. Wir sehen haarsträubende Dinge und es geht sehr oft gut, weil wir diese entdecken und gut abhandeln.

[AlexanderP]

und Du musst mir einfach glauben, dass wir im GA-Bereich massive Probleme mit der Qualität haben, obwohl wir ein Schweinegeld für die Arbeiten auf den Tisch legen (1 Dose Triebwerksöl: 500,- EUR, davon 350,- EUR "processing of work order"). Nur weil Du und Ingo (und viele, viele andere Mechs) vorbildlich und gewissenhaft arbeitet, heisst das nicht, dass das im Rest der Luftfahrtbranche gleich ist. Wir sehen haarsträubende Dinge und es geht sehr oft gut, weil wir diese entdecken und gut abhandeln.

 

So Leid es mir tut dich zu Bestätigen Andy,

 

aber du hast natürlich Recht mit der Aussage, zumindest in Bezug darauf das ein schwarzes Schaf die ganze Kette ins Wanken bringt.

Wenn ich ganz ehrlich zu mir selbst bin, und rekapituliere mit was für Menschen ich in der Technik & in der Ausbildung gearbeitet habe, die ihre Ausbildung in der praktischen Prüfung mit der Endnote 4,x abgeschlossen hat - und die jetzt in der Waffenwartung arbeiten, dann schüttle ich heute noch den Kopf.

 

Und das ist für mich eine der größten Befürchtungen in der Kette irgendwann mal aufzusteigen - wenn man überlegt wer alles als Fluggerätmechaniker arbeiten darf.

 

Gleichzeitig möchte ich aber einwerfen, dass ich den Eindruck habe dass die zivilen Betriebe sehr detailiert auf die Eignung und die Verantwortung und die Leistungsbefähigung ihres Personal achten. Die oben genannten Kerle, die in einem anderen System vielleicht durchkommen (getreu dem Motto: "4,49 ist bestanden - und bestanden ist Gut!") finden bei einem Bewerbungsgespräch nur Spott & Hohn.

 

Trotz dessen,

wer beim Walk Around angibt, dass es aus Bequemlichkeitsgründen schwierig ist, die Verrieglung der Cowling zu überprüfen...:009: