ADS-B in Europa

[N4149Z]

Liebe alle,

ich habe in den USA die Vorteile von ADS-B für Wetter- und Verkehrsinfo im Flug kennen gelernt. Ich verstehe, dass ADS-B Wetter in Europa wegen den fehlenden ADS-B Ground Stations nicht erhältlich ist. Aber können moderne ADS-B Empfänger wie Stratus 2 oder Dual XGPS170 (letzterer auch für WAAS GPS) für Verkehrsinfo verwendet werden? Diese funktioniern doch über die Mode S Transponders - welche in Europa für die meisten GA Flugzeuge obligatorisch sind. Für Piloten, die beidseit des Atlantik fliegen, scheinen die erwähnten GPS/ADS-B Empfänger zusammen mit einem Tablet eine interessante Option. Bin gespannt auf Eure Meinung. Mit lieben Grüssen aus Bern. Tom

[CPL-IR]

Hallo,

 

ja das müsste gehen. Powerflarm zumindest kann ADS-B empfangen.

[tomjnx]

Mode S Elementary Surveillance ist zwar Pflicht, nicht jedoch Enhanced Surveillance und ADS-B out. Du wirst also mit Deinem ADS-B Empfänger zwar die meisten Verkehrsflieger sehen, die kleinere GA grösstenteils jedoch nicht.

 

FIS-B (Wetter) gibts meines Wissens in USA auch nur über UAT (Universal Access Transmitter), nicht über 1090MHz. UAT wirds bei uns woh auch nie geben (anderer Frequenzplan, Frequenzen wohl anderweitig schon benutzt).

 

Ich hab ADS-B out nicht. Nachdem mir mein Avioniker gesagt hat, dass die zwei Drähte vom GPS zum Transponder ziehen mehrere Tausend Franken Bürokratie mit Köln (EASA) nach sich ziehen würden, hab ich dann dankend abgelehnt.

 

Thomas

[horst1]

Liebe alle,

ich habe in den USA die Vorteile von ADS-B für Wetter- und Verkehrsinfo im Flug kennen gelernt. Ich verstehe, dass ADS-B Wetter in Europa wegen den fehlenden ADS-B Ground Stations nicht erhältlich ist. Aber können moderne ADS-B Empfänger wie Stratus 2 oder Dual XGPS170 (letzterer auch für WAAS GPS) für Verkehrsinfo verwendet werden? Diese funktioniern doch über die Mode S Transponders - welche in Europa für die meisten GA Flugzeuge obligatorisch sind. Für Piloten, die beidseit des Atlantik fliegen, scheinen die erwähnten GPS/ADS-B Empfänger zusammen mit einem Tablet eine interessante Option. Bin gespannt auf Eure Meinung. Mit lieben Grüssen aus Bern. Tom

 

Ich würde mich mit der Firma Garrecht in Verbindung setzen:http://www.garrecht.com/index.php/de/mode-s-transponder/minorchanges

 

+ 49 (0) 6721 49 89 60

 

mein Vorschlag: Einfach flexibel. Der VT-01 Mode-S Transponder

 

Installation wahlweise als Einblock- oder Zweiblocksystem

•Ideal für Vereinsbetrieb oder Einsatz in mehreren Flugzeugen durch

•Wechselrahmen für werkzeuglosen Ausbau des Hauptgerätes

•Alticoder integriert

•Einbau auch unter schwierigen Platzverhältnissen, z.B. am Panelrand möglich.

•Ausgangsleistung: min. 220 Watt (Klasse-1), oder min. 150 Watt (Klasse-2)

•Level 2es (extended Squitter)

•Direct-GPS NMEA Interface für ADS-B, kein Adapter erforderlich

•sehr niedrige Stromaufnahme, Betrieb ohne externe Kühlung

•CAN-Bus Interface für zukünftige Anwendungen (z.B. TIS)

•COMM-A/B Interface über CAN-Bus

 

 

Technische Daten:

 

Betriebsspannung

•10-32 V DC / keine weiteren Regler notwendig

•typ.: 0,25 A

•max. 0,45 A

 

Gewicht

•0,8 kg

 

Interner Alticoder

•100ft oder 25ft, Auflösung einstellbar, max. 40.000ft

[N4149Z]

Ich hab ADS-B out nicht. Nachdem mir mein Avioniker gesagt hat, dass die zwei Drähte vom GPS zum Transponder ziehen mehrere Tausend Franken Bürokratie mit Köln (EASA) nach sich ziehen würden, hab ich dann dankend abgelehnt.

