England und Schottland im Mai 2013

[F-LSZH]

Hallo,

 

nachdem ich hier immer gerne die Reiseberichte lese, möchte ich nun auch einmal einen solchen beitragen. Anfang Mai waren wir mit einer PA28 für knapp zwei Wochen in England (mehr auf Durchreise) und vor allem in Schottland auf Reisen. Wir, das sind zwei Piloten mit Homebase Habsheim (LFGB).

 

Wir haben wirklich Glück gehabt, dass wir mit etwas flexibler Planung praktisch alle Orte anfliegen konnten, die wir ins Auge gefasst haben. Als besonders hilfreich haben sich dabei die Prognosen von http://www.topmeteo.eu herausgestellt, die immer überraschend genau und korrekt waren. So ging es in insgesamt 26:24 Flugstunden und über 2'508 nm zu folgenden Flugplätzen: Habsheim - Haguenau - Le Touquet - Bournemouth - Lee-on-Solent - Eshott - Kirkbride - Plockton - Oban - Glenforsa - Stornoway - Barra - Dundee - Cambridge - Duxford - Calais - Habsheim.

 

Allen Unkenrufen und Vorurteilen über das Wetter in England und Schottland zum Trotz - das schlechteste Wetter hatten wir zum Start im Elsass:

 

So haben wir beschlossen, noch einen Zwischenstopp in Haguenau einzulegen, das Wetter zu studieren und auf Besserung zu warten. Dadurch war dann absehbar, dass wir es nicht mehr innerhalb der Öffnungszeiten bis zu unserer geplanten Destination Lee-on-Solent, östlich von Southampton, schaffen würden. Da für die folgenden Tage in Frankreich schlechtes Wetter vorhergesagt war, sind wir nachdem es etwas aufklarte bis Le Touquet weitergeflogen. Im Anflug wurden wir am Funk Zeuge, wie der Turm versuchte, einer PA34 Anweisungen zu geben, die offenbar nur noch empfangen, aber nicht mehr senden konnte.

 

In Le Touquet haben wir dann beschlossen, noch bis Lydd weiterzufliegen, um zumindest den Kanal überquert zu haben. Doch kurz vor dem Abflug erreichte uns ein Anruf vom Tower, dass eben diese PA34 Probleme in der Elektrik habe. Sie wollten jetzt nach Lydd diverten, eventuell würden sie aber das Fahrwerk nicht ausfahren können und die Piste wäre dann blockiert. Also entscheiden wir uns nach einem Anruf bei "Bournemouth Handling" für die dortige Ryanair-Basis als Tagesziel, zumal wir dann auch näher an unserem eigentlichen Ziel Southampton sein würden und Topmeteo für den Folgetag in Lydd maximal 1 Std. VFR-Wetter vorhersagt.

 

Wir überqueren auf 5500 ft den Kanal, zunächst Richtung Lydd, dann geht es westwärts entlang der Küste. Die Horizontalsicht über dem Kanal war gegen die Sonne nicht berauschend, vertikal war die Sicht aber hinreichend, wie man bei genauem Hinsehen auch auf dem Foto sieht:

 

In Bournemouth herrscht eitel Sonnenschein. Wir dürfen eine Warteschleife über dem Strand drehen, während eine Ryanair-Boeing landet (nicht im Bild):

 

Nächstentags hüpfen wir dann von Bournemouth nach Lee-on-Solent, mit einer Umrundung der Isle of Wight und einer Schleife über den Hafen von Southampton. Diese Felsen heissen "The Needles" und sind auch ein Reporting Point:

 

Dort bleibt unser Flugzeug für einige Tage in der Obhut von "Sapphire Aviation", einem Handling Agent, den ich wärmstens empfehlen kann. Der Flugplatz Lee-on-Solent ist erst seit ca. 6 Monaten für die zivile Luftfahrt geöffnet, und Sapphire möchte dort nach dem amerikanischen FBO-Modell Service für die allgemeine Luftfahrt anbieten. Das Handling ist kostenlos, Parken hat moderate 12 Pfund pro Tag gekostet.

