Low-Pass bei schwierigen Plätzen Alternative zum Go-Around?

[Dierk]

Hallo,

 

zum Kennenlernen als "schwierig" geltender unbekannter unkontrollierter Plätze überlege ich gerade, ob es nicht gelegentlich Sinn machen würde (bzw. erlaubt ist), eine erste Platzrunde mit einem Low-Pass über der RWY zu fliegen, d.h. man fliegt die Platzrunde und fängt den Landeanflug mit Pistensicht an, verzichtet aber im Final absichtlich darauf, ganz runter zu gehen und vermeidet somit den eigentlichen Go-Around, der ja eine erhebliche Lärmbelastung durch das dann nötige Vollgas und max. RPM verursacht. Stattdessen überfliegt man die Runway in z.B. ca. 300 Fuss mit 80 kts und der niedrigen Prop-Drehzahl aus der Platzrunde... also ein Art entschärftes Go-Around, das kein richtiges Go-Around ist.

 

Die Runway ist ja eigentlich der einzige Ort, wo die Bodenabstände kleiner sein dürfen als 500 ft... Ich würde den Low-Pass dann allerdings auch weder als Landung noch als Go-Around zählen.

 

Wäre das so ok (natürlich kündigt man seine Absicht vorher auf der Platzfrequenz an) oder ist der Low-Pass kein anerkanntes Flugmanöver? Es geht ja nicht ums Angeben, und Sprühnebel habe ich auch keinen dabei...

 

Ich möchte auch keineswegs jeden unbekannten Platz nun mit einem Lowpass (und damit doppelter Platzrunde, die auch wieder Lärm verursacht) anfliegen. Aber bekanntlich gibt es einfache und weniger einfache Plätze... Mir geht es hier um die schwierigeren, sei es weil die Piste kurz ist, oder weil vor und hinter der Piste Hügel oder ähnliches sind, oder erheblicher Crosswind herrscht.

 

Beim intialen Midpoint-Crossing in üblicherweise ca. 1750 ft AGL hat man zwar eine sehr gute Übersicht über die Piste, weil man aber 90° zur Achse fliegt kriegt man die Anflughindernisse bzw. den Wind erst im Final so richtig mit.

 

Was meint ihr? Ich frage erstmal hier, weil ich natürlich auch keine Abmahnung kriegen möchte, von wegen ich fliege ein unauthorisiertes Flugmanöver oder so. Im Zweifelsfall wird's sonst halt ein Go-Around.

 

Grüsse,

Dierk

 

Edit: oder gibt es vom luftrechtlichen Standpunkt gar keinen Unterschied zwischen low-pass und go-around? Wenn man in der Platzrunde ist, die RWY anfliegt und nicht landet, ist es dann automatisch ein Go-Around?

[huskymartin]

Mir hat es mehr geholfen, den Anflug auf einen schwierigen Platz mehrfach mental durchzugehen. Danach einfach anfliegen, vielleicht passt es ja beim ersten Mal (ohne zu forcieren). Low Pass und Go Around sind schon zwei verschiedene Dinge :-D.

 

Gruss

 

Martin

[FalconJockey]

Hallo Dierk,

 

ich finde diese Idee löblich! Allerdings leben wir hier in Europa in einer lärmsensitiven Welt (Motorrad mit abgesägtem Auspuffrohr ist kein Problem, aber wehe es fliegt jemand vorbei, Frechheit!). Ich würde also eher in die Richtung "Go Around" gehen, zumindest am Funk. So bist Du auf der sicheren Seite, denn ein Durchstartmanöver ist ein Sicherheitsmanöver, das kann niemand beanstanden! Falls es hinterfragt wird, kann man einfach sagen "zu schnell/zu hoch/hat nicht gepasst" - nachprüfen kann das niemand und selbst wenn: Wenn Du als Pilot In Command mit dem Anflug nicht zufrieden bist, kannst Du immer durchstarten.

[Chipart]

Bin bei den anderen beiden. Versuchen kann man es im er und durchstarten ist ein ganz normales Manoever, nix besonderes.

 

Hinzu kommt: 300ft ist ziemlich hoch fuer einen Ueberflug, um was ueber Piste, Anflug, Wind, etc. zu lernen. Typischerweise hast Du irgendwelche komischen Windscherungen, etc. Auf den letzten 300ft. Der Nutzen eines hohen Ueberflugs ist damit eher begrenzt. Zudem sollte man auch so einen Ueberflug wenn dann in Landekonfiguration, also insb. Hohe Prop-Drehzahl machen und natuerlich mit Vollgas raussteigen.

