Kein Drehzahlabfall auf einem Magneten

[MarkusP210]

solchen Experimenten außerhalb der Vorschrift

 

Naja, zur Kontrolle eignet sich das Verfahren aber ausserordentlich gut und zur Genauigkeit lässt sich sagen dass die damit ermittelten Werte exakt den Vorgaben entsprachen. Im Übrigen entspricht das Vorgehen der durch Continental vorgegegebenen Prozedur:

 

http://www.tcmlink.com/pdf2/MSB94-8D.pdf

 

In diesem Sinne sind die Ausdrücke 'Experiment' und 'ausserhalb der Vorschriften' definitiv nicht angebracht.

 

wieso die Markierung auf der Kurbelwelle fehlt

 

Die Kurbelwelle ist ohnehin von aussen fast nicht sichtbar. Eine allfällige Markierung müsste sich wenn schon auf dem Propellerflansch oder dem Starterritzel (Lycoming) befinden. Direkt angetriebene Contis besitzen offenbar keine Markierung, deshalb ist das Prozedere ja auch so wie im oben verlinkten Dokument beschrieben.

 

Messungenauigkeit

 

Die ermittelten Resultate zeigten sehr genau, dass der Zündzeitpunkt exakt bei 25° stand, die Messungenauigkeit des Verfahrens (welches den Vorgaben von Conti entspricht) ist also vernachlässigbar resp. nicht relevant.

 

Es gibt für alle Zahnräder im Motor, die etwas mit der Ventilsteuerung und/oder mit der Zündung zu tun haben, entsprechende Markierungen auf jeweils einem bzw. zwei (nebeneinanderliegenden) Zähnen.

 

Das mag für einen Getriebemotor stimmen, bei direkt getriebenen sieht's anderst aus. Ich habe mit verschiedenen anderen Flugzeugen mit demselben Motor verglichen, jeweils keine Markierung.

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Das mag für einen Getriebemotor stimmen, bei direkt getriebenen sieht's anderst aus. Ich habe mit verschiedenen anderen Flugzeugen mit demselben Motor verglichen, jeweils keine Markierung.

 

Bei einem direkt getriebenen sieht es genau gleich aus. Das Untersetzungsgetriebe hat weder mit der Ventilsteuerung, noch mit der Zündung etwas zu tun. Die entsprechende Markierung beim Lycoming GO-480 befindet sich auch nicht in der Baugruppe Untersetzungsgetriebe, sondern auf dem Hohlrad der Kurbelwelle (das schreibe ich jetzt glaub ich schon zum dritten Mal :009: ). Das Hohlrad ist zwar technisch gesehen ein Teil des Planetengetriebes, gehört aber bei diesem Motor zum Kurbeltrieb.

 

Jene Zahnräder, die Einfluss auf Ventilsteuerung und Zündung haben, sitzen im Geräteträger. Da dein Motor mit großer Wahrscheinlichkeit beim Hersteller oder Overhaul-Betrieb richtig zusammengebaut wurde, passen die Markierungen auch und müssen nicht kontrolliert werden.

 

Die Kurbelwelle ist ohnehin von aussen fast nicht sichtbar. Eine allfällige Markierung müsste sich wenn schon auf dem Propellerflansch oder dem Starterritzel (Lycoming) befinden. Direkt angetriebene Contis besitzen offenbar keine Markierung, deshalb ist das Prozedere ja auch so wie im oben verlinkten Dokument beschrieben.

 

Das Verfahren passt ja im Grunde auch.

 

Das SB sagt aber:

 

In conducting magneto timing checks, the use of a positive Top Dead Center (TDC) locator, protractor and pointer such as the Eastern Technology Corp. Model E-25 Timing Indicator, or equivalent, are the most accurate tools to use.

 

Um welchen 520er handelt es sich denn genau? Laut SB ist der korrekte Winkel für den IO-520 22° vor TDC.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

Das Untersetzungsgetriebe hat weder mit der Ventilsteuerung, noch mit der Zündung etwas zu tun

 

In dem Fall hab ich's immer noch nicht kapiert, von welchem Untersetzungsgetriebe sprichst Du?

 

Jene Zahnräder, die Einfluss auf Ventilsteuerung und Zündung haben, sitzen im Geräteträger

 

Das hingegen ist mir schon klar.

