15.5.2013 | D-EOTW | C-172/DV20 | Kempten | Midair-Crash

[fm70]

Ich hätte ihm über Funk ausgerichtet, was er für ein Trottel ist.

Wozu der Funk definitiv nicht da ist.

 

Das hätten womöglich einige Kollegen mitgehört, mit nachhaltiger Wirkung.:rolleyes:

Vermutlich vor allem mit der Wirkung, dass man Dich nachhaltig für ein A... hielte und in Zukunft auch so behandeln würde.

 

Es kommt immer mal wieder vor, dass ein Pilot eine Situation nicht im Griff hat. Das soll gelegentlich sogar bei den Profis mit einem Potenzersatz unter der Cowling vorkommen.

[malibuflyer]

 

Es kommt immer mal wieder vor, dass ein Pilot eine Situation nicht im Griff hat.

 

Ja, das kommt vor, und davor bin auch ich nicht gefeit. Wer aber bewusst auf einem Info-Platz keine Positionsmeldungen abgibt, ist ein Trottel, und wer das auch noch verteidigt, .......

[Gast theturbofantastic]

Wer aber bewusst auf einem Info-Platz keine Positionsmeldungen abgibt, ist ein Trottel, und wer das auch noch verteidigt, .......

 

Gebt den Leuten Regeln, und sie beklagen sich. Gebt ihnen Freiheit und sie nutzen sie nicht sondern missbrauchen sie gar noch.

 

Eine Positionsmeldung ist kein Geplauder auf das man Lust hat oder nicht, eine Positionsmeldung kann über Leben und Tod entscheiden. Solange das einige nicht begreifen, bringen sie sich und vor allem andere in Lebensgefahr oder schlimmere Umstände.

 

Es ist halt wie mit der Vorflugkontrolle...

 

Grüße

Jonas

[dingo]

Hallo werte Fliegerkollegen und Interessierte,

 

es sind hier zwei Menschen ums Leben gekommen - das ist furchtbar und meiner Meinung nach kein Anlaß für irgendwelche Grundsatzdiskussionen.

 

Ich kannte den Cessna Piloten (R.B) persönlich. Ein absolut exakter und fähiger Fluglehrer sowie Flugleiter in EDMK der für´s Fliegen gelebt hat.

 

Ich kenne den Flugplatz ganz gut und habe auf der abgestürzten Cessna vor vielen Jahren den Flugschein gemacht.

 

Jeder der an der Unfallstelle vom 15.5.13 ( Eindrehen in den rechten Queranflug) vergessen hatte den "rechten" Queranflug zu melden wurde von R.B entsprechend am Funk darauf aufmerksam gemacht

 

Hier über Fähigkeiten und Altersgrenzen von Beteiligten zu diskutieren passt nicht, zumal die Unfallursache noch nicht abschliessend geklärt ist.

 

Es ist doch allen klar das wir ein Hobby betreiben welches Fehler zum falschen Zeitpunkt oder Ort nun mal nicht verzeiht - dies ist auch Bestandteil des hohen Reizes und des Erfolgserlebnis selbst zu fliegen.

 

Hier waren 2 Piloten und ein Flugleiter beteiligt - ohne Fehler mindestens eines der Beteiligten und mit guter Kommunikation über Funk wäre dieser tragísche Unfall in der Platzrunde sicher nicht passiert.

 

Beide Maschinen werden derzeit von Fachleuten untersucht - Ihr werdet auf der Homepage der BFU das Ergebnis in wenigen Monaten lesen können -

 

ich wünsche euch schöne und unfallfreie Flüge

 

mit schönem Gruss aus dem Allgäu.

[malibuflyer]

 

...es sind hier zwei Menschen ums Leben gekommen - das ist furchtbar und meiner Meinung nach kein Anlaß für irgendwelche Grundsatzdiskussionen.

 

Nicht darüber zu diskutieren macht die Verunglückten nicht mehr lebendig.

Aber vielleicht verhindern wir mit eindringlichen Hinweisen auf Funkdisziplin und korrekte Meldungen auf Info-Plätzen weitere Unglücke mit Toten und Verletzten.

[Freizeitcaptain]

[...] Aber vielleicht verhindern wir mit eindringlichen Hinweisen auf Funkdisziplin und korrekte Meldungen auf Info-Plätzen weitere Unglücke mit Toten und Verletzten.

