Leistungswahl beim Variable Pitch Propeller

[Dierk]

Hallo,

 

Es geht um den Rotax 912S mit 100 PS in Verbindung mit einem im Flug verstellbaren Variable Pitch Propeller 15 - 35 Grad

 

Wenn man sich die Verbrauchsdaten anschaut, sieht man, dass bei einer gewählten RPM der Verbrauch pro Stunde um so mehr abnimmt, je weiter man den Gashebel nach vorne schiebt. Der Hersteller empfiehlt für Cruise, eine Manifold pressure knapp unter der maximal möglichen zu wählen. Das würde heissen, man wählt die Leistung über den Propellerverstellhebel und nicht über den Gashebel. Theoretisch wäre ein Verbrauch von 15,6 l/h bei 65% Dauerleistung (61,1 PS) möglich.

 

Nur hält sich bei uns niemand daran, vielmehr wird jedem 24 mmHg und max continuos RPM (2260) empfohlen, was dann 75% Power entspricht und knapp 20 l/h Verbrauch ergibt. 75% könnte aber auch z.B. mit 27 mmHg und 2100 RPM erreicht werden, wodurch der Verbrauch auf 18 l/h sinkt (was eigentlich unlogisch ist, da in niedriger Flughöhe der Luftwiderstand höher ist)

 

Ist die Idee, Leistung beim Variable Pitch Propeller nur über den Propellerverstellhebel zu regeln, falsch?

 

Grüsse,

Dierk

[Chipart]

Hallo Dierk,

 

ich kenne den Rotax nicht, da ich selber Conti fliege, aber wenn der keine besondere Verbindung zwischen Prop und Throttle hat, sondern "wie ein normaler Motor" funktioniert, dann gilt Folgendes:

Bei einem idealisierten Motor regelst Du die Leistung nur über den Gashebel. Der Drehzahlwähler am Prop verändert nur die RPM/MFP-Kombination, die gerade anliegt - wenn Du also in deinem Beispiel bei 24mm/2260RPM 75% Power hast, dann sollte bei einem idealen Motor ein zurückziehen des Prop-Hebels auf 2100RPM genau eine Erhöhung der MAP auf 27mm bewirken (wenn das auch 75% Power entspricht).

 

Allerdings: Real existierende Motoren sind nicht ideal, sondern ihre Effizienz ist drehzahlabhängig. daher empfehlen die Hersteller zu gegebenen (gewünschten) Leistungen immer bestimmte RPM/MAP-Kombinationen als besonders effizient.

 

In der Praxis spielen neben Effizienz außerdem immer noch Lärmaspekte (was oft für niedrige RPM und hohe MAP spricht) sowie Vibrationen (viele Motoren laufen bei bestimmten Drehzahlen einfach ruhiger, als bei anderen) eine Rolle.

 

Florian

[Dierk]

Hallo Florian,

 

ok ich achte da mal vermehrt drauf.

Bei einer relativ tiefen RPM müsste im Reiseflug die Effizienz der Kraftübertragung doch eher ansteigen, ein Auto verbraucht im sechsten Gang auch weniger als im zweiten.

 

Und wenn man mit dem Gashebel Vollgas selektiert, sinkt die Leistung mit fallenden RPM (wenn man den Propellerverstellhebel zurück zieht) zwangsweise ab, die MAP kann ja nicht weiter ansteigen und Leistung ist bekanntlich drehzahlabhängig.

[PeterH]

Ich bin ein wenig verwirrt: Wir kommen bei einem 912S (100PS) mit Fixprop an einer C42 Ecolight eigentlich nur in wirklich extremen Fällen auf über 15 Liter pro Stunde... bei unserem 60-PS- 912 (auch C42) komme ich auf 12 Liter pro Stunde bei "normalem" Reiseflug...

 

Die Motor(!)drehzahlen liegen um 4400 bis 4600 Rpm.

 

Viele Grüsse

Peter

[Dierk]

 

Die Motor(!)drehzahlen liegen um 4400 bis 4600 Rpm.

 

Viele Grüsse

Peter

 

Hallo Peter,

 

Der Motor hat eine 5-min-Startdrehzahl von 5800 RPM (100 PS = 105 %) und dreht bei Dauerleistung (100%) noch 5500 RPM. Per Untersetzungsgetriebe Faktor 2.43 dreht der Propeller natürlich entsprechend langsamer. Oben waren Propellerdrehzahlen gemeint.