 

Laut SB ist der korrekte Winkel für den IO-520 22° vor TDC

 

Hast Du natürlich recht, waren 22°. Deren 25 sinds beim Lycoming.

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Der Lycoming GO-480 hat ein Untersetzungsgetriebe zwischen Kurbelwelle und Propeller.

 

Wenn ich dich richtig verstanden habe, ermittelst du mit Hilfe des Messtasters und des Alu-Rundmaterials den oberen Totpunkt im 1. Takt für Zylinder 1. Dann lässt du die Kurbelwelle so stehen und nimmst den Messtaster als Zeiger für die am Spinner befestigte Winkelscheibe.

 

Dann stellst du die Winkelscheibe auf 0°, drehst 22° zurück und bist auf der korrekten Kurbelwellenposition für den Zündzeitpunkt. Passt soweit in der Theorie.

 

Inwiefern deine Messvorrichtung ungenauer ist als der E-25, kann ich nur spekulieren. Der E-25 ist auf 0.5° genau. Kann das dein Messtaster auch? Wie stellst du sicher, dass dein Messtaster genau senkrecht auf der Längsachse des Spinners steht und nicht darüber oder darunter? Ein, zwei Grad können hier schon einiges ausmachen, das gilt es zu bedenken.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

Der Lycoming GO-480 hat ein Untersetzungsgetriebe zwischen Kurbelwelle und Propeller

 

Ok, jetzt weiss ich welches Getriebe.

 

Das Untersetzungsgetriebe hat weder mit der Ventilsteuerung, noch mit der Zündung etwas zu tun

Habe ich auch nie behauptet. Der Direkt-Triebler hat im Gegensatz zum Getriebemotor halt einfach auch keine Markierungen.

 

Wenn ich dich richtig verstanden habe, ermittelst du mit Hilfe des Messtasters und des Alu-Rundmaterials den oberen Totpunkt im 1. Takt für Zylinder 1. Dann lässt du die Kurbelwelle so stehen und nimmst den Messtaster als Zeiger für die am Spinner befestigte Winkelscheibe.

 

Dann stellst du die Winkelscheibe auf 0°, drehst 22° zurück und bist auf der korrekten Kurbelwellenposition für den Zündzeitpunkt. Passt soweit in der Theorie

 

Richtig

 

Inwiefern deine Messvorrichtung ungenauer ist als der E-25, kann ich nur spekulieren. Der E-25 ist auf 0.5° genau. Kann das dein Messtaster auch?

 

Der Messtaster arbeitet auf einen Hundertstel Millimeter genau, bezogen auf eine Kurbelwellenumdrehung dürfte das bei der Bestimmung des OT des Kolbens in Zylinder No. 1 genauer als 0.5° sein. Die verwendete Winkelscheibe ist auf 0.5° genau, die Spitze des Messtasters ist schmaler als die 0.5°-Einteilung der Messscheibe.

 

Wie stellst du sicher, dass dein Messtaster genau senkrecht auf der Längsachse des Spinners steht und nicht darüber oder darunter? Ein, zwei Grad können hier schon einiges ausmachen, das gilt es zu bedenken

 

Versteh ich nicht. Wenn ich die Winkelscheibe genau parallel zur Spinner-Backplate positioniere und dann meinen Zeiger radial dazu aufstelle und die Winkelscheibe in diesem Zustand auf 0° gestellt ist, dann stimmt das doch auch bestens wenn ich den Prop um 22° zurückdrehe (resp. zwei Umdrehungen vorwärts um den Zündpunkt von der richtigen Seite her anzufahren).

 

Allerdings musst du, um sicher zu sein, dass du dich wirklich im richtigen Takt befindest, die Ventilstellung prüfen. Das geht soweit ich weiß nur, indem man den Kipphebelkammerdeckel Zylinder 1 entfernt

 

Übrigens, da kann ich definitiv nicht beipflichten. Wenn mich nicht alle guten Geister täuschen, dann hast du zwangsläufig den richtigen Takt, wenn der Kolben Kompression aufbaut (ansonsten ist das Auslassventil offen).

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Der Messtaster arbeitet auf einen Hundertstel Millimeter genau, bezogen auf eine Kurbelwellenumdrehung dürfte das bei der Bestimmung des OT des Kolbens in Zylinder No. 1 genauer als 0.5° sein. Die verwendete Winkelscheibe ist auf 0.5° genau, die Spitze des Messtasters ist schmaler als die 0.5°-Einteilung der Messscheibe.