 

+1

 

Auch wenn es in diesem Fall vielleicht andere Gründe gab - es riecht verdächtig nach nicht richtig gefunkt. Dabei muss ich gleich wieder an die gängige Praxis an den allermeisten Info-Plätzen denken: Meistens werden nur '5 Minuten vor dem Platz' (was meiner Ansicht nach ohnehin nur wenig Sinn macht - wo genau befindet sich denn '5 Minuten'?) und vielleicht noch der Gegen- oder Queranflug gemeldet.

Meiner Ansicht nach tragen auch die 'semi-kontrollierten-Anflüge' mit einem Flugleiter zu diesem Verhalten bei, der in der Praxis die Rolle eines Quasi-Fluglotsen übernimmt, der er allerdings nicht ist, auf den man sich aber verlässt.

 

Ich selbst wurde sogar schon einmal von einem Fluglehrer angerüffelt, 'dass ich nicht die Frequenz mit meinen Positionsmeldungen belegen solle, weil ohnehin schon so viel los wäre', nachdem ich 5 nm vor dem Platz, Gegen- und Queranflug gemeldet hatte und gerade sagen wollte, dass ich in den Endanflug drehe. Da stellen sich mir die Zehennägel auf! :eek:

 

Ich kann mich auch nicht daran erinnern, jemals gehört zu haben, dass ein Pilot einen anderen noch einmal nach seiner Position fragt - was in den USA z. B. gang und gäbe ist, weil man sich dort als Pilot selbst in der Pflicht fühlt. Bei uns wäre man das eigentlich auch, zum Glück richtet es hier aber der Flugleiter für einen. Oder eben auch nicht.... :009:

[malibuflyer]

 

Ich kann mich auch nicht daran erinnern, jemals gehört zu haben, dass ein Pilot einen anderen noch einmal nach seiner Position fragt - was in den USA z. B. gang und gäbe ist, weil man sich dort als Pilot selbst in der Pflicht fühlt. Bei uns wäre man das eigentlich auch, zum Glück richtet es hier aber der Flugleiter für einen. Oder eben auch nicht.... :009:

 

Wie schon vor Tagen gepostet: Hörbereit auf der Frequenz, aber noch nicht in Platznähe, hörte ich, wie ein anfliegender Pilot sich nach der Runway und QNH erkundigte, nachher aber stumm blieb. Als ich dann in die Platzrunde eindrehte (und nebst "5 Minuten vor dem Platz" natürlich ebenso meldete), war vom anderen Flieger immer noch nichts zu hören. Vorsorglich rief ich ihn direkt und bat um seine Position, und siehe da: Wir waren einander gefährlich nah, er war ebenfalls am Downwind (vor mir), und gegen die Sonne hätte ich ihn vermutlich nicht gesehen und mit meinem schnelleren Flieger hätte es womöglich bald gekracht.

Ich kann mich nur darüber wundern, dass es Leute gibt, die eine Diskussion darüber verbieten wollen - vermutlich selber "Schweiger der Lüfte".

[Chipart]

Ich kannte den Cessna Piloten (R.B) persönlich. Ein absolut exakter und fähiger Fluglehrer sowie Flugleiter in EDMK der für´s Fliegen gelebt hat.

....

Hier über Fähigkeiten und Altersgrenzen von Beteiligten zu diskutieren passt nicht, zumal die Unfallursache noch nicht abschliessend geklärt ist.

 

Gerade falls es nicht das "grundsaetzliche Unvermoegen eines voellig unerfahrenen Fliegers mit zu wenig Uebung" waere, sondern ein "Aussetzer eines alten Hasen", wuerde die Diskussion ueber Altersgrenzen besonders Sinn machen. Alterserscheinungen tragen naemlich mehr zu letzterem, als zu ersterem bei.

 

Aber wir werden sehen, wer sich nicht korrekt verhalten hat.

 

Hier waren 2 Piloten und ein Flugleiter beteiligt - ohne Fehler mindestens eines der Beteiligten und mit guter Kommunikation über Funk wäre dieser tragísche Unfall in der Platzrunde sicher nicht passiert.

 

Koenntest Du bitte etwas naeher erlaeutern, warum Du den Flugleiter als "Beteiligten" siehst? In der Phase in der der Unfall passiert ist, ist der Glugleiter genauso viel und so wenig beteiligt, wie jeder andere in der Umgebung des Flugplaes auch...

 

Florian

[TheAviator]

Hallo,

 

....wuerde die Diskussion ueber Altersgrenzen besonders Sinn machen. Alterserscheinungen tragen naemlich mehr zu letzterem, als zu ersterem bei.

 

Ich nehme mal an, Du hast fundierte Zahlen für diese Aussage?