 

Grüsse,

Dierk

 

PS mit 4500 RPM braucht er dann natürlich weniger, hat aber auch keine 100 PS.

[sirdir]

Meiner (bescheidenen) Erfahrung mit Motoren nach müsste tiefe Drehzahl und offener Schieber/Drosselklappe (=Vollgas) effizienter sein als (teilweise) geschlossener Schieber/Drosselklappe und höhere Drehzahl. So lange die Kombination vom Hersteller zugelassen ist...

[Dierk]

Hallo,

 

Der Hersteller gibt an, dass Prop-Drehzahlen unter 1800 RPM vermieden werden sollen, da sie das System belasten. Es ist ein Constant-Speed-Propeller. Wenn ich Gas rausnehme, ist das doch dann so, wie wenn ich beim Auto Gas rausnehme aber gleichzeitig einen oder zwei Gänge zurückschalte, der Governor versucht ja, die RPM konstant zu halten, d.h. er stellt die Steigung auf weniger steil, was die Effizienz der Kraftübertragung im Reiseflug verschlechtert (im Steigflug jedoch bei langsamerer Fluggeschwindigkeit gebraucht wird).

 

D.h. eigentlich müsste man bei knapp Vollgas den Prophebel solange zurücknehmen, wie die TAS gerade noch nicht unter die gewünschte Reisegeschwindigkeit abfällt, wodurch der Motor auch gleichzeitig maximal leise wird. Oder?

[Brufi]

Dierk,

 

Das ist so! Beim Viertakt Ottomotor wird der beste Wirkungsgrad normalerweise bei relativ hohem Ladedruck und deutlich reduzierter Drehzahl erreicht. Also fast Vollgas und Drehzahl per Verstellpropeller reduziert. Hat mit Rotax, Lycoming oder Continental nichts zu tun sondern mit Physik, insbesondere mit Thermo- und Aerodynamik. Beim Auto isses genau gleich.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

.... aber wenn der keine besondere Verbindung zwischen Prop und Throttle hat, sondern "wie ein normaler Motor" funktioniert, dann gilt Folgendes:

Bei einem idealisierten Motor regelst Du die Leistung nur über den Gashebel. Der Drehzahlwähler am Prop verändert nur die RPM/MFP-Kombination, die gerade anliegt - wenn Du also in deinem Beispiel bei 24mm/2260RPM 75% Power hast, dann sollte bei einem idealen Motor ein zurückziehen des Prop-Hebels auf 2100RPM genau eine Erhöhung der MAP auf 27mm bewirken (wenn das auch 75% Power entspricht)....

Das ist Quatsch! Der "Gashebel" funktioniert nicht so, dass eine bestimmte Stellung einer bestimmten Motorleistung entspricht und dies unabhängig von der Drehzahl. Der "Gashebel" obwohl er auch "Leistungshebel" genannt wird, bewegt die Drosselklappe. Das ist bereits alles, was dazu zu sagen ist, der Rest ist dadurch gegeben.

Um das noch zu veranschaulichen: Man kann von einem Motor auf einem Bremsprüfstand die sog. Vollastkurve messen. Dabei läuft der Motor mit voll geöffneter Drosselklappe. Mit der Bremse wird die Drehzahl des Motors variiert und damit auch das Drehmoment. Die Leistung bleibt dabei überhaupt nicht konstant sondern verändert sich, obwohl die Drosselklappe in diesem Fall voll geöffnet bleibt, also sozusagen auf 100% steht.

 

Gruss

Philipp

[ChristianB]

Ist die Idee, Leistung beim Variable Pitch Propeller nur über den Propellerverstellhebel zu regeln, falsch?

 

Hallo Dierk

 

Gemäss Rotax Betriebshandbuch 912ULS ist dies nicht falsch. Wenn Du die Tabelle mit den Leistungsangaben für den wirtschaftlichen Betrieb ansiehst steht dort vereinfacht:

 

75% = 5000rpm 26MP

65% = 4800rpm 26MP

55% = 4300rpm 24MP

 

und

 

"Der Motor erlaubt den Betrieb mit offener Drosselklappe im gesamten Drehzahlbereich"

 

In der Praxis ist es ja so, das schon über ca. 3000ft. keine Wert über 26MP mehr anliegen kann, von daher fliege ich im Reiseflug fast immer mit offener Drosselklappe und 4800rpm = ca. 65% was einem realen Verbrauch von ca. 19 Litern entspricht.