 

Bei der Bestimmung des OT sehe ich auch kein Problem mit der Messgenauigkeit des Tasters. Allerdings könnte man das auch mit den richtigen Tools einfacher handhaben. Wieviel Spiel hat denn dein Alu-Rundmaterial in der Zündkerzenbohrung?

 

Wenn die Spitze des Messtasters nicht senkrecht auf die Längsachse des Spinners zeigt, oder die Winkelscheibe nicht konzentrisch angebracht ist, verfälscht das dein Messergebnis. Wie garantierst du, dass der Zeiger genau radial ausgerichtet ist?

 

Da liegen gerade die Stärken dieses E-25, leider kostet der $60... Wenn dein Verfahren gleichwertig sein soll, muss es auch die gleiche Fehlerdichte aufweisen.

 

Übrigens, da kann ich definitiv nicht beipflichten. Wenn mich nicht alle guten Geister täuschen, dann hast du zwangsläufig den richtigen Takt, wenn der Kolben Kompression aufbaut (ansonsten ist das Auslassventil offen).

 

Das stimmt. Allerdings war es bei uns good practice, bevor an der Kurbelwelle gedreht wird, die unteren Zündkerzen zu entfernen. Insbesondere, wenn man nicht weiß, was genau mit der Zündung los ist. Stell dir vor, ein Magnet ist noch "hot". Tut mir leid, dass ich das so verallgemeinert habe.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

oder die Winkelscheibe nicht konzentrisch angebracht ist

 

Da hast du natürlich recht, die Winkelscheibe muss exakt konzentrisch und exakt parallel zu einer Referenz (z.B. der Spinner-Backplate) ausgerichtet sein damit sie exakt rund läuft.

 

Die exakte radiale ausrichtung des Zeigers erreichst du indem der zeiger genau in der Flucht der Winkelscheibe aufgestellt wird.

 

Stell dir vor, ein Magnet ist noch "hot

 

Richtig, das wäre natürlich ganz schlecht (allenfalls fatal). Deshalb verfügen moderne Synchrontester über einen internen Kurzschlussmechanismus und solange der Tester an den P-Leads der Magnete angeschlossen ist, sind die Magnete kurzgeschlossen. Das entbindet natürlich auch nicht von den anderen, üblichen Schutzmassnahmen wie: Zünschalter aus, Mixture Idle/Cut off, Throttle closed und Fuel valve closed.

 

Und auf jedem Zylinder eine Kerze rausgeschraubt braucht's sowieso, damit der Motor leicht durchgedreht werden kann, auf der gewünschten Position stehenblebt und gleichzeitig sicher nicht zurückschlagen kann.

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Und auf jedem Zylinder eine Kerze rausgeschraubt braucht's sowieso, damit der Motor leicht durchgedreht werden kann, auf der gewünschten Position stehenblebt und gleichzeitig sicher nicht zurückschlagen kann.

 

Genau, eh klar. Ich habs oben deutlicher gemacht. Auf keinen Fall sollte ein Motor, bei dem der Status der Zündmagneten ungewiss ist, durchgedreht werden, ohne vorher die üblichen Schritte zu erledigen. Dann empfiehlt sich zusätzlich, die Zündmagneten selbst kurzzuschließen, wenn evtl. die Zündschalter/das Zündschloss im Verdacht ist. Dann wie gesagt Zündkerzen unten raus.

 

Grüße

Jonas

[Gast theturbofantastic]

Frage an Ingo: Was war es denn jetzt?

[Gast]

Moin,

Das Thema ist ja nicht unwichtig,deshalb melde ich mich nochmal,möchte aber nicht den Oberlehrer spielen...

 

 

Daher immer erst Abfall prüfen, fällt die Drehzahl bei beiden ab ist alles in Ordnung, der "off check" erübrigt sich. (wenn die Magnete sich einzeln abschalten lassen, dann sicher auch zusammen).

 

Nein,der "off check" ist weiter nötig,da das Zündschloss für jede Stellung eigene

Kontaktbrücken hat.

 

Wenn der Zündzeitpunkt des einen Magneten abnormal viel später eingestellt ist, als jener des andern (oder der andere abnormal zu früh) oder beide einfach abnormal weit auseinander, dann wird auf dem einen Magneten ein normaler Drehzahlabfall auftreten, auf dem andern gar keiner.