 

Gruss

Urs

[dingo]

Koenntest Du bitte etwas naeher erlaeutern, warum Du den Flugleiter als "Beteiligten" siehst? In der Phase in der der Unfall passiert ist, ist der Glugleiter genauso viel und so wenig beteiligt, wie jeder andere in der Umgebung des Flugplaes auch...

 

Florian

 

Hallo Florian,

 

der Flugleiter ist sicherlich nicht verantwortlich beteiligt - aber er kann und sollte im Rahmen seiner Informationsmöglichkeiten und Empfehlungen Piloten auf die aktuelle Situation in der Platzrunde hinweisen. Speziell wenn er merkt das Piloten anfliegender Maschinen sich noch nicht über die Reihenfolge geeinigt, oder noch keine Notiz voneinander genommen haben.

( insofern habe ich mich hier vielleicht nicht ganz exakt ausgedrückt)

 

Gruß Peter

[Flying-Andy]

Vielleicht war ja auch ein defektes / unzuverlässig arbeitendes Funkgerät mit ein Grund, dass die Kommunikation nicht korrekt abgewickelt werden konnte. :009:

 

Meines Wissens merkt man bei Blindmeldungen nicht unbedingt, wenn der eigene Funkspruch vom Gerät gar nicht gesendet wird ... z.B. defekte (durchgebratene) Sendestufe ... kommt bei älteren Funkgeräten scheinbar hie da schon mal vor... oder auch der Kontakt der "Sendertaste" ... dort kann es auch schon mal Drahtbrüche geben, welche dann das Gerät unbrauchbar machen können.

 

Nur so ein Überlegung von mir ....

 

Beste Grüsse

Andy

[DaMane]

Vielleicht war ja auch ein defektes / unzuverlässig arbeitendes Funkgerät mit ein Grund, dass die Kommunikation nicht korrekt abgewickelt werden konnte. :009:

 

Meines Wissens merkt man bei Blindmeldungen nicht unbedingt, wenn der eigene Funkspruch vom Gerät gar nicht gesendet wird ... z.B. defekte (durchgebratene) Sendestufe ... kommt bei älteren Funkgeräten scheinbar hie da schon mal vor... oder auch der Kontakt der "Sendertaste" ... dort kann es auch schon mal Drahtbrüche geben, welche dann das Gerät unbrauchbar machen können.

 

Nur so ein Überlegung von mir ....

 

Beste Grüsse

Andy

 

Darum macht es auch Sinn, daß ein Flugleiter den Empfang einer Positionsmeldungen auf irgendeine Weise bestätigt, auch wenn es nicht vorgeschrieben ist....(D-EXYZ - nächste Meldung Quer bzw. Endteil, etc.).

 

Gruß

Manfred

[C-P172D]

Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen:

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X035_F172P-DV20_Kempten-Durach_MAC.pdf?__blob=publicationFile

 

 

Hans

[Dierk]

Anscheinend wurde die Autobahn als Leitlinie für den nicht platzrundenkonformen Anflug in den Queranflug benützt.

 

Die Funkmeldung der Cessna "turning base" bereits 5 min vor Kollision ist seltsam und irreführend, da die Kollision an genau diesem Ort (turning Base) passierte.

 

Wie immer ziemlich viele Löcher im Käse.

[fm70]

Darum macht es auch Sinn, daß ein Flugleiter den Empfang einer Positionsmeldungen auf irgendeine Weise bestätigt

 

 

Wenn ich den Unfallbericht lese, dann ist dieser Unfall ein Paradebeispiel des Gegenteils. Offenbar haben alle Beteiligten nur auf ihr eigenes Gespräch mit dem "Flugleiter" geachtet und die Funksprüche des anderen Flugzeugs ignoriert. Ohne Flugleiter hingegen lernt man, selbstverantwortlich den gesamten Funkverkehr zu verfolgen. Das war im vorliegenden Fall zwar weder der einzige noch der gravierendste Fehler, aber ein weiteres Loch in der Käsescheibe. Und eben ein weiterer Beweis des Gegenteils der immer wieder gehörten Behauptung der "Flugleiterfraktion".

[DaMane]

Anscheinend wurde die Autobahn als Leitlinie für den nicht platzrundenkonformen Anflug in den Queranflug benützt.

 

Die Funkmeldung der Cessna "turning base" bereits 5 min vor Kollision ist seltsam und irreführend, da die Kollision an genau diesem Ort (turning Base) passierte.

 

Wie immer ziemlich viele Löcher im Käse.