 

Weiter geht es dann mit Tagesziel Eshott, nördlich von Newcastle - weiter nördlich war schlechtes Wetter zu erwarten, und so wollten wir schon möglichst weit Richtung Schottland vorstossen. Unseren Durchflug durch die CTR von Southampton, Einflug im Süden beim VRP "Calshott" und Ausflug im Norden über "Romsey", hatte Sapphire Aviation zuvor telefonisch beim Fluglotsen angekündigt, so dass dieser vorgewarnt war. Am "QE2-Terminal" liegt die neue "EUROPA 2":

 

Overhead East Midlands:

 

Eshott hat zwei Hartbelagspisten (610 bzw. 550 m), eine Gras-Runway (550 m) und einen schönen englischen Rasen auf dem Vorfeld:

 

Nur seit ein paar Monaten kein Avgas, was wir aber durch unseren PPR-Anruf vorher schon wussten. Also fliegen wir tags darauf ersteinmal westwärts nach Kirkbride, wo es Avgas für günstige 2 Pfund pro Liter gibt.

 

Im Hintergrund sieht man die VLF-Antennen, die in den 60er-Jahren auf der ehemaligen Royal Navy Air Service-Basis Anthorne aufgestellt wurden und nun als eine von vier NATO-Stationen in Europa für die Kommunikation mit U-Booten genutzt werden.

 

Nach dem Tanken geht es weiter Richtung Norden. Westlich von Edinburgh fliegen wir auf 4'500 ft durch die Edinburgh TMA, und der "Basic Service" wandelt sich in einen "Traffic Service". Wir müssen bestätigen, dass wir in VMC bleiben und dem Lotsen mitteilen, sollte das mit seinen Vektoren nicht kompatibel sein. Gegen Ende machen wir davon auch Gebrauch und sinken auf 4'000 ft, um unter den Wolken zu bleiben.

 

Nördlich von Edinburgh beginnen die Highlands. Wir steigen wieder auf 6'500 ft und fliegen zunächst auf nördlichem Kurs Richtung Inverness:

 

Kurz vor Inverness drehen wir Richtung Südwesten, um dem Loch Ness zu folgen:

 

In der Fortsetzung von Loch Ness fliegen wir über Loch Oich (unter dem Flügel), Caledonian Canal, Ceann Loch und Loch Lochy:

 

Wir machen die Runde südlich entlang der R610A [sFC to 5500ft]. Blick nach rechts auf Loch Arkaig:

 

Turning final 20 in Plockton

 

Die Landetaxen betragen 10 Pfund und sind in der "Honesty Box" zu entrichten

 

Wir wollen später noch in Oban tanken und haben daher nur eine knappe Stunde, bis wir wieder weiterfliegen müssen. Wir fahren mit dem Taxi in den sehr schönen Ort, essen sehr gut im "Shores", und dann geht es auch schon wieder zurück zum Flugplatz, wo uns unser Flugzeug geduldig erwartet:

 

Auf dem Weg von Plockton nach Oban

 

Base 01 in Oban

 

In Oban tanken wir und diskutieren mit einem Angestellten des Flughafens den PPR für Glenforsa.

 

Der Mitarbeiter zeigt uns ein Formular zur Ermittlung des Zustands der Landebahn in Glenforsa, das mit dem Tagesdatum versehen ist, und wo eine der Kategorien "Sheep on runway" heisst. Schafe sind zwar keine zu vermelden, aber in einer Zeile ist "Unserviceable" angekreuzt. Seit einer misslungenen Landung einer C172 im letzten Jahr gibt es Probleme im "Argyll & Bute Council", der für die Piste zuständig ist, und der derzeitige Stand der Dinge ist, dass jeden Morgen ein Mitarbeiter des Councils mit der Fähre auf die Isle of Mull übersetzen, nach Glenforsa fahren und den Zustand der Piste überprüfen muss.

 

Wir rufen direkt David in Glenforsa an (Nr. von der Website http://www.glenforsaairfield.co.uk), der uns erzählt, dass die Leute fleissig am fliegen sind und dass die nördliche (tiefer gelegene) Seite der Bahn vielleicht etwas nass sei, wenn man auf der oberen, südlichen Seite landet es aber kein Problem gibt. Er gibt uns den Tipp, in Oban nach "Tom" zu suchen, der uns den PPR geben könne. Nachdem wir Tom gefunden haben, stellen wir fest, dass er in der Tat sehr vernünftig zu sein scheint und die Verhältnisse sehr gut kennt. Er gibt uns den PPR, und wir fragen ihn auch noch als Alternative nach den Verhältnissen in Coll. Dort würden wir landen, wenn es aus irgendeinem Grund in Glenforsa doch nicht klappen würde.