 

 

Ja,aber nur bei abnormaler Frühzündung.Warum hab ich leider vergessen...

 

 

Dies ist ein sehr seltenes Schauspiel ich hab es selber vorJ Jahren selber mal erlebt, Resultat war das der Magnet ohne Drehzahlabfall durch defekte Dichtung mit Öl vollgelaufen war

 

Wäre bei druckbelüfteten Magneten wohl möglich,kenne ich so nicht.

 

 

Den Beauftragen des Vereins oder des Charter-Unternehmen rufen und das Zündschloss auf Funktion im ausgebauten Zustand prüfen.

War es nicht das Zündschloss, müssen beide Magneten raus und auf Zündzeitpunkt & Funktion geprüft werden.

 

Nein,das Zündschloss wird im eingebauten Zustand durchgemessen,

und ein Magnet reicht völlig...

 

 

In diesem Zusammenhang würde mich interessieren wie ihr das in eurem Betrieb handhabt: Wie kontrolliert ihr den Zündzeitpunkt (vom Ablauf der Handgriffe und der Werkzeuge her) wenn nirgends eine Marke vorhanden ist?

 

 

Die großen Contis haben meistens am Alternator eine Markierung,bzw unsichtbar

am Propflansch mit der Referenz Kurbelwellengehäuse-Trennstelle.

Der faule Schrauber macht sich die Marken irgendwann selber...

 

 

Die Totpunktsuche geht auch einfacher mit einem sogenannten Totpunktfinder. Kann man sich selber bauen, gibts natürlich auch für viel Geld im Fachhandel. Allerdings musst du, um sicher zu sein, dass du dich wirklich im richtigen Takt befindest, die Ventilstellung prüfen. Das geht soweit ich weiß nur, indem man den Kipphebelkammerdeckel Zylinder 1 entfernt.

 

 

Dafür hat der liebe Gott uns 10 Finger verpasst...

 

 

Falld du das meinst, ist mir das noch nicht vorgekommen. Im wesentlichen kenn ich nur zwei Möglichkeiten. Entweder bei Slick-Magneten die mit einer Art Metall-Stift in der Zündposition abgesteckt werden und in dieser Position in das Anbaugetriebe der Nockenwelle eingesetzt werden, oder wie bei den etwas komplizierteren Bendix-Magneten der Piaggio FW149 (deren Namen ich gerade nicht aus dem Kopf weiß) hat man noch zwischen dem Zahnkranz der Nockenwelle und dem Antriebskranz des Magnetengetriebe noch ein weiteres Zahnrad das mit selbigen kämen muss.

 

Die zusätzlichen Zahnräder haben fast alle Motoren (die ich kenne),und werden bis auf die kleinen Contis von der Kurbelwelle angetrieben.

 

Zudem muss bei den von Alexander angesprochenen Magneten (das sind die Bendix-Scintilla S-20/21 für rechts bzw. links) darauf geachtet werden, dass die Kupplung des linken Zündmagneten nicht eingerastet (d.h. nicht auf Spätzündung eingestellt) ist.

 

 

Ja,das gilt für alle Motoren mit "Schnapper"

 

Jetzt das Wort zum Sonntag:

 

Allgemeines vorgehen beim Magcheck,bzw welche Schritte bei Problemen folgen sollten.

 

1.Drehzahlabfall zu hoch:Motor kurz auf max Drehzahl bringen evt. auf Peak leanen,dann nochmal checken.

 

2.Abfall größer als 175rpm bzw Unterschied zwischen beiden Magneten größer als 50rpm:

 

3.Alle Kerzen raus,Position merken,reinigen und im Testgerät (bei ca 100 psi Druck) Zündfunken checken.

 

4.Zündkabel visuell prüfen,durchmessen mit Barfield-Tester,normales Ohmmeter reicht nicht.

 

Mit 3. und 4. findet man 90% der Probleme.

 

5.Wenn 3. und 4. ohne Befund sind,Tester für Zündzeitpunkt anschließen (Teil jeder 100h Kontrolle).

 

Zündzeitpunkt bis max 3° verstellt (besser nur 2°):kompletten Magneten auf richtigen Wert verdrehen.Fertig,mehr nicht ! Die Abweichung unbedingt auf der

Checkliste vermerken,da wenn alle 100h solche Veränderung eintritt,ein internes Problem vorliegt.