Die Platzrunde in Kempten ist nicht sehr lang. Vielleicht stammte die Meldung von der letzten Platzrunde vorher, was aber bedeuten würde, daß danach alle weiteren Postionsmeldungen komplett unterlassen worden sind. Eine mögliche Erklärung dafür wäre, daß der relativ unerfahrene - und noch dazu durch lange Flugpausen zusätzlich aus der (bescheidenen) Übung gekommene - "Flugschüler" so sehr mit dem Einhalten der Platzrunde und der Bedienung des Flugzeuges ausgelastet war,  daß er das Funken dem Fluglehrer überlassen wollte, der das aber evtl. nicht realisiert (oder akzeptiert?) hat. Nicht nur für durch großzügige US-Verhältnisse verwöhnte Piloten kann ein Platz wie Kempten schon eine gehörige Herausforderung darstellen.

Ein anderer Grund könnte gewesen sein, daß er ägyptische FAA-PPL-Inhaber den Funkverkehr zwischen Flugleitung und dem übrigen Platzverkehr, der mit großer Wahrscheinlichkeit auf Deutsch(mit allgäuer Lokalkolorit?) geführt wurde,  nicht - oder nicht vollständig - verstehen konnte, und sich deswegen auf seinen Fluglehrer verlassen hat. Auch wissen wir nicht, ob der Katana-Pilot englischen Funksprech verstehen konnte, oder ihm evtl. blos ein möglicher Akzent des Ägypters spanisch vorkam und deshalb ausgeklinkt hat.

Das sind eigentlich alles Fragen, die bei der Unfalluntersuchung zu überprüfen gewesen wären.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. März 2016 von DaMane

[DaMane]

.......

Und eben ein weiterer Beweis des Gegenteils der immer wieder gehörten Behauptung der "Flugleiterfraktion".

Merkwürdige Schlüsse, die du da ziehst. Kein Mensch hat je behauptet, daß nur die eigenen Funksprüche wichtig sind. Besser als auf dem (allgemeingültigen!!!) Merkblatt vom Fluplatz kann man das Notwendigste nicht formulieren.

 

Gruß

Manfred 

[Volume]

 

Das sind eigentlich alles Fragen, die bei der Unfalluntersuchung zu überprüfen gewesen wären.

Ja, bedauerlicherweise werden die Untersuchungen immer oberflächlicher. bzw. in politisch korrekt "summarisch" abgearbeitet.

Dabei ist der Besitz einer Fluglizenz bei der Bewerbung zum Flugunfallsucher bei der BFU obligatorisch, die Experten sollten also in der Lage sein, all diese Aspekte beurteilen zu können. Aber unser Staat mus leider sparen...

 

 

Anscheinend wurde die Autobahn als Leitlinie für den nicht platzrundenkonformen Anflug in den Queranflug benützt.

Es ist an vielen Plätzen üblich, die Platzrunde erst im Queranflug anzufangen, und auch erst den Queranflug als erstes im Flunk zu melden.

Es steht nirgens, an welcher Stelle man in die Platzrunde einzufliegen hat... Manche Sichtanflugkarte (insbesondere die am Boden ausgehangenen) zeigen Einflug- und Ausflugpfeile, meist aber nur, um lärmsensible Gebiete zu meiden. Die offiziellen AIP Karten zeigen nur geschlossene Platzrunden.

 

Ich muss auch feststellen, dass die LuftVO vom 29.10.2015 um einige Passagen "erleichtert" wurde, ich finde die Formulierung, dass man sich entweder in den Platzverkehr einzugliedern, oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten hat nicht mehr...

Der Begriff "Platzrunde" existiert auch nicht mehr :o

Das wird jetzt aber einigen die "Platzrundenzwang"-Diskussion verhageln...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...........................

Ich muss auch feststellen, dass die LuftVO vom 29.10.2015 um einige Passagen "erleichtert" wurde, ich finde die Formulierung, dass man sich entweder in den Platzverkehr einzugliedern, oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten hat nicht mehr...

Der Begriff "Platzrunde" existiert auch nicht mehr :o

Das wird jetzt aber einigen die "Platzrundenzwang"-Diskussion verhageln...

 

Gruß

Ralf

Sind durch die neue LuftVO vom 29.10.2015  die Bestimmungen der alten NfL's automatisch aufgehoben?

 

"                                                              Untersuchungsbericht                                                              BFU                                                              3X035-13                                                              

- 13 -

Regelung des Flugplatzverkehrs in Kempten

In den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) Teil I 211/00 ist der Flugplatzverkehr am Ver-

kehrslandeplatz Kempten geregelt. Unter Punkt 1.3 ist ausgeführt:

Der Einflug in die – bzw. der Abflug aus der Platzrunde erfolgt grundsätzlich über den

Gegenanflug bzw. Querabflug."