 

Florian

[DaMane]

Mal etwas provokant: Lärm ist ein Komfort-Problem, Betriebssicherheit ein Letales. Wenn man sich halbwegs vernünftig verhält, sind die auch hier sehr häufig diskutierten Lärmprobleme eher Lästigkeiten. Des Einen Lärm-Empfinden ist des Anderen Verkehrs-Freiheit und wieder des nächsten Sicherheit.

..........

 

Pete

 

Also, ich hatte auch noch nie ein Lärmproblem mit Flugzeugen (habe von Geburt an bis zur Schließung 1992 in der Einflugschneise von München-Riem gelebt und fand es nie lästig. Das gegensätzliche Empfinden anderer aber als "Komfort-Problem" (was es tatsächlich ist*) abzutun, hilft auch nicht weiter. Die haben die mediziischen Gutachten auf ihrer Seite, daß Lärm gesundheitsschädlich sein kann, und ab da muß man es ernst nehmen. Man weiß ja, daß auch Einbildung Krankheiten verursachen kann. Letztendlich muß man miteinander auskommen, und das geht nicht ohne Rücksichtnahme.

"Safety First" darf dabei natürlich nie in Frage gestellt werden.

 

Gruß

Manfred

 

*) Ich glaube, ich habe es im FF schon mal gepostet. Zeitzeugen aus der Zeit der Berlinblockade bzw. Luftbrücke berichten, sie hätten immer dann schlecht geschlafen, wenn der Minutentakt der ankommenden Flugzeuge plötzlich unterbrochen war.

[Dierk]

Hallo,

 

Danke für die Tipps. Dann werd' ich es wohl beim Go-Around belassen.

 

Grüsse,

Dierk

[Andreas M]

Mal etwas spezifischer: Du fliegst in Platzrundenhöhe + 500 ft quer über den Platz (Lande-T, Windsack...), dann sinkst du enweder RAPIDE ab und schwenkst in die Mitte des Gegenanflugs ein, schon auf Platzrundenhöhe, oder, nach USA Manier: bleibst auf Platzrundenhöhe + 500 ft, fliegst raus auf die aktive Seite, sinkst NACH überqueren des Gegenanflugs gepflegt auf die Platzrundenhöhe ab und drehst gemütlich, auf Platzrundenhöhe, in den Gegenanflug ein.

 

Das war nicht die eigentliche Frage, aber dient mir zur Einleitung des Rests.

 

Nun, querab Pistenschwelle (Check for approach hast du schon längst gemacht) reduzierst auf Klappenspeed (RPM 2100) und setztst Flaps 1, speed ca. 85-90 kt. Dann, wenn die ca. 4,5° Fläche, auf welche du absinken und anfliegen möchtest, deine aktuelle (Platzrunden)-Höhe schneidet, beginnst du nach normaler Manier abszusinken (Bsp. wie gehabt für PA28: 1700 RPM, Flaps 2, 80 kt.). Danach entweder kurz vor Eindrehen in den Final oder kurz danach: Fullflaps, mit PWR reduzieren auf Anfluggeschwindigkeit 65 kt, trimmen, finalcheck.

 

So.

 

Und jetzt: was hindert dich daran, aus dieser Konfiguration nicht eine Landung zu machen??? Wie planst du solch einen "LOW PASS"? (eine angekündigter, beabsichtigter lowpass ist zumindest in der CH nicht erlaubt. Wobei ich da nicht weiss, ab welcher Höhe dies als LOW PASS gewertet werden würde)). Was bringt dir nun ein tiefer Überflug? Du musst ja eh auf Pistenachse bleiben (Platzrunde einhalten), also ist die Piste unterm Flugzeug verborgen!

 

Ich plädiere auf mentale Vorbereitung mittels Karte, Share the experience, Google maps etc... etc...

 

Die Hauptkrux ist eigentlich IMMER die gleiche: Man hat auf einem fremden Platz zu viel Energie: zu schnell, um fein die Platzrundenmerkmale zu suchen, of sinkt man schon vor dem Platz zu spät ab, scheut sich, frühzeitig zu reduzieren oder gar Flaps 1 zu setzen.

 

Wo muss ich die Platzrundenhöhe verlassen und mit dem eigentlichen Landenanflug beginnen??? Auf einem anzustrebenden Gleitweg von ca. 4,5° braucht es ca. 1 NM um 450 ft zu "vernichten". Also: Differenz zw. Platzrundenhöhe und Platzhöhe in ft ausrechnen. Danach diese Differenz teilen durch 450. Das ergibt die Anzahl/Bruchteile von NM, die man für den Sinkflug braucht. Diese Distanz kann man, von der Pistenschwelle rückwärts "gehend", der Platzrunde folgend, auf dem Kärtchen abtragen und weiss dann ETWA, wo der "Descentpoint" ist. Sehr akademisch, ich weiss, aber gerade bei non-standard Platzrunden oft hilfreich. Klar: Wenn man Übung hat, ist diese Berechnung Quatsch: dann sieht man es einfach.