 

So sind wir dann um kurz nach 5 wieder unterwegs auf dem 20-minütigen Flug Richtung Glenforsa:

 

Downwind 07

 

Die Landung verläuft ohne Probleme, selten so einen gut gepflegten Rasen gesehen. Nur ein paar Gänse laufen auf der Bahn herum, wir backtracken aber vorher:

 

Nachdem wir den Motor abgestellt haben, kommt ein älterer Herr auf unseren Flieger zu und ruft uns mit ernster Miene zu: "Unserviceable!". Er kommt näher, und wir denken "oh oh, vielleicht hätten wir doch nicht landen dürfen...". Dann ruft er noch einmal: "Completely unserviceable! Welcome to Glenforsa!" und wir brechen alle in Gelächter aus. Es handelt sich um David, der sozusagen die gute Flugplatzseele ist und uns auch am nächsten Morgen mit hilfreichen Tipps versorgt, doch dazu später. David erklärt uns, dass es mit dem aviatischen Wissen der Council-Mitarbeiter, die mit der Kontrolle des Pistenzustands betraut sind, nicht besonders weit her sei.

 

Wir verbringen die Nacht im Glenforsa Hotel, direkt neben der Piste.

 

Die Piste wird auch gerne als Auslaufwiese für Hunde oder einfach für einen Abendspaziergang genutzt. Ein Schild klärt darüber auf, dass man unbedingt vor dem Überqueren links und rechts schauen soll, ob Flugzeuge im Anflug sind.... Wir haben unsere Zweifel, ob das einem aviatisch ungeschulten Auge in allen Fällen gelingt, aber irgendwie ist es auch sympathisch, einen lokal offenbar so gut akzeptierten Flugplatz zu sehen.

 

Ein weiteres Problem sind die Schafe, wie man schon auf dem Formular des Councils erahnen konnte. Die Schwachstelle im Sicherheitsdispositiv ist bei einem Spaziergang entlang der Piste schnell identifiziert:

 

Beim Bier vor dem Hotel unterhalten wir uns noch mit zwei schottischen Pensionären, deren Hobby es ist, alle schottischen Gipfel einer bestimmten Höhenkategorie systematisch zu besteigen und das in einem Büchlein festzuhalten. Das sei eine Art Zwangsstörung, eine "obsessive-compulsive disorder", erklären sie uns, worauf wir entgegnen dass das bei uns dann wohl das Sammeln möglichst vieler Flugplätze im Flugbuch sei. Als wir erzählen, dass wir am nächsten Tag in Barra auf dem Strand landen wollen, meint einer der beiden, dass das auch noch so ein Traum von ihm wäre. Kein Problem, er kann gerne mitkommen, sagen wir - er muss dann nur sehen, wie er von Stornoway auf den Hebriden dann wieder zurück kommt. Er organisiert sich eine Schwimmweste vom Barmann des Hotels und wir verabreden für den nächsten Tag um 9:30 Uhr Treffen am Hotel.

 

Am nächsten Morgen ist starker Südwind, ca. 15 Knoten. Am Flugplatzzaun treffen wir David, der uns erzählt, dass keiner der örtlichen Piloten bei dem Wetter fliegen würde, da die Turbulenzen bei Südwind stark wären. Mit 180 PS und zu zweit sollte ein Start aber wohl möglich sein, wenn man schnell Höhe gewinnt. Als wir erzählen, dass wir eigentlich noch einen Passagier aufgegabelt haben, meint er, dass das sicher keine gute Idee sei. Zudem beschliessen wir, dass wir Barra wegen schlechter Sicht über dem Meer sehr wahrscheinlich ausfallen lassen würden und direkt nach Stornoway fliegen. So müssen wir Bill, der mit gepacktem Rucksack im Hotel steht, schweren Herzens absagen und brechen Richtung Stornoway auf. Wir wollen nämlich auf keinen Fall in Glenforsa feststecken, denn von Süden nähert sich ein ausgedehntes Regenband, denn wir stecken mitten in einem Tiefdruckgebiet. Der Start klappt problemlos und ohne grössere Turbulenzen. Die kommen dafür teilweise unterwegs, kein Wunder bei 50 kt Wind in 3'000 ft - zum Glück Rückenwind.