 

Gruss

Christian

[fm70]

Man kann von einem Motor auf einem Bremsprüfstand die sog. Vollastkurve messen. Dabei läuft der Motor mit voll geöffneter Drosselklappe. Mit der Bremse wird die Drehzahl des Motors variiert und damit auch das Drehmoment. Die Leistung bleibt dabei überhaupt nicht konstant sondern verändert sich, obwohl die Drosselklappe in diesem Fall voll geöffnet bleibt, also sozusagen auf 100% steht.

Was auch sofort einleuchtet, wenn man die folgende ganz einfache Überlegung anstellt: Mit dem Gashebel (der Drosselklappe) wird die Zylinderfüllung reguliert. Gleiche Drosselklappenstellung heisst (vorerst mal) gleiche Zylinderfüllung. Gleiche Zylinderfüllung heisst aber, dass pro Verbrennungsvorgang die gleiche Energie umgesetzt wird. Bei einer höheren Drehzahl werden pro Zeiteinheit mehr Zylinderfüllungen verbrannt als bei einer niederen. Ergo steigt die Leistung mit der Drehzahl. Wären Füllung und Wirkungsgrad unabhängig von der Drehzahl, so wäre die Leistung proportional zu dieser. In der Realität ist das nicht der Fall, was aber an der grundsätzlichen Überlegung nichts ändert.

[Volume]

Gemäss Rotax Betriebshandbuch 912ULS ist dies nicht falsch. Wenn Du die Tabelle mit den Leistungsangaben für den wirtschaftlichen Betrieb ansiehst steht dort vereinfacht:

 

75% = 5000rpm 26MP

65% = 4800rpm 26MP

55% = 4300rpm 24MP

 

und

 

"Der Motor erlaubt den Betrieb mit offener Drosselklappe im gesamten Drehzahlbereich"

Das ist leider das alte Rotax Betriebshandbuch :(

Über 10 Jahre bin ich so leise und verbrauchsgünstig geflogen, und der Motor hat weit über seine TBO gehalten. Im Propellerumdrehungen ist unsere Dimona bei 1800 rpm und Vollgas in 1000m etwa 200 km/h TAS bei definitiv unter 20 l/h gerannt.

... und dann hat Rotax den SL-912-016 herausgegeben ...

Seither ist "Betrieb mit offener Drosselklappe" nur noch oberhalb 5200rpm erlaubt, also ausdrücklich nicht mehr "im gesamten Drehzahlbereich".

Damit ist deine zitierte 65% Einstellung (in Reiseflughöhe sind 26 inHg Vollgas) leider nicht mehr erlaubt, da 4800 rpm (Drehzahl des besten Drehmoments) definitiv unter 5200 rpm liegt. Ansonsten werden wieder die alten Betriebsweisheiten der Lycontisaurier herausgeholt, also z.B. beim Leistung erhöhen immer erst rpm, beim Verringern immer erst Ladedruck etc.

Seither fliegen wir mit mehr Lärm, Vibrationen und Verbrauch, und haben schon zwei Motoren unter 400 Stunden gehimmelt.

 

Dierk, wenn ich dich richtig verstehe, reden wir von einem "nicht-Constant Speed" Verstellpropeller, also z.B. dem Rospeller mit Verstellkurbel ?

In dem Fall verstellt der Drosselklappenwinkel natürlich Ladedruck und Drehzahl, da es zu einem neuen Schnittpunkt von Drehmomentkurve des Motors und und des Propellers kommt.

Ist die Idee, Leistung beim Variable Pitch Propeller nur über den Propellerverstellhebel zu regeln, falsch?

Ich würde mal sagen: Im Reiseflug ist das genau die richtige Taktik, für Start / Landung / Platzrunde nicht, da würde ich primär mit dem Leistungshebel arbeiten. Erst wenn man Geschwindigkeit aufnimmt, je nach Platzverhältnissen und Flugabsicht also spätestens beim Übergang vom Steig- in den Reiseflug würde ich den Gashebel stehen lassen, und die Leistung über den Propeller regeln. Je nach Gegebenheiten bis in den Sinkflug hinein, und dann erst bei erreichen der Zielplatzrunde wieder auf Regelung mit dem Gashebel umsteigen.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Dierk, wenn ich dich richtig verstehe, reden wir von einem "nicht-Constant Speed" Verstellpropeller, also z.B. dem Rospeller mit Verstellkurbel ?

