ADS-B in Europa

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Zieht euch bitte diese Dokument rein. Die Spezifikation von ADS-B sieht vor das die "Datenqualität", in meinem Fall wäre dies "uncertain source" für die GPS Daten, angegeben werden kann/muss, mit vorbehalt der Regelungen welche ab MTOW 5700kg bzw. der "diversity" Typen beschrieben sind. Oder einfacher ausgedrückt, die "Datenqualität" betreffend der ausgesendeten GPS Daten, will heisen zuverlässig oder eben nicht, muss angegeben werden.

 

So, da mein XPDR dieses Feature unterstütz ist es mir ganz legal möglich, im Rahmen der technischen Spezifikationen und im Rahmen der Zulassungsfähigkeit, einen nicht zertifizierten GPS Empfänger zu verwenden wobei ich dies dem XPDR mitteilen muss in Form einer entsprechenden Eintragung im Setup. Daraufhin sendet der XPDR "meine GPS Daten sind unzuverlässig" aus, im realen Leben sind diese aber sehr wohl zuverlässig aber eben nicht zertifiziert und daher fehlt die Freigabe für den GPS Empfänger.

 

Diese Information können nicht von Menschen ausgelesen werden kann, dies wird nur Geräteseitig (XPDR, TCAS) ausgewertet. Sichtbar für die anderen Piloten und ATC ist natürlich diejenige Position welche mein XPDR aussendet.

 

Das Ganze steht im Zusammenhang mit "the probability that the GPS position source is providing erroneous information", daher hat man bei der Festlegung der Spezifikationen von ADS-B dies auch gleich mit inplementiert, macht ja auch Sinn.

 

Noch Fragen :D :D :D ?

Franc

 

NB: sinken denn mal die Preise für die zertifizierten GPS Empfänger lege ich mir einen zu und ändere entsprechend den Eintrag im Setup des XPDR...... einfacher geht es wirklich nicht.

[Chipart]

Sorry, aber jetzt wird's absurd! Natuerlich kannst Du entsprechend der Spezifikationen NUC und SIL in der Konfiguration auf 0 setzen - und dass musst Du bei einem nicht zertifizierten GPS-Receiver auch, weil Du die entsprechenden Genauigkeiten schlicht nicht kennst. Das macht die Installation dann zwar Spezifikationskonform (noch lange nicht zulassungsfaehig), fuehrt aber dazu, dass Du faktisch auch kein ADS-B out hast. Eine Position dieser Qualitaet wird naemlich schlicht verworfen!

 

Und damit ist dann Deine Position natuerlich fuer andere Piloten auch nicht sichtbar...

 

 

Florian

[tomjnx]

Ich denke auch, dass ADS-B out mit NIC/NACp 0 für ATC Anwendungen völlig nutzlos ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Lotse auch nur einen Traffic Report aufgrund einer solchen Aussendung machen darf. Die Amerikaner verlangen NIC >= 7, d.h. Containment Radius kleiner als 0.2NM.

 

Ich weiss nicht, was Powerflarm und ähnliche Geräte (und Flightradar24) mit solchen Aussendungen macht. Weil die nicht zertifiziert sind, können die natürlich auch NIC/NACp 0 reports für Traffic Infos benutzen. Das Blöde dabei ist, dass es wohl keine weitere Unterscheidung zwischen "Unzertifiziert, aber wahrscheinlich halbwegs ok" und "Testaussendung mit Schwachsinnsdaten, Disregard" gibt. Transponder werden auch schon mal on air getestet, Transponderdatenquellen können ausfallen.

 

Wäre noch interessant, zu wissen, wie der Florian und andere Flughafen-Fahrzeuge ihre Integrität genau codieren.

 

Thomas

[tomjnx]

Noch Fragen :D :D :D ?

Franc

 

Wenn Du eh nicht mit zertifizierter Elektronik reden willst (wenn Du NACp und NIC auf 0 setzt, darf wohl keine zertifizierte Elektronik etwas damit anfangen), warum tust Du Dir den zertifizierten Transponder denn überhaupt an? Der kostet 2k Euro, das Akkupack, was nötig ist für die 12V 3A, die ein Klasse 2 Transponder so braucht, stelle ich mir auch nicht so angenehm vor beim Gleitschirmfliegen, und die 70W HF so nah am Körper dürften wohl auch jeden NISV-Grenzwert sprengen.