 

Die Sicht ist nicht berauschend, vielleicht 10 km:

 

In Stornoway haben wir die freie Wahl der Piste und entscheiden uns für die 06, da der Wind zwischen 090 und 110° drehte. Einmal angekommen nehmen wir einen Mietwagen und erkunden die Isle of Lewis. Die Strassen sind teils einspurig mit Ausweichstellen (Passing Place):

 

Ardroil Beach/Uig Sands überrascht mit einem riesigen Sandstrand mit feinem, weissen Sand

 

Über die genaue Bedeutung der Callanish Standing Stones streiten sich die Gelehrten; auf jeden Fall sind sie eindrucksvoll anzuschauen

 

In einiger Entfernung zieht ein Militär-Jet seinen Bogen im Steigflug um die Insel. Eine gute Gelegenheit, das grosse Zoom-Objektiv auszutesten, das ich zufällig gerade aufgesetzt hatte. Die Experten hier werden mir sicher sagen können, um welches Modell es sich handelt:

 

Zwei Bilder, die die besondere Stimmung der Isle of Lewis etwas einfangen sollen:

 

Tags darauf ist dann vormittags bestes Wetter, so dass wir die Landung in Barra nachholen wollen. Allerdings muss man sich nicht nur nach den Gezeiten richten (Landung nur 2 Stunden vor und nach Niedrigwasser), sondern man muss auch die Öffnungszeiten des Flugplatzes beachten. Ohne Tower geht hier gar nichts, selbst mir dem "Argyll & Bute Out-of-Hours Permit", den wir vor der Reise beantragt hatten. Der Platz öffnet um 14 Uhr, und laut Topmeteo müssen wir zusehen, den Nordwesten Schottlands heute noch zu verlassen, da wir sonst wohl ein paar Tage dort blockiert sein könnten. Wir nehmen Dundee als Tagesziel. Für den Abend nähert sich allerdings auch schon wieder schlechtes Wetter von Süden, das gegen 18 oder 19 Uhr in Dundee ankommt. Aber es müsste zu schaffen sein...

 

So schlagen wir am Vormittag noch etwas Zeit in Stornoway tot und starten um 13 Uhr Richtung Barra. Wir fliegen mit 90 kt, geniessen die wunderschöne Landschaft und das Wetter (blauer Himmel, aber QNH 997 hPa) und schaffen so ein perfektes Timing, um mit der Öffnung des Flughafens in Barra anzukommen.

 

Die etwas feucht aussehende Bucht links im Bild ist Barra Airport, der einzige Flughafen in Europa mit Linienverkehr, der auf dem Strand landet:

 

Wir machen ersteinmal einen tiefen Überflug, um den Zustand der Pisten zu prüfen. Barra hat 3 Pisten: 07/25, 799m; 11/29, 680m; und 15/33, 846m. Die Bahnenden sind jeweils mit roten Bojen markiert.

 

Eindrehen in den Endanflug auf die 11 (Wind kam aus 110°)

 

Blick aus dem Tower auf Apron und Landebahnen

 

Nachdem wir schnell die Landegebühren bezahlt haben sind wir auch schon wieder unterwegs Richtung Dundee. Takeoff machten wir auf der 07, da man dort fast komplett auf dem trockenen Sand rollen konnte.

 

Richtung Süden sind die Wolken schon tiefer, so dass wir geplant haben, wieder dem Loch Ness folgend nach Inverness zu fliegen und dann die Highlands im Norden und Osten zu umrunden.

 

Nach dem Frequenzwechsel gelingt es uns nicht, Scottish Information auf der anderen Frequenz zu rufen. Nach einem Blick auf den Ladeanzeiger wird klar: Die Batterie lädt nicht mehr. Wir schalten alle elektrischen Geräte bis auf Comm 1 und Transponder aus. Durch Aus- und Einschalten des Alternators lässt sich dieser jeweils bewegen, wieder ein bisschen zu laden - manchmal 30 Sekunden, manchmal ein paar Minuten. Scottish hört uns aber weiterhin nicht, allerdings hatten wir auch auf dem Hinflug hier schon Probleme mit der Frequenz.

 

Der Plafond zeigt sich hoch genug für eine Abkürzung über Kingussie. Bald bekommen wir Kontakt zu Aberdeen, denen wir erklären, dass wir einen "quirky alternator" haben und wir auf jeden Fall nach Dundee fliegen würden, wenn der Funkkontakt verloren ginge. Die Fluglotsin klärt das mit Dundee und gibt uns bescheid, dass wir in dem Fall in 1'500 ft über dem Platz kreisen sollen bis wir per Lichtsignal eine Landeerlaubnis bekommen. Ich gebe ihr bescheid, dass wir notfalls noch ein Handfunkgerät an Bord hätten.

