24.05.2013 | BAW762 | A319 | EGLL | Engine fire und emergency landing

[IFixPlanes]

Ingo, Du darfst ruhig glauben, daß es auch unter Piloten tragische Verluste gibt, die zahlenmäßig die von Mechanikern sicher weit übertreffen.

Erstens habe ich des weder behauptet noch bestritten, zweitens war das nicht das Thema und drittens wäre auch eine hohe Anzahl kein(e) Argument/Entschuldigung für solche Formulierungen.

[sheckley666]

Luft muss logischerweise immer schneller sein, als die Flugzeuggeschwindigkeit - da sonst kein Schub vorhanden. (bsp Flugzeug im Stand= Triebwerk beschleunigt Luft von 0 auf X. Flugzeug hat Geschwindigkeit 0 im Stand. Also ist X > 0.

-> in der Luft ist es genauso, wenn ich ein Flugzeug beschleunigen will muss die Luft die ich Beschleunige eine grössere Speed haben als mein Flugzeug sonst beschleunige ich ja nicht. Desto Schneller mein Flugzeug wird, desto weniger Schub kann ich abgeben. Also habe ich bei VMax, Schub=0.

 

Hat zwar nichts mit dem Fall zu tun, aber so möchte ich das nicht stehen lassen.

 

Es kommt nur auf die Beschleunigung der Massen an. Die Geschwindigkeit ist egal, spielt allenfalls für die 'technischen Details' eine Rolle, wie die Beschleunigung erreicht wird.

 

Es ist auch möglich, dass die Abgase nach dem Austritt sich in Flugrichtung bewegen, obwohl die angesaugte Luft vorher in Ruhe war. Das geht, weil ein Teil der Masse der Abgase aus dem Treibstoff stammt, der sich vor der Beschleunigung schon mit Flugzeuggeschwindigkeit bewegte.

 

Grüsse, Frank

[Gast theturbofantastic]

The source of ignition that led to the in-flight fire is still

under investigation.

 

Nachdem die Ursache für die verlorenen fan cowl doors ja schon recht früh auf "offensichtlich vergessen" festgelegt werden konnte, interessiert mich nun die Ursache des Feuers um einiges mehr.

 

Noch ein Nachtrag:

...wird die Cowling erst nach oben und dann wahrscheinlich mit einer Drehung und Ruck um das zweite Gelenk abgedreht.

Dass dies so passiert, ist extrem unwahrscheinlich. Die fan cowl doors sind in Sandwichbauweise aus einem Verbundwerkstoff gefertigt. Die Scharniere hingegen sind höchstwahrscheinlich aus Stahl. Die Unterschiede in Scherfestigkeit und Elastizitätsmodul sollten eigentlich hinreichend erklären, wieso die fan cowl door vor den Scharnieren abbricht.

 

Die fan cowl doors für die IAE V25 an Airbus A319/A320/A321 werden bei Bombardier in Belfast (früher Shorts) hergestellt.

 

Grüße

Jonas

[Gast]

 

Noch ein Nachtrag:

 

Dass dies so passiert, ist extrem unwahrscheinlich. Die fan cowl doors sind in Sandwichbauweise aus einem Verbundwerkstoff gefertigt. Die Scharniere hingegen sind höchstwahrscheinlich aus Stahl. Die Unterschiede in Scherfestigkeit und Elastizitätsmodul sollten eigentlich hinreichend erklären, wieso die fan cowl door vor den Scharnieren abbricht.

 

Die fan cowl doors für die IAE V25 an Airbus A319/A320/A321 werden bei Bombardier in Belfast (früher Shorts) hergestellt.

 

Moin,

 

Auf Grund der Bilder würde ich hier widersprechen.Es waren die alten

originalen cowlings aus Blech verbaut.Die neuen composite cowlings

dürften beim "abfliegen" aber die gleichen Eigenschaften haben...