 

Verstehe ich das richtig - die technischen Voraussetzungen wären gegeben, werden aber nicht angewandt - das tönt ja wie die Seldwylersche Geschichte! Meine Erfahrung aus den USA jedenfalls ist, dass viele (wenn auch nicht alle) der GA Flugzeuge per ADS-B erkannt werden - die haben wohl die besagten zwei Drähte angeschlossen. Schwer zu verstehen, dass die EASA ein potentiell hilfreiches Tool zu unterdrücken scheint - ein verhinderter Unfall wäre den Aufwand jedenfalls wert. Best Tom

[tomjnx]

•Direct-GPS NMEA Interface für ADS-B, kein Adapter erforderlich

 

Das war jetzt ein ziemliches Garrecht-Werbeposting, gehört Dir die Firma?

 

Ich werde nicht schlau, wie sich Garrecht das vorstellt. Eine ADS-B Position Source muss gemäss AC20-165 ein TSO zertifizierter GPS Empfänger sein. Gemäss NPA 2012-19 soll das ein "approved GNSS receiver" sein, ich nehme mal an, das heisst auch (E)TSO.

 

(E)TSO Receiver haben eher keinen NMEA-Ausgang. Ausserdem gibts relativ restriktive Latency-Requirements, wie man das mit einem Feld-Wald-und Wiesen-NMEA-GPS mit 1Hz reporting interval erreichen soll, ist mir nicht klar.

 

Thomas

[tomjnx]

Verstehe ich das richtig - die technischen Voraussetzungen wären gegeben, werden aber nicht angewandt - das tönt ja wie die Seldwylersche Geschichte! Meine Erfahrung aus den USA jedenfalls ist, dass viele (wenn auch nicht alle) der GA Flugzeuge per ADS-B erkannt werden - die haben wohl die besagten zwei Drähte angeschlossen. Schwer zu verstehen, dass die EASA ein potentiell hilfreiches Tool zu unterdrücken scheint - ein verhinderter Unfall wäre den Aufwand jedenfalls wert.

 

Naja, das ist ja nicht die erste EASA Handlung, die der Sicherheit abträglich ist. Ich sag nur <zynismus>Your Safety is our Mission</zynismus>.

 

Ich muss zugeben, diese Antwort des Avionikers ist nun auch schon ein paar Jahre alt - heute siehts vielleicht anders aus (die EASA behauptet, die Gebühren für Flugzeuge <2t gesenkt zu haben).

 

Und man kann immer beliebig viel Geld für Sicherheit ausgeben, neben ADS-B out gibts ja noch Stormscope, Wetterradar, De-Antiicing, 2., 3., 4. usw Motor, Stall&Spin-Training... Letztlich muss man immer selber entscheiden, wie man (am günstigsten) auf den gewünschten Sicherheitslevel kommt. Auch heute können wohl (ausser flightradar24-Usern) noch nicht soo viele Leute was mit ADS-B out anfangen.

 

Thomas

[tomjnx]

http://www.garrecht.com/index.php/de/mode-s-transponder/minorchanges

 

Nochwas: liest man diesen Link, stellt man fest, dass das "minor change approval" _nur_ für ELS (Elementary Level Surveillance) gilt, also nur für die klassische Transponderfunktion. Nicht jedoch für Extended Squitter oder ADS-B out!

 

ADS-B out wird auch mit Garrecht ein Major Change mit dem entsprechenden Papierkrieg werden.

 

Thomas

[paraglider]

Die Diskusion um ADS-B haben wir hier schon breit und lang durchdiskutiert, die Suchfunktion ist hier hilfreich :005:

 

Um ganz kurz auf die Frage von Tom einzugehen: ja, es ist richtig, Wettermeldungen werden in Europa für die GA nicht über ADS-B ausgestrahlt, sehr wohl aber für die Verkehrsluftfahrt.....

 

Wegen der Sache mit den zwei Drähte: einfach anschliessen lassen ohne anzumelden und die Sache ist erledigt :p und zwar ohne wenn und aber, man kann es auch übertreiben.