 

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

Meine Frage war eigentlich allgemein, wenn's ins Detail gehen muss: es müsste sich laut Handbuch um einen echten Constant-Speed-Propeller handeln, ich fliege die Katana DV 20 mit Rotax 912 S3 und "Hoffmann two-bladed variable pitch propeller, constant speed, hydraulic pitch control", es ist laut Teileliste ein Woodward Governor A210786A verbaut.

 

Es gibt einen manuellen Drehzahlverstellhebel, mit dem die gewünschte Drehzahl eingestellt wird. Die angezeigte manifold pressure ändert sich beim Verstellen nicht, zumindest nicht so dass es am Instrument auffällt.

 

Grüsse,

Dierk

 

PS: mit ständig mehr Drehzahl (knapp 2300) verschleisst der Motor wohl schneller bzw braucht mehr Öl und Avgas (wir haben leider kein Mogas), allerdings soll der Governor RPM unter 1800 auf Dauer nicht so gut verkraften, in der Regel fliegen wir auch den Downwindteil der Platzrunde mit mind. 2000 Propellerdrehzahl.

[Volume]

OK, dann ist die Situation klarer. Für Constant Speed Propeller dürfte dich die Suchfunktion hier im Forum deutlich weiter bringen.

In den Fall wählst du (vereinfacht gesagt) mit dem Gashebel das Drehmoment und mit dem Propellerhebel die Drehzahl. Die Motorleistung ist dann proportional zu dem Produkt aus beiden. Nicht bei jeder Fluggeschwindigkeit und/oder Gashebelstellung kann der Propeller/Regler allerdings die Drehzahl wirklich konstant halten.

Bei der Bedienung von Constant Speed Propellern gibt es allerlei Mythen und Legenden. Meist haben sie einen wahren Kern, und basieren im wesentlichen auf Unkentniss.

Prinzipiell gibt es drei Bauarten von Hydraulischen Propelerreglern:

- beidseitig wirkende, die Öldruck auf zwei Seiten eines Verstellzylinders im Propeller geben. Diese sind besonders energiesparend da sie nur arbeit verrichten, wenn sie müssen. Sie waren und sind in großen Propellerflugzeugen verbaut, aber in Kleinflugzeugen nicht anzutreffen.

- "Steigung erhöhende" die mittels Öldruck die Drehzahl verringern, eine Feder im Propeller versucht stets den Propeller auf kleinste Steigung / höchste Drehzahl zu fahren. Das ist die für Einmotorige Kleinflugzeuge typische Bauart

- "Steigung verringernde" die mittels Öldruck die Drehzahl erhöhen, eine Feder im Propeller versucht stets den Propeller auf höchste Steigung / geringste Drehzahl bzw. Segelstellung zu fahren. Das ist die für Mehrmotorige Flugzeuge und Motorsegler übliche Bauart, die eine Segelstellung erlaubt bzw. bei Motorausfall automatisch den Propeller in Segelstellung fährt.

 

Der von dir beschriebene Regler arbeitet bei geringster Drehzahl in der Tat am härtesten, da er den Propeller gegen die maximale Federkraft in einer großen Steigung hält. Das er dabei relevant mehr verschleisst halte ich für ein Ammenmärchen. Der Systemdruck im Regler ist ohnehin immer am Maximum (dazu gibt es ein entsprechendes Ventil im Regler), es ist also nur der Druck im Propeller der höher ist, was zu minimal höherer interner Leckage führt, aber ich halte das für relativ irrelevant. Im Gegenzug pumpt der Regler bei niedriger Drehzahl auch weniger Öl, d.h. der Durchfluss durch das Überdruckventil ist auch geringer, das dürfte den Verschleiss dieser zwei Komponenten eher verringern. Die Position der Fliehgewichte ist im Gleichgewichtszustand immer gleich, die der Fliehkraft entgegenstehende Federkraft ist bei geringer Drehzahl auch geringer, was den Verschleiss in diesem Bereich reduzieren sollte.

 

Im Downwindteil (bzw. in der gesamten Platzrunde) würde ich mir nie die Mühe geben, die Drehzahl relevant abzusenken. Spätestens im Queranflug geht man ja eh wieder auf maximale Drehzahlstellung (die dank geringer Gashebelstellung dann aber nicht erreicht wird). Erst im Reiseflug macht es wirklich Sinn eine bewusste optimale Leistungseinstellung vorzunehmen.

 

Gruß

Ralf

[ChristianB]

... und dann hat Rotax den SL-912-016 herausgegeben ...

Seither ist "Betrieb mit offener Drosselklappe" nur noch oberhalb 5200rpm erlaubt, also ausdrücklich nicht mehr "im gesamten Drehzahlbereich".