 

Gruss

Alex

[Aviat]

So schnell kann´s gehen...hier mal ein Beispiel, wie es denn aussehen kann, wenn sich so eine Cowl Door während des Startvorgangs selbständig macht. Der Vorfall hat sich wohl am 21.05.12 in Brasilien ereignet.

 

http://www.liveleak.com/view?i=88a_1337689855

[Volume]

Die Scharniere hingegen sind höchstwahrscheinlich aus Stahl.

Nur die Scharnierbolzen, die Beschläge sind aus Aluminium. Die zwei inneren Gelenke sind fest und legen die Drehachse fest, das vorderste und hinterste Gelenk verbindet nur die zwei Cowlings miteinander, sind ansonsten aber frei schwebend.

um das zweite Gelenk abgedreht.

Wie bei jedem "Flügel" liegt auch bei einer Cowlind der Neutralpunkt in etwa 1/4 der "Flügel"tiefe. Bei einer mittigen Lagerung ist daher die Torsion in der Tat ursächlich fürs Versagen. Die Lagerung ist mit verstärktem Laminat verschraubt (um Senkköpfe zu erlauben), dieses ist wesentlich stabiler als das dünnwandige Sandwich, daher ein Versagen in der Cowling selbst im Sandwichbereich.

Und es gibt militärische Flugzeuge, die einen beweglichen Conus im Lufteinlass haben, um die Antrömung und Durchströmung des Triebwerkes bei verschiedenen Speeds zu optimieren

Genaugenommen bei verschiedener Machzahl. Es geht darum, die Verdichtungsstöße im Überschall optimal zu platzieren, um eine Vorverdichtung im Einlauf zu erreichen ohne den Stoß an der Einlaufinnenwand zu reflektieren (von wo er die Schaufeln erreichen und verstören könnte). Man versucht den vom Konus ausgehenden Stoß möglichst die Einlauflippe treffen zu lassen.

 

Bezüglich Hack kann ich zwar beipflichten, die Pietät zu wahren. Wenn das aber andererseits eine Diskussion auslöst und damit das Bewusstsein schärft, kann so eine Äußerung am Ende zukünftigen Mechanikern mehr helfen, als sie dem Betroffenen noch schaden kann. Zu viel politische Korrektheit verwässert nur die Tatsachen, und so manche Gefahr lässt sich nunmal nicht schönreden.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Die zwei inneren Gelenke sind fest und legen die Drehachse fest, das vorderste und hinterste Gelenk verbindet nur die zwei Cowlings miteinander, sind ansonsten aber frei schwebend.

Tut mir leid, aber ich kann dir da nicht ganz folgen.

Die beiden fan cowl doors sind doch auf der Oberseite der nacelle nicht miteinander verbunden? Jede ist einzeln am Pylon an je vier Scharnieren aufgehängt.

 

Es waren die alten

originalen cowlings aus Blech verbaut.

Bist du dir da sicher? IIRC sind die "alten" cowlings aus Sandwich-Verbundmaterial und die "neuen" sogenannten monolithic fan cowl doors von Goodrich aus einem Stück Verbundmaterial.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Die beiden fan cowl doors sind doch auf der Oberseite der nacelle nicht miteinander verbunden?

An den beiden inneren Scharnieren sind die fan cowl doors an der vorderen Pylonstruktur befestigt. Diese zwei Punkte legen die Drehachse fest und tragen einen Teil des Gewichts der doors im Flug, und das ganze Gewicht am Boden wenn sie offen sind. An den beiden äußeren Lagern (vorne und hinten) sind rechte und linke Fan cowl door mit einer Stange frei schwebenden ("floating") Stange miteinander verbunden. Wenn die zugehörigen Verschlüsse unten zu gemacht werden, spannen sich so die fan cowl doors als Ring gegen Thrust Reverser und Fan Housing, dort werden auch die meisten Lasten übertragen.