 

Bei Aberdeen gilt es, ein paar Hügel mit 1'200 ft Höhe zu queren, die von Süden angestaut sind. Wir umfliegen sie etwas nördlich, wobei gleich dahinter die Aberdeen TMA mit Untergrenze 1'500 ft anfängt.

 

Eigentlich hatten wir Aberdeen im Fall, dass sich das Wetter schneller verschlechtert als vorgesehen, als Alternate auserkoren. Nur die Vorstellung, dort mit dem Handfunkgerät einen Einflug in die TMA und Landung verhandeln zu müssen, ist nicht besonders angenehm. Batterie und Wetter halten dann aber bis Dundee, kurz vorher fängt es an zu nieseln.

 

Final 09

 

Tags darauf lassen wir unseren Flieger von den Mechanikern der Flugschule (Tayside Aviation) durchchecken, die nach ein paar Stunden zumindest die Hoffnung haben, dass wir mit einem getauschten Spannungsregler den Rest der Reise mit Strom absolvieren können. Wir brechen Richtung Cambridge auf, und in der Tat gibt es keine weiteren Probleme mehr.

 

Wir fliegen zunächst entlang der Küste. Querab Newcastle:

 

Humber Bridge westlich von Hull

 

Final 23 in Cambridge. 17 kt Wind aus 230° sorgen für einen heftigen Windgradienten im kurzen Endteil. Dahinter ist schon die nächste Schlechtwetterfront im Anmarsch:

 

Tags darauf hüpfen wir nur kurz zum Nachbarflugplatz: Duxford mit seinem Imperial War Museum und den zahlreichen Flugzeugexponaten stellt das Tagesprogramm dar. Man landet und parkt direkt im Museum, die Landegebühr enthält bereits 2 Stunden Eintritt im Museum.

 

Cockpit einer de Havilland DH 106 Comet 4, mit ein paar nachträglichen Einbauten wie dem Stormscope

 

Da schlägt das Fliegerherz höher - unser Flugzeug parkt in guter Gesellschaft, wie z.B. einer Vickers VC10. In der Platzrunde wird trotz einer herannahenden Kaltfront fleissig geflogen:

 

Am Platz kann man bei Classic Wings Rundflüge mit verschiedenen historischen Flugzeugen buchen, wie z.B. mit dieser Tiger Moth:

 

Wir lassen unseren Flieger in Duxford stehen und schlagen uns per Bus wieder zurück zu unserem Hotel in Cambridge durch. Am nächsten Tag heisst es dann auch schon wieder Abschied nehmen von England. Wir wollen die direkte Route durch die Stansted CTR nehmen, macht mehr Spass und ist noch kürzer. Unsere vorgeschlagene VFR-Route aus dem Pooley's mit Overhead gefällt dem Fluglotsen nicht so, dafür werden wir aber vom "Stansted Director" (radargestützte Endanflugkontrolle) zwischen zwei Ryanair B737 quer durch den Endanflug gefädelt.

 

"Flieger zum Anfassen" gibt es nicht nur im Museum ;)

 

Für den Rückweg wählen wir die kürzestmögliche Kanalquerung zwischen Dover und Calais, wo wir zum Tanken und für die Einreise nach Schengen zwischenlanden. Der Flugplatz ist in "Autoinformation", d.h. es ist weder ein Fluglotse noch ein AFIS-Agent im Turm, und das ATIS informiert, dass alle Meldungen auf französisch erfolgen müssen. Für uns kein Problem, aber für viele Engländer nicht so einfach.

 

Zurück auf dem Kontinent. Schon jetzt fehlt uns das "Request basic service" am Funk... Eine Fähre verlässt den Hafen von Calais:

 

Am Flugplatz von Calais herrscht dann auch ziemlich tote Hose; zwei Flex-Wing ULM machen sich zum Start bereit, und eine PC-12 aus Luxemburg holt sich beim Platzrundentraining einen Reifenplatzer. In Duxford hatten uns die Leute im Turm noch gefragt, ob es das sehr gute Restaurant in Calais noch gebe. Wir wussten es nicht, essen dann aber dort. Allerdings erklärt uns der traurige Wirt, dass wir wohl seine letzten Kunden wären, weil er in 3 Tagen das Restaurant schliesst. Der Flugplatz hat die Pacht kräftig erhöht, gleichzeitig kommen keine Kunden mehr, sprich: es lohnt sich nicht mehr. So essen wir in dem ganz leeren Restaurant in einer etwas merkwürdigen Stimmung.