 

An dieser stelle möchte ich "eine Lanze" für das in den USA seit langem praktizierte und bewährte Verfahren des Einfluges in eine unkontrollierte Platzrunde brechen . Dort 'joint' man das traffic-pattern üblicherweise in einem 45°-Winkel (zum Gegenanflug) genau in der Kurve vom crosswind- zum downwind-leg, und in der entsprechenden Platzrundenhöhe selbstverständlich. Der Vorteil: an dieser Stelle hat man den vorausfliegenden und(!) den nachfolgenden Verkehr im Blick .

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Sind durch die neue LuftVO vom 29.10.2015  die Bestimmungen der alten NfL's automatisch aufgehoben?

Gute Frage...

 

Kommt wohl darauf an, ob die NfL sich explizit auf die LuftVo bezieht.

NfLs sind ja rechtlich vergleichsweise fragile Gebilde, da sie ja eigentlich nur der Veröffentlichung dienen sollen, also nicht selbst Gesetze/Verordnungen/Durchführungsverordnungen sind. In der Praxis sind sie allerdings oft genau das gewesen.

Viele in NfLs geregelte Sachverhalte sind ja auch inzwischen von der EASA "overruled" worden, die zugehörigen "alten" NfLs wurden aber nicht systematisch widerrufen.

 

Nicht umsonst bietet das LBA ja eine Liste der NfL II die aus Sicht der Abteilung Technik des Luftfahrt-Bundesamtes gültig sind.

 

Allein diese Formulierung, wenn eine Bundesoberbehörde nur eine "Sicht" haben kann, was der Meinung einer ihrer Abteilungen nach rechtsgültig ist, zeigt in welchem Rechtsumfeld wir uns tagtäglich bewegen...

Naja, Anwälte und Gerichte wollen auch leben. Das nennt sich "Rechtsstaat"  :angry:

(Explizite Auskunft einer Landesluftfahrtbehörde auf eine Konkrete Interpretationsfage: "Das wissen wir auch nicht verbindlich, das werden Gerichte feststellen müssen")

 

 

An dieser stelle möchte ich "eine Lanze" für das in den USA seit langem praktizierte und bewährte Verfahren des Einfluges in eine unkontrollierte Platzrunde brechen . Dort 'joint' man das traffic-pattern üblicherweise in einem 45°-Winkel (zum Gegenanflug) genau in der Kurve vom crosswind- zum downwind-leg, und in der entsprechenden Platzrundenhöhe selbstverständlich. Der Vorteil: an dieser Stelle hat man den vorausfliegenden und(!) den nachfolgenden Verkehr im Blick .

Von Frankreich kenne ich es, dass man den Platz in mehr als der Platzrundenhöhe kreuzt (was einem vollen Blick au den Gegenanflug gibt), über dem Platz "á la verticale" (oder so, ich kann Französisch nur mit dem Mund, nicht der Hand...) meldet, und sich dann von oben in den Gegenanflug einreiht.

Verhindert natürlich nicht, dass sich mehrere dem Platz nähern und sich nicht sehen... Und ist bei Windenbetrieb (die Schlepphöhen sind heutzutage beachtlich) auch nicht optimal.

 

Ich glaube, wenn es die optimale Lösung gäbe, würde die ICAO sie längst weltweit vorschreiben.

Wichtig ist, die Risiken des Verfahrens das man nutzt zu kennen, und entsprechend aufzupassen. In diesem Fall hätte es ja wohl schon völlig ausgereicht, im Funk vernünftig zuzuhören.

 

Ergänzung:

Ich habe nochmal eine vergleichbare NfL meines Heimatflugplatzes angeguckt, in der heisst es explizit:

3.2 Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde

Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde sind gemäß § 22 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 LuftVO durchzuführen.

Der Einflug erfolgt in der Regel in den Gegenanflug, der Ausflug aus dem Querabflug. 

Wenn also die NfL auf die LuftVO verweist, und die LuftVO sich ändert, ändert sich auch der Sinn der NfL, selbst wenn ihr Wortlaut gültig bleiben sollte... In den Fall wird die NfL unsinnig, da §22 jetzt zwar noch einen Absatz 1 hat, da aber keine Ziffern mehr, und §23 der heute das regelt, was früher §22 war anders gegliedert ist, und die zwei angesprochen Punkte gar nicht mehr behandelt. Das Leben kann kompliziert sein....

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 14. März 2016 von Volume