So vermeided man, eine Drehachse von 4 Punken "überzudefinieren", man kann also die Stangen und Schösser so einstellen, dass die Doors stramm sitzen ohne gleichzeitig die Scharnierposition exakt festlegen zu müssen. So erspart man sich unnötige Kosten für enge Toleranzen und kann die Fan cowl doors relativ weich konstruieren. Typischerweise haben sie eine unterschiedliche Form je nach dem ob beide zu, eine offen oder beide offen sind, dafür sind sie weich genug senkrecht zur Scharnierlinie.

 

IIRC sind die "alten" cowlings aus Sandwich-Verbundmaterial und die "neuen" sogenannten monolithic fan cowl doors von Goodrich aus einem Stück Verbundmaterial.

"Alt" war Aluminiumblech (z.B. A300). Beim A320 war die Fan cowl door Kohlefasersandwich. Seit A380 verwendet Airbus monolithische Kohlefasertüren, ein massives Laminat dass mit Kohlefaserhohlprofilen verstärkt ist. Ob es jetzt "neue" monolithische für A320 gibt weiss ich nicht, kann ich mir aber gut vorstellen ("A380 spin off").

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

An den beiden äußeren Lagern (vorne und hinten) sind rechte und linke Fan cowl door mit einer Stange frei schwebenden ("floating") Stange miteinander verbunden. Wenn die zugehörigen Verschlüsse unten zu gemacht werden, spannen sich so die fan cowl doors als Ring gegen Thrust Reverser und Fan Housing, dort werden auch die meisten Lasten übertragen.

Danke, jetzt ist mir klar was du mit "das vorderste und hinterste Gelenk verbindet nur die zwei Cowlings miteinander" meinst. Also genau genommen das Verbindungselement. Hier "gut" zu erkennen.

 

Ob es jetzt "neue" monolithische für A320 gibt weiss ich nicht, kann ich mir aber gut vorstellen ("A380 spin off").

 

Gibt's: Siehe hier.

 

Grüße

Jonas

[Gast]

 

"Alt" war Aluminiumblech (z.B. A300). Beim A320 war die Fan cowl door Kohlefasersandwich.

 

Mit " Sandwich-Verbundmaterial" ist wohl auch das gleiche gemeint...

 

Da meint ihr beiden bestimmt die allerneueste Variante,bei der die Kohlefaser

alufarbig lackiert wird,und die Materialeigenschaften auch wie bei Alu sind.

Es reißt glatt ab,Fasern bleiben nicht stehen bzw fransen aus.

Toll zu sehen hier:

http://images3.jetphotos.net/img/1/9/5/0/55283_1096492059.jpg

[Volume]

OK, OK...

Kohlefaseraußenhaut-Aluminiumwaben-Sandwich.

Und die hintere Klappe franselt sehr wohl wunderschön an der Bruchkante aus.

Im Gegensatz zu Glasfaser bricht Kohlefaser sehr stumpf, da bleiben kaum Fasern stehen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Und für die ganz Ungläubigen ;) Hier ein ähnlicher Unfallbericht.

The fan cowling of each engine includes two semicircular fan cowl doors fitted between the engine intake cowl and an aft-fixed cowl. Each door is approximately 4.7 feet wide and 10 feet high. They are of bonded sandwich construction, with carbon fibre composite skins, and an aluminum honeycomb core. The left door weighs 93 pounds, and the right door 103 pounds.

Oder hier auf Seite 14 (Die müssen es wissen, die bauen die Dinger, und sie malen sie nicht Aluminiumfarbig an)

The components consist of a carbon fiber inner skin and outer skin and of about 80 aluminum-honeycomb segments

 

Hier noch ein Filmchen

, dass die Befestigung gut zeigt.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

A320 (Familie) mit IAE V25:

 

"Alt" ist "Kohlefaseraußenhaut-Aluminiumwaben-Sandwich".