 

Warum nimmst Du nicht gleich ein FLARM? Das braucht einen Zehntel des Stromes und kostet einen Bruchteil nur schon des Transponders.

 

Falls es Dir wichtig ist, dass Zertifiziert draufsteht, egal wofür und nach was, dann kann ich Dich beruhigen, FLARM ist CE-Zertifiziert.

 

Thomas

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Sorry, aber jetzt wird's absurd!

So ist es, und zwar desshalb weil mir ein ganz grober Patzer unterlaufen ist :rolleyes:

 

Wie man aus dem Dokument im Thread 26 auf Seite 43 entnehmen kann wird in 3 Kategorien von LFZ unterschieden.

 

So, von meinem XPDR gibt es sowohl die A und B Variante, jeweils im gleichen Gehäuse aber mit unterschiedlicher Firmware, und ich habe die B Variante bis FL 350. Entsprechend der europaweiten gültigen Norm darf/kann man bei Verwendung in der Kategorie B ( UL und leichter ) einen nicht zertifizierten GPS Empfänger verwenden weil dies explizit vorgesehen ist.

 

In der Kategorie A, unter welche die GA fällt, gibt es keinen Spielraum: hier muss ein zertifizierter GPS Empfänger her :009:

 

Um das Chaos zu entwirren folgend noch einige Angaben aus dem Handbuch des XPDR:

 

Compliance: ETSO 2C112b Class 2 Level 2els, ETSO C166a Class B0, TSO C112c Class 2 Level 2els, TSO C166a Class B0

 

Applicable documents EUROCAE ED-73B, EUROCAE ED-14F (RTCA DO-160F), RTCA DO-181D, RTCA DO-260A change 2

 

ADS-B Compliance

The transponder include support for Extended Squitter ADS-B out. The Transponder is a DO-260A change 2 compliant class B0 broadcast-only participant.

 

The Transponder is designed to provide all of the required parameters listed in AMC20-24. However, in order to be used for separation services AMC20-24 sets additional criteria related to the position accuracy and integrity of the GPS position source used, and the ability for the GPS to communicate those accuracy and integrity parameters to the ADS-B output system in the transponder.

 

A wide range of other GPS receivers can be used as the position source for ADS-B, including ETSO-129a receivers and simpler VFR GPS receivers. Whilst these receivers may be suitable for Informational or Experimental installations, they generally lack one or more of the required integrity parameters for an operational IFR separation application.

 

An important metric for ADS-B ground system behaviour is the SIL or System Integrity Level. It is intended to reflect the probability that the GPS position source is providing erroneous information. A detailed analysis of the contribution to system integrity is outside the scope of this manual, and the installer may need to carry out a system safety analysis to determine the best value to set.

 

 

So, jetzt sind wir alle ein bischen klüger und haben etwas dabei gelernt.

Franc

 

@ Thomas: innerhalbe einer CTR eines Verkerhsflughafen interessiert sich keine Sau für Flarm: wurde aber auch nie dafür vorgesehen.

[Sebastian G]

Koenntest Du hierzu etwas mehr schreiben: Ich kenne nur die deutsche Regelung wonach es keine Transponderpflich gibt wenn Du nicht IFR-Fliegen willst und unter 3500ft AGL bleibst. Viele UL die ich kenne (und auch einige E-Flieger) haben keinen Transponder...

Florian

 

Hallo Chipart,

Du hast Recht meine Formulierung war etwas ungenau. Ich wollte eigentlich sagen wenn man einen Transponder hat dann muss dieser Mode-S sein aber eben nicht ADS-B out.

Eine Pflicht zur Transponderschaltung besteht zumindest in Deutschland nur bei IFR, VFR Night, sowie VFR über 5000ft MSL bzw. 3500ft GND, TMZ, C und D Airspace ohne Kontrollzonen.

 

Rein praktisch bedeutet das zumindest wenn man einen größeren Flieger richtig ausnutzen will und möglichst die eine oder andere Freigabe haben möchte, braucht man schon einen Transponder. Für maches UL mag sich hingegen die Anschaffung nicht in jedem Fall lohnen.

 

Wenn man einen hat sollte man diesen zu jeder Zeit eingeschaltet haben. Ich hatte mal ein entsprechendes Gespräch mit einem Fluglehrer der im Tal Courchevel den Transponder in der C172 nicht an hatte. Er meinte wir seien ja nicht in Reichweite einer Bodenstation. Mein Argument dass uns jederzeit eine PC12 entgegen kommen könnte, die wahrscheinlich ein TCAD hat, wurde dann aber gelten gelassen und der Transponder eingeschaltet.