Die Gründe für eine Verschiebung sind normaler Verschleiß,sprich die Abnutzung der Gummidämpfer im Antrieb,der Zahnräder, und Abbrand an den Kontakten.

Verschleiß und Dämpfer ergeben eine Verschiebung Richtung "Spät",alternde Kontakte Richtung "Früh".

 

6.Bei mehr als 3° Verschiebung muß der Magnet raus und inspiziert werden.Das haben die jungen Kollegen ja schon prima erklärt.

 

7.Die Impulskupplung (Schnapper) sollte jetzt geprüft werden,da ein mechanisches Versagen bis zum kompletten Motorschaden führen kann.

Die etwas modernere Variante ist die elektrische Verstellung (retard breaker) zum Anlassen des Motors mit einem zweiten Unterbrecher,

und unterstützung durch die Bordbatterie.Hier sind dann mehr das Multimeter und die Schaltpläne von Wichtigkeit.Andere Baustelle...

 

Ich hab wohl noch einiges vergessen,bin aber schon zu lange raus aus der GA...

 

Gruß

Alex

[Gast theturbofantastic]

Danke Alex.

 

Zwei Punkte:

 

1)

Zündzeitpunkt bis max 3° verstellt (besser nur 2°):kompletten Magneten auf richtigen Wert verdrehen.Fertig,mehr nicht ! Die Abweichung unbedingt auf der

Checkliste vermerken,da wenn alle 100h solche Veränderung eintritt,ein internes Problem vorliegt.

Die Gründe für eine Verschiebung sind normaler Verschleiß,sprich die Abnutzung der Gummidämpfer im Antrieb,der Zahnräder, und Abbrand an den Kontakten.

Verschleiß und Dämpfer ergeben eine Verschiebung Richtung "Spät",alternde Kontakte Richtung "Früh".

Nehmen wir an, der Grund für die Abweichung sei Abbrand an den Unterbrecherkontakten. Dann sollte man doch zunächst den Unterbrecherabstand prüfen? Wenn du den Magneten einfach so drehst, ohne auf den Unterbrecherabstand zu achten, ist dieser unter Umständen zu groß.

 

2) Für welchen Motor gilt denn dein Verfahren?

 

Dafür hat der liebe Gott uns 10 Finger verpasst...

Das hab ich weiter oben ja auch geschrieben. Wenn beide Zündkerzen draußen sind, kann man sich mit meiner Methode jederzeit ohne Drehen der Kurbelwelle ganz einfach vergewissern, ob man sich im 1. Takt befindet. Es hängt eben davon ab, wie man vorgeht und mit welchen Tools man arbeitet. Außerdem schadet es nichts und ist gegen keine Vorschrift. Ich hab das damals so gelernt.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

Wenn beide Zündkerzen draußen sind, kann man sich mit meiner Methode jederzeit ohne Drehen der Kurbelwelle ganz einfach vergewissern, ob man sich im 1. Takt befindet

 

Ohne Drehen der Kurbelwelle? Kannst Du das bitte erklären?

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Ohne Drehen der Kurbelwelle? Kannst Du das bitte erklären?

Gerne. Die rocker cover inklusive gasket entfernen und dann von Hand prüfen, ob die Ventile geschlossen sind.

 

Grüße

Jonas

[schmitz]

Moin,

Das Thema ist ja nicht unwichtig,deshalb melde ich mich nochmal,möchte aber nicht den Oberlehrer spielen...

 

Wäre bei druckbelüfteten Magneten wohl möglich,kenne ich so nicht.

Druckbelüftete magneten ? Hab ich persönlich nicht gesehen, was soll denn da belüftet werden ? oder meinst du die Öffnung, die zum kühlen und abführen evtl von Kontaktbrandstaub vorhanden ist ?

 

Die Magneten der kleineren und Grösseren Lycomings haben meist alle eine Welle mit Ritzel die entsprechend in die Gearbox montiert werden. und wenn die Dichtung dieser "Ritzelwelle" eingelaufen oder undicht ist kann sehr wohl öl in den Magneten laufen und den magneten an sich Kurzschließen, da das öl ja im betrieb Schwebstoffe, u.a. auch feinster Metallabrieb aufnimmt und so leitfähig wird.