 

Hallo Ralf

 

Du hast Recht, hab das SL-912-016 ausser Acht gelassen.

 

Jedoch bin ich mit Dir nicht ganz einig, dass es sich hierbei um ein Gebot handelt. Diese SL liest sich als Empfehlung und im speziellen unter bestimmten Umgebungsvariabeln, Zylinderkopftemp. über 120C und Drückhöhe unter 1000 Meter.

 

Ich denke die Leistungstabelle für CS-Propeller im Betriebshandbuch hat nach wie vor seine Gültigkeit. Solange man die Werte einhält und die Verfahrensweise zur Leistungssteigerung /Leistungsverminderung beim CS-Propeller einhält. Dies wir auch im SL-912-016 explizit so kommuniziert im Absatz 3.1.4 „Die entsprechende Leistungseinstellungen gemäss Flughandbuch beachten.“

 

Von Daher ist es auch richtig das die Aussage "Der Motor erlaubt den Betrieb mit offener Drosselklappe im gesamten Drehzahlbereich" aus dem Betriebshandbuch gestrichen wurde.

 

Vielleicht mach ich auch einen Gedankenfehler, wenn ich auf 3000ft Druckhöhe mit 4800rpm und 26hg bei offener Drosselklappe fliege, wo ist dann der Unterschied, wenn ich den Leistungshebel zurückziehe, bis 25.9hg anliegt, ausser das die Klappe mehr geschlossen ist? Ok, ich folge dann der Empfehlung und habe ein um 0.1hg geringerer Druck, aber für den Motor ändert sich nach meinem Verständnis nichts Grundlegendes. Wenn ich das Gedankenspiel fortsetze müsste ich in 10‘000ft wo (habs nicht berechnet) kaum noch 22hg möglich sind auch den Leistungshebel zurückziehen, damit die Klappe nicht voll geöffnet ist. Macht für mich technisch keinen Sinn, da es ja auf das Verhältnis Hg zu RPM ankommt und laut Tabelle bin ich da dann sehr weit von einer möglichen Überlastung entfernt vorausgesetzt ich belasse die 4800rpm.

 

Anders sieht es natürlich unter 3000ft aus, wo natürlich grausam gemurkst werden kann ,wenn die RPM tief gehalten wird und der Hg am oberen Anschlag (Drosselklappe offen) ist.

 

Gruss

Christian

[Volume]

Ich denke die Leistungstabelle für CS-Propeller im Betriebshandbuch hat nach wie vor seine Gültigkeit.

 

„Die entsprechende Leistungseinstellungen gemäss Flughandbuch beachten.“

Hier liegt gleich das nächste Problem...

Rotax gibt in ihrem Betriebshandbuch andere Werte an, als z.B. Diamond in ihrem Flughandbuch. Bei der Dimona werden z.B. von Diamond tendenziell mehr Drehzahl und weniger Ladedruck empfohlen, als für dem 912 von Rotax.

 

Das nächste Problem ist, dass Rotax nicht etwa etwas zum (höhenabhängigen) Ladedruck sagt, sondern zu WOT (voll geöffneter Drosselklappe). D.h. selbst auf Flughöhen wo ich nicht einmal mehr 22 inHg erreiche, muss ich immer noch die Drosselklappe weiter schliessen.

 

Aber solange ich kein FlyDat installiert habe, kann ja ohnehin niemand nachvollziehen, wie ich denn nun genau fliege. ;)

 

Gruß

Ralf

[ChristianB]

WOT (voll geöffneter Drosselklappe). D.h. selbst auf Flughöhen wo ich nicht einmal mehr 22 inHg erreiche, muss ich immer noch die Drosselklappe weiter schliessen.

 

Hallo Ralf

 

Genau diese Unschärfe irritiert mich bei diesem SL. Eine um einen "Mikrometer" geschlossene Drosselklappe entspricht technisch der Empfehlung hat aber keinen nennenswerten Einfluss auf den Ladedruck. Ich kann daher nicht nachvollziehen was der Sinn dahinter sein soll, da ich bis Dato davon ausgegangen bin, dass einzig das Verhältniss von Ladedruck zu RPM massgebend ist.

 

Gruss

Christian

[Dierk]

Hallo Ralf

 

Genau diese Unschärfe irritiert mich bei diesem SL. Eine um einen "Mikrometer" geschlossene Drosselklappe entspricht technisch der Empfehlung hat aber keinen nennenswerten Einfluss auf den Ladedruck. Ich kann daher nicht nachvollziehen was der Sinn dahinter sein soll, da ich bis Dato davon ausgegangen bin, dass einzig das Verhältniss von Ladedruck zu RPM massgebend ist.