 

 

Zurück im Elsass, ein paar Wolken, aber wesentlich besseres Wetter als beim Abflug. Links mit der Radarstation der Grand Ballon:

 

Eine erlebnisreiche und wunderschöne Reise ist damit zu Ende. Ich hoffe, es waren ein paar Bilder dabei, die gefallen. Ich musste schon stark aussieben, damit der Bericht nicht den Rahmen sprengt.

 

Ciao

Friedrich

[Fluegerli]

Wow super Bericht über ein grossartiges Land! Wie immer sieht die Landschaft von oben nochmals eindrücklicher aus!

Vielen Dank für die grosse Mühe diesen Bericht online zu stellen! Hat sich wirklich gelohnt!

Die Vorfreude auf meinen Schottland-Urlaub im Herbst ist nochmals um einiges gestiegen! :cool:

[Chris Gärtner]

Vielen Dank Friedrich für die überaus schönen Bilder aus einem wunderschönen Land ! Mich reizt es einmal mehr nach Schottland zu Reisen, England kenne ich aus Familiären Gründen ja zu genüge :rolleyes:

[Horbach]

Wow - vielen Dank fürs zeigen! Wieder ein Ansporn mehr, endlich mal einen längeren Ausflug zu machen. Ausserdem freue ich mich nach diesen Bildern umso mehr auf meinen 4-Wochen VW-Bus Trip durch England und Wales :008:

[Wilko Wiedemann]

Die Experten hier werden mir sicher sagen können, um welches Modell es sich handelt:

Panavia Tornado

[malibuflyer]

Tztztz - nicht auf den Islands gelandet und keinen Ardbeg mitgebracht....

Aber danke für den schönen Bericht!;)

[Thomas]

Super schön!

 

Wir waren schon x Mal in Schottland, kennen die Gegend (abgesehen von ein paar Loganair Shorts 360- und BN Islander-Flügen) jedoch nur aus der Bodenperspektive vom Oldi aus. Auf der Isle of Mull waren wir erst im Mai 2012 bei über 30 Grad... am Glenforsa Airfield sind natürlich auch vorbeigekommen.

 

Danke für den Bericht, hat Spaß gemacht!

 

Thomas

[F-LSZH]

Tztztz - nicht auf den Islands gelandet und keinen Ardbeg mitgebracht....

Aber danke für den schönen Bericht!;)

 

Ah, ein Kenner der Materie. :D

 

Wir wollten uns auch noch was für die nächste Reise aufheben. ;) Wobei, Isle of Mull, Isle of Lewis und Barra zählen doch hoffentlich auch zu den Islands, oder an welche dachtest Du jetzt speziell?

 

Das mit dem Whisky... die beiden Schotten in Glenforsa haben uns von ihrem Single Malt mal probieren lassen, und in der Tat war der weniger grusig als z.B. ein Bourbon. Aber irgendwie wird das trotzdem nicht mein Lieblingsgetränk. :p

 

Ciao

Friedrich

[malibuflyer]

Ah, ein Kenner der Materie. :D

 

Wir wollten uns auch noch was für die nächste Reise aufheben. ;) Wobei, Isle of Mull, Isle of Lewis und Barra zählen doch hoffentlich auch zu den Islands, oder an welche dachtest Du jetzt speziell?

 

Das mit dem Whisky... die beiden Schotten in Glenforsa haben uns von ihrem Single Malt mal probieren lassen, und in der Tat war der weniger grusig als z.B. ein Bourbon. Aber irgendwie wird das trotzdem nicht mein Lieblingsgetränk. :p

 

Ciao

Friedrich

 

The small, remote Scottish island of Islay (pronounced 'eye-lah') is an antique land. A wild and untamed place, where Celtic monks found refuge from raiding Norsemen and early distillers smuggled their illicit ‘aquavitae’ at Ardbeg’s rugged rocky cove.

 

Abundant soft water, fertile soil and acres of precious peat makes this Island a place of pilgrimage for the single malt whisky faithful. And none more so than our very own Ardbeg, unquestionably the greatest distillery on earth. See you there soon.