 

"Jetzt das Wort zum Sonntag:"

lassen wir mal so stehen , ich hab auch einiges gesehen und weiss dass es kein wort zum sonntag oder die ultimative Lösung in der Fliegerei gibt :-)

[Gast]

 

Wäre bei druckbelüfteten Magneten wohl möglich,kenne ich so nicht.

Druckbelüftete magneten ? Hab ich persönlich nicht gesehen, was soll denn da belüftet werden ? oder meinst du die Öffnung, die zum kühlen und abführen evtl von Kontaktbrandstaub vorhanden ist ?

 

Alles was richtig hoch fliegt (Druckkabine) hat druckbelüftete Magnete.

Der Druck wird vom Turbo abgenommen,gefiltert,in den Magneten geleitet,

und durch ein Orifice wieder rausgelassen.

Diese Magnete müssen eigentlich alle 100h (statt sonst 500h) ausgebaut

und zerlegt werden.Macht nicht jeder...

Der Grund ist die geringer werdende Isolation der Luft bei abnehmendem Druck.Das kann zu schweren Fehlzündungen führen.

 

 

Die Magneten der kleineren und Grösseren Lycomings haben meist alle eine Welle mit Ritzel die entsprechend in die Gearbox montiert werden. und wenn die Dichtung dieser "Ritzelwelle" eingelaufen oder undicht ist kann sehr wohl öl in den Magneten laufen und den magneten an sich Kurzschließen, da das öl ja im betrieb Schwebstoffe, u.a. auch feinster Metallabrieb aufnimmt und so leitfähig wird.

 

Alles was ich an Magneten kenne ist irgendwie mit den Innereien des Motors verbunden.Da ist immer Spritzöl und leichter Überdruck im Gehäuse.

Das da etwas undicht wird kann man nicht ausschließen.Die Dichtung ist allerdings sehr massiv und das abgedichtete Hauptlager ist auch noch da.

Sollte Öl in den Magneten gelangen wäre dies zeitnah an den be-und Entlüftungslöchern sichtbar.

 

Gruß

Alex

[MarkusP210]

Gerne. Die rocker cover inklusive gasket entfernen und dann von Hand prüfen, ob die Ventile geschlossen sind

 

Schön, und wenn du festgestellt hast dass die Kurbelwelle nicht im richtigen Takt steht, must du trotzdem drehen; Versteh ich irgendwie nicht.

 

Den Aufwand die Ventildeckel zu entfernen (und neue Dichtungen montieren zu müssen) kann man sich sparen indem die Magnete geerdet, pro Zylinder eine Kerze entfernt und mit dem Finger das Kerzenloch in Zylinder Nr. 1 zugehalten wird. Welle in Normalrichtung drehen bis Kompression aufgebaut wird und man hat den richtigen Takt.

 

Der Grund ist die geringer werdende Isolation der Luft bei abnehmendem Druck.Das kann zu schweren Fehlzündungen führen

 

Das ist die Begründung, richtig. Müsste aber tatsächlich erst jenseits von FL200 zum Problem werden, mit der TR182 war ich einige Male so hoch ohne Fehlzündungen resp. Aussetzer.

 

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Den Aufwand die Ventildeckel zu entfernen (und neue Dichtungen montieren zu müssen) kann man sich sparen indem die Magnete geerdet, pro Zylinder eine Kerze entfernt und mit dem Finger das Kerzenloch in Zylinder Nr. 1 zugehalten wird. Welle in Normalrichtung drehen bis Kompression aufgebaut wird und man hat den richtigen Takt.

 

Das mache ich ja auch so. Ich bin nur weiter oben auf den von Alexander erwähnten Motor eingegangen. In diesem einen speziellen Fall, wo beide Zündkerzen draußen sind und das (von uns verwendete) Prüfmittel in der oberen Öffnung sitzt, kann man nur noch langsam drehen, außerdem entspricht durch das Untersetzungsgetriebe eine Umdrehung des Propellers nicht einer Kurbelwellenumdrehung. Da ist es einfacher, nach dem ungefähren Anfahren des OT die Ventilposition zu beobachten und entsprechend zu kontrollieren, wenn man mehrmals dreht, womöglich sogar in beide Richtungen. Das hat auch mit der Schnappkupplung zu tun. Es stand jedenfalls so bei uns in den Wartungsunterlagen. Ist ein spezieller Fall, hätte ich deutlich machen müssen.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

Alles klar!