 

"Neu" ist monolitisch (kohlefaserverstärkter Kunststoff).

 

BAW762 hatte die "alten", also kein "Blech".

 

Grüße

Jonas

[Gast]

Definitiv mein Fehler,habe mich von den Alu-Waben täuschen lassen.

Wieder was gelernt,danke!

 

Alex

[Gast theturbofantastic]

:eek:

 

Bild von Triebwerk #2

Quelle: avherald.com

 

Das erklärt zumindest die Leckage(n). Die Ursache des Feuers wird wahrscheinlich erst mit dem Untersuchungsbericht ans Licht kommen.

 

Worst case scenario at its best...

 

Grüße

Jonas

[N251AY]

http://avherald.com/img/baw_a319_g-euoe_london_130524_6.jpg

[Gast theturbofantastic]

Also bei mir funktioniert der Link.

 

Ich habe jetzt allerdings in meinem Beitrag einfach auf den Bericht verlinkt.

 

Grüße

Jonas

[Gast theturbofantastic]

Hier noch eine interessante Präsentation von Goodrich über die Monolithic Fan Cowl Doors.

 

Diese waren hier zwar nicht verbaut, jedoch wird auf S.20 - 23 ein interessanter Zusammenhang zwischen den "alten" cowlings und diversen Beschädigungen bei der Wartung hergestellt.

 

Grüße

Jonas

[Manfred J.]

Hier ein ähnlich, neuer Fall.

 

Hier wollten die Piloten sehr sehr schnell wieder auf den

Boden ;). Hier im Thread war die Diskussion ja u.a. auch

wegen Feuer, wie und wann man handeln muss und sollte ;)

 

Einiges wird hier auch kritisiert, wobei man von unten gut reden kann

 

http://www.avherald.com/h?article=4642d585&opt=4096

[Danix]

4 Minuten ist wirklich schnell! :eek:

 

Wahrscheinlich haben sie eine Sichtwolte gemacht.

 

Dani

[Totaler_Laie]

4 Minuten ist wirklich schnell! :eek:

 

Ich bin es gerade mal im Simulator nachgeflogen und habe 4:30 gebraucht :005::p.

[Danix]

Interessant. Zeig uns deinen Flugweg! Wieviele NM Final 07?

[Totaler_Laie]

Das kann ich Dir jetzt nicht mehr genau sagen, aber auf jeden Fall von der 18 zur 07R samt engine failure. :D

[Volume]

Im letzten AAIB Bulletin gibt es einen kurzen, offiziellen Zwischenbericht. (Seite 5-8)

 

Safety Recommendation 2013-011

It is recommended that Airbus formally notifies operators

of A320-family aircraft of the fan cowl door loss event

on A319 G-EUOE on 24 May 2013, and reiterates the

importance of verifying that the fan cowl doors are

latched prior to flight by visually checking the position

of the latches.

Warum visually? Die Latches sind kein Bier und keine Frau, also gilt hier nicht "nur angucken, nicht anfassen" ;)

Ich würde eine manuelle Überprüfung empfehlen, nur so ist sichergestellt das sich der Pilot weit genug runterbeugt um wirklich was zu sehen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Hast eigentlich schon recht, man müsste das "hands on" überprüfen. Im allgemeinen ist der ehrenwerte Beruf des Luftfahrzeugführers immer noch eine gesittete Position, und es gilt: Wenn es dreckig wird muss der Mechaniker ran. Schliesslich hat der Kapitän sich auch mit einer adretten Uniform vor dem Publikum zu zeigen.

 

Wenn ihr mir einen Overall gibt werde ich auch unter das Triebwerk kriechen.

 

Nach diesem Unfall würde wohl auch der eine oder andere Flugzeugdesigner einen Sensor reinmachen, damit man eine Warnung hat, wenn die Cowls nicht geschlossen sind. Sonst ist ja fast jeder Handlochdeckel elektronisch abgesichert!

 

Dani