 

Gruss

Christian

 

Hallo,

 

Ich kenne den Rotax-Vergaser nicht aber der 2.0 l Leichtmetallmotor meines ersten Autos, ein Citroën CX, hatte einen Vergaser, bei dem bei Vollgas zusätzliche Kanäle freigegeben wurden, die kurz vor Vollgas noch geschlossen waren. Ziel war nicht eine Leistungserhöhung, sondern eine vermehrte Kühlung durch Anfetten des Gemisches. Gleiches Prinzip bei den älteren Kat-Einspritzern, wo die Einspritzelektronik bei voll durchgetretenem Gaspedal das ideale stöchiometrische Verhältnis stets verlässt und zwecks Kühlung (des Motors, nicht des Kats) anfettet. Deswegen bin ich auf deutschen Autobahnen immer mit ganz leicht zurückgezogenem "Bleifuss" unterwegs gewesen, wodurch sich der Verbrauch deutlich begrenzen liess.

 

Ob dieses Prinzip nun auch für den Rotax-Vergaser gilt, müsste man prüfen.

 

Es könnte die Verbrauchseinsparung jedenfalls gut erklären.

 

Grüsse,

Dierk

[Volume]

Ich kenne den Rotax-Vergaser nicht

Dieser Teil des Problems ist einfach zu lösen : Bing!

 

Soweit ich das sehe, ist beim Rotax keine spezielle mit der Drosselklappe verbundene Vollastanfettung vorhanden, im Gegenteil der Gleichdruckvergaser zieht bei hohem Luftdurchlass die konische Düsennadel vollständig aus der Hauptdüse, und fettet dabei Drosselklappenunabhängig bei Vollast das Gemisch an.

Ziel war nicht eine Leistungserhöhung, sondern eine vermehrte Kühlung durch Anfetten des Gemisches.

Bei einigen Flugmotoren ist das so. Bei Automotoren möchte ich es bezweifeln, da dort Kühlung nicht unbedingt ein Drosselklappen(=Gas)problem, sondern ein Drehzahl-/Geschwindigkeitsproblem ist, also z.B. Bergfahrt mit wenig Fahrtwind im niedrigen Gang. Beim Auto dürfte es primär um die bessere Leistung bei fettem Gemisch gehen.

 

Mein "Hauptargument" für Vollgas beim Rotax war immer die Gestaltung des Ansaugkrümmers. Da die Ansaugkanäle hinter dem Vergaser nacheinander nach unten abknicken und die Drosselklappe eine horizontale Welle hat, bekommt der jeweils vordere Zylinder die Luftströmung oberhalb, und analog der hintere die Luftsträmung unterhalb der Drosselklappe ab. Die Hauptdüse sitzt unten im Vergaser, also dürfte tendenziell das Gemisch unten fetter sein als oben. Je mehr ich die Drosselklappe schließe (im Bereich von 90° bis sagen wir mal 70°) desto mehr wirkt die Drosselklappe als Ableitblech für Sprittröpchen und magert mein vorderer Zylinder ab, während mein hinterer

anfettet.

Die Gesamtabmagerung erledigt meine Düsennadel bei abnehmendem Luftdurchsatz mit zunehmender Flughöhe und abnehmender Drehzahl. Von daher habe ich den Satz "Der Motor erlaubt den Betrieb mit offener Drosselklappe im gesamten Drehzahlbereich" immer sehr ernst genommen, und für Start und Reiseflug die Leistung nur mit dem Propellerhebel (und der Flughöhe) gesteuert. Zu der Zeit hatten wir allerdings auch die 80 PS Version.

Später hatten wir dann die 100 PS die sofort 25% Mehrverbrauch bei wenigen km/h mehr Reisegeschwindigkeit bedeuten (der Leistungsbedarf steigt ja in der dritten Potenz über die Geschwindigkeit), so dass ich dann die Leistung radikaler reduziert, und auch den Gashebel mitbenutzt habe. Zumal der selbe Propeller ( mit anderen Anschlägen) beim 912S gar keine 1800 rpm bei Vollgas mehr erlaubt, der Regler und Propeller ist dann am Anschlag und die Drehzahl trotzdem noch höher. Also habe ich den Ladedruck soweit reduziert, das die 1800 rpm möglich waren.

 

Gruß

Ralf