Hier bei uns fliegt das Militär im G und E Luftraum mit bis zu 420kt sowie Businessjets mit Z Flugplänen mit bis zu 250kt oder auch mal etwas mehr. Da ist ein Transponder schon zum Selbstschutz eine sehr gute Investition.

 

Kennst Du per Zufall jemanden, der das mit dem Globalstar Duplex-Service ausprobiert hat?

http://globalstar.com/en/index.php?cid=1320

 

Hallo Thomas,

mit dem Globalstar Duplex Service habe ich persönlich keine praktische Erfahrung. Der preiswerte Simplex Service wird öfter von Piloten für reine Tracking Lösungen benutzt.

 

Der Datenrate von 9.6 Bps gegenüber nur 2.4 kBps bei Iridium circuit switched data steht eine nach Papierlage schlechte Verfügbarkeit gegenüber. Man kann sich z.B. über die Webseite von Globalstar die Verfügbarkeit an einem bestimmten Ort errechnen lassen. Da sind immer wieder Unterbrechungen von bis zu 10 Minuten dabei. Darüber hinaus gibt es keine weltweite Abdeckung.

 

Insgesamt scheint mir Iridium somit geeigneter. Lieber weniger Datenrate und etwas höhere Kosten aber dafür keine abgebrochenen Verbindungen etc. denn wer möchte im Flug ständig am Satellitentelefon oder Laptop rumbasteln bis die Verbindung steht etc.

 

Unabhängig davon bin ich ein Befürworter des Iridium Short Burst Data Service. Die Datenrate ist noch geringer aber dafür ist der Service auch mit einer Antenne im Inneren des Flugzeugs sehr zuverlässig. Darüber hinaus ist die benötigte Hardware bezahlbar und sehr kompakt.

 

Bezüglich der übertragenen Daten muss man für jede Variante die Daten speziell aufbereiten. Bei Thuraya kann man dies in Form einer kleinen Webseite machen welche die Radarbilder etc. etwas nachkomprimiert. Bei Iridium und ähnlich langsamen Verbindungen ist es das Beste und zuverlässigste gar keine echte Internetverbindung aufzubauen. Stattdessen ist es eleganter eine direkte serielle Übertragung der eigentlichen Nutzdaten mit optimal angepasster Datenselektion und Komprimierung zu implementieren.

 

Viele Grüße

Sebastian

[tomjnx]

Der Datenrate von 9.6 Bps gegenüber nur 2.4 kBps bei Iridium circuit switched data steht eine nach Papierlage schlechte Verfügbarkeit gegenüber. Man kann sich z.B. über die Webseite von Globalstar die Verfügbarkeit an einem bestimmten Ort errechnen lassen. Da sind immer wieder Unterbrechungen von bis zu 10 Minuten dabei. Darüber hinaus gibt es keine weltweite Abdeckung.

 

Hallo Sebastian,

 

ich fliege auch nicht weltweit, da wo ich fliege hat Globalstar schon Abdeckung. Die zeitlichen Löcher sind aber etwas ärgerlich.

 

Meine persönliche Erfahrung mit Iridium war jetzt nicht berauschend. Ich hatte ein Voice-Telefon in Afrika dabei. Da, wo ich's gebraucht hätte, war kein sinnvolles Gespräch möglich, dauernd Verbindungsabbrüche, obwohl ich auf freiem Feld mit Sicht auf die komplette Himmelshemisphäre stand. Wenn short burst data besser geht, dann wäre es allerdings einen Versuch wert.

 

Thomas

[Chipart]

Wenn man einen hat sollte man diesen zu jeder Zeit eingeschaltet haben. Ich hatte mal ein entsprechendes Gespräch mit einem Fluglehrer der im Tal Courchevel den Transponder in der C172 nicht an hatte. Er meinte wir seien ja nicht in Reichweite einer Bodenstation.

 

Hab ehrlich gesagt nie verstanden, was Menschen dazu bringt, einen funktionsfähigen Transponder aus- bzw. nicht einzuschalten (ausser in Gebieten wie z.B. um Amsterdam, wo es da Beschränkungen gibt). Gab es früher mal Röhren-Transponder, die man dadurch quasi pro Betriebsstunde bezahlt hat?

 

Wenn ein FI das macht, dann ist das umso bedenklicher.

 

Florian