 

Aus technischer Sicht bzw. TSO tauglichkeit dürften eigentlich nur zugelassene GPS Empfänger verbaut werden welche jedoch verhätlnismässig teuer sind: jeder bessere und kompatible GPS Empfänger tut es aber auch. Ich empfehle ein Empfänger aus dem professionellen Marine Bereich da diese Empfänger den Anforderungen in der Luftfahrt (Feuchtigkeit, Temperatur, Erschütterungen) gerecht werden.

 

Zur Info: ELS wird unter 5.7 MTOW verbaut, darüber EHS, ganz grob ist der Unterschied dass EHS einiges an Daten mehr sendet wobei beide Typen in der Lage sind bzw. muss EHS die Position und Höhe übermitteln - beide sind "extended squitter" fähig. Ueber 5.7 MOTW (Airliner) ist beispielsweise ACAS am Ttransponder gekopelt welcher Sender und Empfänger zugleich ist: bei einer Annäherung wird je nach Lage ein TA oder RA ausgegeben (Empfehlung oder Anweisung zum Ausweichen) wobei die beiden Transponder Daten untereinander austauschen.

 

Jetzt hätte man auch gerne so ein Ding, jedoch ist dies mit mehr als erhebliche Kosten verbunden. Ganz grob kann man die EHS Typen als "diversity" Typen klassifzieren, brauchts aber nicht zwingend da manch Avionics Ausrüster seine Geräte dahingehend erweitert hat das diese ebenfals in der Lage sind die Daten des XPDR auszuwerten und mit einer eigenen ACAS Software daherkommen - wer clerver ist liest halt zuerst hier im Forum nach welcher Geräte in Frage kommen und kauft sich gleich die passende Ausrüstung......

Franc

 

Edit: sowohl EHS als auch ELS sind "ADS-B out" fähig.

[tomjnx]

Wegen der Sache mit den zwei Drähte: einfach anschliessen lassen ohne anzumelden und die Sache ist erledigt :p und zwar ohne wenn und aber, man kann es auch übertreiben.

 

Das mag ja bei Gleitschirmlern noch so durchgehen, halte ich aber für eine ganz dumme Idee für einen CS23-Flieger. In wohl nicht allzu ferner Zukunft wird wohl ADS-B out auch zur Staffelung eingesetzt, wenn dann was schief geht und es stellt sich heraus, dass Du da was nicht den Vorschriften entsprechendes gebastelt hast, stehst Du ganz doof da.

 

Thomas

[cavoknosig]

•Direct-GPS NMEA Interface für ADS-B, kein Adapter erforderlich

 

nur, dass das nicht als "richtiges" ADS-B out durchgehen wird, technisch funktioniert's aber halbwegs und es gibt momentan schlicht keine strukturen/kontrolle.

NMEA als quelle aus irgend einem gps wird aber mit grosser sicherheit dereinst illegal sein. denn eine falsche position welche echtheit suggeriert ist noch schlechter als gar keine position/kein ADS-B out.

sollte dereinst ein mandat kommen (wohl wie immer ohne ops konzept und mangelndem business case), wird es also einiges teurer und bürokratischer :-(

 

abgesehen davon, dass ich sowieso kein fan von ADS-B bin, kann ich aus erfahrung mit mehreren unzertifizierten NMEA gps quellen sagen, dass die für eine wirkliche ADS-B surveillance inkl. separations-anwendung tatsächlich ungenügend sind. da wird zu viel gemittelt/gefiltert/integriert oder auch mal 30s dead-reckoning angewendet, ebenso sind die antennen kritisch, eine miniantenne eines mobilen gps im cockpitbereich ist für eine safetykritische anwendung schlicht ungenügend.

es braucht definitiv eine aviatik-GNSS quelle (GPS, GALILEO etc...) mit augmentation/integrity monitoring (WAAS/EGNOS etc...) sowie fix installierter antenne mit guter himmelssicht und ohne risiko abgeschirmt zu werden.

 

verschlimmert wird das thema wie immer durch das EU/USA aviatische polittrauerspiel, welches einer einfachen und einheitlichen lösung im weg steht. immerhin ist die unterschiedliche politik teilweise rational nachvollziehbar, weil die ausgangslage, interessen und machtverhältnisse einfach anders liegen/gewichten.