 

Markus

[Gast]

 

 

 

Das ist die Begründung, richtig. Müsste aber tatsächlich erst jenseits von FL200 zum Problem werden, mit der TR182 war ich einige Male so hoch ohne Fehlzündungen resp. Aussetzer.

 

Nein,glaube ich nicht.Die Turbo C-182 dürfte druckbelüftete Magnete haben.

War das eine Wette,oder Empfehlung vom HNO-Arzt,oder ein Suizid Versuch,

mit so einer Kiste auf FL200 zu fliegen ?Hut ab...

 

Nice weekend

Alex

[MarkusP210]

Nein,glaube ich nicht.Die Turbo C-182 dürfte druckbelüftete Magnete haben

 

Da liegst Du leider falsch, hättest Du meinen Post genau gelesen wäre dir aufgefallen, dass ich eine TR182 meinte welche mit einem Bendix D-2000 Magneten (Dual magneto) bestückt war welcher ganz sicher nicht druckbelüftet ist. Anstelle der Druckbelüftung kann man nämlich auch bauliche Massnahmen gegen höhenbedingte Fehlzündungen vornehmen.

 

War das eine Wette,oder Empfehlung vom HNO-Arzt, oder ein Suizid Versuch, mit so einer Kiste auf FL200 zu fliegen ?Hut ab...

 

In Unkenntnis der Sachlage ist diese Bemerkung ebenso unangebracht wie töricht: Die TR182 ist für Flughöhen bis 20000 ft zugelassen. In diesem Sinne hat ein Flug in dieser Höhe nichts mit einer 'Hut ab'-Situation sondern viel mehr mit einer regulären Betriebssituation zu tun. Und ganz nebenbei bemerkt handelt es sich um ein robustes und sehr zuverlässiges Flugzeug.

 

Markus

[AlexanderP]

Bevor ich ein paar Sätze noch gänzlich unkommentiert lasse noch eben einen Nachtrag von mir.

 

Naja, zur Kontrolle eignet sich das Verfahren aber ausserordentlich gut und zur Genauigkeit lässt sich sagen dass die damit ermittelten Werte exakt den Vorgaben entsprachen. Im Übrigen entspricht das Vorgehen der durch Continental vorgegegebenen Prozedur:

 

http://www.tcmlink.com/pdf2/MSB94-8D.pdf

 

In diesem Sinne sind die Ausdrücke 'Experiment' und 'ausserhalb der Vorschriften' definitiv nicht angebracht.

 

Lieber Markus, das war auch absolut nicht böse gemeint. Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass ich zwar Erfahrungen mit Boxermotoren und Konsorten habe - aber ich im speziellen nur dieses Verfahren an der "Piggy" kenne. Ansonsten beschränkt sich mein Arbeitsgebiet bei meinen (noch) Arbeitgeber doch eher auf Quirle. Ich wollte damit nur zur Aussage bringen, dass ich kein Freund von Experimenten bin sondern mich lieber an die Vorschrift halte. Wenn es solche hergibt - wieso nicht? Ansonsten hat Jonas ja wie man ihn kennt, sich sehr detailiert dazu geäußert!

 

Nein,das Zündschloss wird im eingebauten Zustand durchgemessen,

und ein Magnet reicht völlig...

 

Natürlich kann man das auch eingebaut messen. Allerdings finde ich es äußerst unsinnig in dem Fall das man sich ohnehin durch den Motor wühlt, nur einen Magneten nachstellt. Ich weiß, dass man einen Magneten auch drin lassen könnte. Aber der Arbeitsaufwand ist nicht so hoch, und genau aus diesem Grund mache ich, wenn so etwas anfällt, das komplette Verfahren. So what? Kann ja nicht Schaden (und ja, beim Staat hat's eh Zeit zu genüge...)

 

Die zusätzlichen Zahnräder haben fast alle Motoren (die ich kenne),und werden bis auf die kleinen Contis von der Kurbelwelle angetrieben

 

Nunja, ich hatte in der Ausbildung eine Morane mit einem 320er und die Piggy mit dem 480er Motor. Auffällig war für mich dabei, dass die Piggy noch zusätzlich auf dem Magnetenantrieb zwei Zähne hatte, die passend in das Zahnrad eingebracht werden musste, und das widerum kämmend eingesetzt an die Kurbelwelle musste - was beim 320er bedeutend einfacher ging. War jedenfalls für manche eine schier unlösbare Aufgabe. Mea Culpa.