 

Soviel aus der Ardbeg-www. Aber einen Ardbeg mit einem Bourbon zu vergleichen ist wie ein Dolchstich ins Herz eines Single-Malt Fans. Ich fürchte freilich, der rauchige Ardbeg würde Dir schon gar nicht schmecken. Ist nur was für "Hartgesottene" :p

 

Übrigens: Dreifachsieger 2013, siehe http://www.falstaff.at/lifestyleartikel/ardbeg-feiert-dreifach-sieg-bei-world-whisky-awards-6003.html

 

Ich war leider selber noch nie dort, mein einziger Flughafen in Schottland war Wick beim "Atlantic-Crossing".

 

Schöne Grüße aus Tirol

Othmar

[Thomas]

Ich fürchte freilich, der rauchige Ardbeg würde Dir schon gar nicht schmecken. Ist nur was für "Hartgesottene" :p

 

Die Erfahrung haben wir in der Tobermory Distillery auf der Isle of Mull ebenfalls gemacht. Sie schenkten dort auch einen Laphroaig aus, der wenn ich mich recht entsinne auch von Islay stammt. Er schmeckte extrem torfig, als ob man ein Stück Holzkohle in den Mund nimmt... und das mit sehr langem (dann angenehmen) Nachgeschmack...

 

Gruss,

Thomas

[Delia]

Toller Bericht Friedrich. Dankeschön!

Da bekomme ich doch gleich Heimweh nach den schönen Landschaften von England und Schottland :)

 

Grüsse

 

Delia

[Stephan Ricci]

 

Da ist aber Acra mit Nils weit geflogen! :005::005:

 

Spass bei Seite, super Bericht.:008::008:

 

Danke!

[F-LSZH]

Da ist aber Acra mit Nils weit geflogen! :005::005:

 

Wahrscheinlich sind sie unserem Flieger gefolgt, denn letztes Jahr waren wir damit in Schweden. :005:

 

Ciao

Friedrich

[Niggi Moos]

Herzlichen Dank Friedrich, für den informativen und tollen Bericht!

 

Es sind da einige gute Informationen drin, die uns auch von Nutzen sein könnten. Wir wollen nämlich unsere HB-PIG im Juli ebenfalls in diese Richtung bewegen, falls das Wetter ausnahmsweise mal mitspielen sollte :009:

 

PS: Die HB-PIG sieht mittlerweile etwas besser aus ...

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

[luckymaaa]

 

PS: Die HB-PIG sieht mittlerweile etwas besser aus ...

 

 

- niggi

 

Die PIG sieht auf jeden Fall besser aus als das Wetter drum herum ;-)

 

Sorry für die Neugier, geht ihr eventuell Juli Richtung EGSU?

 

Gruss

[F-LSZH]

Es sind da einige gute Informationen drin, die uns auch von Nutzen sein könnten.

 

Da wünsche ich Euch viel Erfolg und viel Spass. Wir haben jedenfalls viele freundliche und hilfsbereite Leute getroffen in UK.

 

Sehr hilfreich waren in der Vorbereitung die ganzen Tipps von http://www.fliegen-in-uk.de/. Da ist eigentlich alles drauf, was man wissen muss, so dass ich gar nicht mehr versucht habe hier besonders viele praktische Tipps zu geben. Vielen Dank an dieser Stelle an Philipp für die nützliche Seite...!

 

Ciao

Friedrich

[Niggi Moos]

Die PIG sieht auf jeden Fall besser aus als das Wetter drum herum ;-)

 

Sorry für die Neugier, geht ihr eventuell Juli Richtung EGSU?

 

Gruss

 

Hmm, reizen würde es mich definitiv schon, sowieso als bekennender Warbird Fan... Mal sehen, was das Wetter so hergibt und wie die Wünsche meiner Mitflieger so liegen :005:

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

[bleuair]

Danke Friedrich für den Bericht, weckt Erinnerungen (an ground based holidays) und Träume (von wings-based holidays) ;)

[luckymaaa]

Hmm, reizen würde es mich definitiv schon, sowieso als bekennender Warbird Fan... Mal sehen, was das Wetter so hergibt und wie die Wünsche meiner Mitflieger so liegen :005:

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

 

Dafür würde es sicher lohnen... und muss man da Leute davon überzeugen?? ;-)

 

 

 

Wir versuchen die Insel zu erreichen zu dem Datum :-)

 

Gruss