 

Und ein Go around ist NIE falsch, ausser man hat kein Benzin mehr.

[ArcticChiller]

Da fällt mir ein...

"Every landing is a balked go-around!", sagte mein Fluglehrer, in der Flugstunde in den Bergen von Washington. Da mir der Anflug schwierig vorkam und ich den Windsack nicht finden konnte, kreiste ich etwa fünf mal über dem Flugplatz. Beim ersten Anflug hatte ich Angst vor dem Berg im Final, war zu hoch und dann waren da noch 50ft hohe Bäume vor der Piste. Beim zweiten Versuch lief dann alles tiptop mit Glissade über die Bäume und allem drum und dran. Wenn man sich also bewusst ist, dass der go-around eine genauso mögliche Option ist wie die Landung, dann kann man neue Flugplätze viel lockerer angehen. Bei all den vorgegebenen Platzrunden darf man nicht vergessen, dass man eigentlich Kommandant ist und selbst bestimmen muss, welche Option am sichersten ist.

 

Happy... go-arounds!

[Dierk]

[...]

Ich plädiere auf mentale Vorbereitung

[...] Wo muss ich die Platzrundenhöhe verlassen und mit dem eigentlichen Landenanflug beginnen??? Auf einem anzustrebenden Gleitweg von ca. 4,5° braucht es ca. 1 NM um 450 ft zu "vernichten". Also: Differenz zw. Platzrundenhöhe und Platzhöhe in ft ausrechnen. Danach diese Differenz teilen durch 450. Das ergibt die Anzahl/Bruchteile von NM, die man für den Sinkflug braucht. Diese Distanz kann man, von der Pistenschwelle rückwärts "gehend", der Platzrunde folgend, auf dem Kärtchen abtragen und weiss dann ETWA, wo der "Descentpoint" ist. Sehr akademisch, ich weiss [...]

 

Hallo Andreas,

 

es kann ruhig akademisch sein. Fliegen ist teuer, aber Vorbereitung und Vorfreude ist gratis. Bei schwierigen Plätze modelliere ich die Platzrunde mit korrektem Gleitwinkel anhand eines GPS-Tracks und portiere es in Google Earth. Dabei setzte ich mich intensiv mit der Lokalität auseinander und kann es noch dazu in Google Earth abfliegen. Wenn es wirklich ein schwieriger Platz ist, modelliere ich noch den Abflug mit den Performancedaten anhand der Dichtehöhe. Das ist zwar eigentlich Overkill, macht aber Spass und kostet nichts, ausser Zeit.

 

Das hier

 

 

möchte ich vermeiden...

 

Grüsse,

Dierk

[iwl]

Was heißt anhand eines GPS Tracks modellieren?

Preiswerte PlatzrundenApps habe ich leider noch nicht gefunden...

[Speedbird_reloaded]

Ich verstehe die Diskussion um den Lärm nicht. Selbstverständlich kannst du jeder Zeit einen vorher eingeplanten Low Approach und Go Around fliegen. In diesem Moment beurteilst du alleine als PIC die Situation. Da kann dir niemand reinreden.

Zu der Frage mit den schwierigen Flugplätzen: Aus meiner Erfahrung heraus lande ich unter schwierigen Bedingungen meist besser als auf einem Langeweile-Flugplatz bei CAVOK und VRB/03. Der Unterschied könnte bei 110% zu 100% Konzentration liegen.

[Dierk]

Was heißt anhand eines GPS Tracks modellieren?

Preiswerte PlatzrundenApps habe ich leider noch nicht gefunden...

 

Man kann die Platzrunde anhand der VAC nachzeichnen, was einen GPS-Track ergibt. Das Nachzeichnen braucht keine drei Minuten, länger dauert das Georeferenzieren, wenn's genau sein soll. Dann muss man den Trackpunkten die korrekten Höhen zuweisen, das ist aufwendig, geht aber mit einem Excel-Sheet mit etwas Übung und den richtigen Formeln einigermaßen flott. Wenn ich mal mehr Zeit habe, mach ich ein Programm draus, da das mit Excel doch recht mühsam ist. Bin im Moment noch ein bisschen am experimentieren. Im Flughandbuch sind für die Performancedaten statt Formeln leider Grafiken angegeben, was es nicht einfacher macht.

 

Grüsse

Dierk