 

Aber die alten und jungen Profis haben das ja nochmal richtigerweise ergänzt. Der Technik Bereich ist jedenfalls immer ein absolutes Alleinstellungsmerkmal für das Forum. Für mich jedesmal eine Bereicherung :005:

[Gast]

Da liegst Du leider falsch, hättest Du meinen Post genau gelesen wäre dir aufgefallen, dass ich eine TR182 meinte welche mit einem Bendix D-2000 Magneten (Dual magnet)

 

Da der D-2000 als einer der ganz miesen Magnete in die Geschichte eingegangen ist,der Hersteller seit Jahren nicht mehr alle Teile anbietet,

und ein SB das andere jagt,die meisten Triebwerke umgerüstet wurden,

und kein Mensch weiß welcher Magnet eine C-182 zZ antreibt,lasse ich dich

in dem Glauben einen top Magneten,nicht druckbelüftet in dem Flieger zu betreiben.

 

 

 

 

In Unkenntnis der Sachlage ist diese Bemerkung ebenso unangebracht wie töricht: Die TR182 ist für Flughöhen bis 20000 ft zugelassen. In diesem Sinne hat ein Flug in dieser Höhe nichts mit einer 'Hut ab'-Situation sondern viel mehr mit einer regulären Betriebssituation zu tun. Und ganz nebenbei bemerkt handelt es sich um ein robustes und sehr zuverlässiges Flugzeug.

 

 

Ja,Unkenntnis der Sachlage ist immer ein Problem...Ich find es toll (Hut ab),

wenn es Piloten gibt,die sich in einer C-182 unter Maske auf FL200,

noch wohl fühlen.

 

Alex

[MarkusP210]

Da der D-2000 als einer der ganz miesen Magnete in die Geschichte eingegangen ist,der Hersteller seit Jahren nicht mehr alle Teile anbietet,

und ein SB das andere jagt,die meisten Triebwerke umgerüstet wurden,

und kein Mensch weiß welcher Magnet eine C-182 zZ antreibt,lasse ich dich

in dem Glauben einen top Magneten,nicht druckbelüftet in dem Flieger zu betreiben

 

Diese Doppelmoral erstaunt mich jetzt aber doch: einerseits wird mir 'Experimentieren' und Vorgehen nicht nach Vorschriften vorgeworfen und dann so eine Äusserung über ein Bauteil welches genau nach Vorschriften abgenommen wurde :009:. By the way, was genau war denn so unglaublich mies an dem Magneten? (ausser dem singulären Antrieb)

 

Zum Betrieb kann ich nur sagen dass ich 500h und viele tausend Kilometer mit diesem Flugzeug und Magneten unterwegs war, ohne je ein Problem gehabt zu haben.

 

Markus

[Gast]

Moin,

 

Mir fehlen leider die Details über die Problematik mit diesem Magneten.

Bei sämtlichen Dualmagneten gab es mehr Probleme als bei den Singlemagneten.

Teilweise mußten die alle 100h raus,es gab welche da vielen die Gummipuffer

regelmäßig runter,und die Ölwanne mußte abgebaut werden.

Kurz gegoogelt ergibt zB so etwas:

 

http://www.aircraftmagnetoservice.net/id20.html

 

Den einfachen Antrieb würde ich nicht als das Hauptproblem ansehen,

eher dass ein Fehler,der normaler weise nur einen Magneten betreffen würde,

durch das gemeinsame Gehäuse,jetzt das gesamte Zündsystem beeinträchtigt.

 

Gruss

Alex

[MarkusP210]

eher dass ein Fehler,der normaler weise nur einen Magneten betreffen würde,

durch das gemeinsame Gehäuse,jetzt das gesamte Zündsystem beeinträchtigt

 

Das ist natürlich richtig, von diesem Standpunkt gesehen ist der Magnet in der Tat weit entfernt vom Optimum. Glücklicherweise muss ich mich mit diesem Aspekt jetzt nicht mehr beschäftigen. Trotzdem würde mich interessieren, ob's den O-540-L3C5D auch mit Anschlussflanschen für zwei Einzelmagnete gibt. Weisst Du das?

 

Markus