 

aus GA-Sicht (und auch 1030/1090mhz frequenzüberlastung/schutz) ist die UAT Lösung wie sie die USA gewählt haben super! kommt dazu, dass eben auch FIS-B/ADS-B-in zur Verfügung gestellt wird, wo wiederum vor allem die GA profitiert, die airlines/das teuere aviatik segment hat diese bedürfnisse längst anderweitig und kostenpflichtig abgedeckt. durch die marktgrösse in den USA gibt es mittlerweile auch viele anbieter und einige schöne "all in one box" UAT ADS-B lösungen günstig zu kaufen.

nachteil bei UAT ist, dass es massive investitionen in die bodeninfrastruktur braucht. einerseits braucht es "übersetzer" oder repeater, welche den link zwischen radar/mlat surveillance und ads-b herstellen können. andererseits ein umfassendes netzwerk an UAT bodenstationen um das air picture zu empfangen sowie die FIS-B daten aussenden zu können. und nicht zuletzt müssen auch noch die FIS-B daten zusammenhängend in einem format verfügbar sein. UAT mit den Bodenstationen ist in den USA natürlich auch ein willkommenes mittel um grosse flächen, wo bis anhin gar keine surveillance (procedural separation) existierte zu erschliessen. und ganz wesentlich: die infrastruktur wird von einer einheit (FAA) bestellt bzw. bewirtschaftet.

 

demgegenüber steht europa, welches eine total fragmentierte bodeninfrastruktur mit komplizierter und z.t. mangelhaften finanzierungsmechanismen aufweist. (und nein, das fragmentierungsproblem sind nicht zu viele kontrollstellen wie u.a. auch skynews etc... gerne schreibt. sondern eine kakofonie der systeme und organisatorische-sowie finanzielle fehlanreize)

zig surveillance systeme sind im einsatz, es bräuchte also nicht einfach ein modell "übersetzer" zu UAT sondern entsprechend viele varianten bzw ein surveillance system.

die GA hat leider einen viel kleineren stellenwert und noch viel kleinere lobby, welche sich vornehmlich mit nationalem gärtchendenken und besitzstandswahrung auszeichnet.

praktisch der ganze kontinent ist mit (bereits finanzierter) surveillance abgedeckt.

FIS-B hätte bereits probleme bei der einheitlichen digitalen datengrundlage/verfügbarkeit/finanzierung.

da ist das thema frequenzplanung für 978mhz nur eine randnotiz bzw. unbedeutend.

wenn geld vorhanden ist, wird es vorzugsweise in prestigeprojekte bzw. fässer ohne boden wie €, galileo oder sesar gesteckt.

 

galileo ist rein aus GA-sicht in vielerlei hinsicht problematisch.

- frisst einen haufen geld, welches dann andernorts bei infrastrukturprojekten fehlt

- strategisch untergräbt es eine wirklich konsequente anwendung/implementierung/support von EGNOS, weil die EU nicht GPS stützen will / sich abhängig machen / eigentlich galileo pushen muss angesichts der finanzen.

- hat oder zumindest hatte einen total unrealistischen business case mit erwartungen von zusätzlichen einnahmen von "premium" kunden wie der aviatik. ADS-B-out auf basis von galileo kommt also womöglich gleich noch mit einem zwangsmonatsabo für galileo precision plus ;-)

 

Resultat:

ein riesenflickwerk mit lokalen auswüchsen statt ein einheitliches, fortschrittliches und globales aviatiksystem :-(

nicht nur bei den lizenzen hätte sich ein copy/paste aus den usa empfohlen...

 

gruss bernie

 

p.s. aus lotsensicht ist das ganze übrigens genauso frustrierend wie aus GA-sicht... Die USA machen's vor. Und nein, den ATCOs geht's dabei nicht schlechter, im Gegenteil!

[tomjnx]

Grösstenteils einverstanden.

 

Ich habe aber auch schon Stimmen aus den USA gehört, die UAT mittelfristig (2030) auch für eine Sackgasse halten. Wir werden sehen. Insbesondere auch, was für Auswirkungen die Sequestration auf das UAT Deployment haben wird...

 

Ein Galileo-Zwang sehe ich auch nicht auf uns zukommen. Das dürfte nicht durchsetzbar sein, die Airlines und die USA werden da schon rebellieren. Und die Gesetzgebung schreibt 2012 sehr konsequent systemneutral immer von GNSS. Also wenn man die geforderte Genauigkeit mit Glonass und Baidu erreichen kann, dürfte das erlaubt sein.

 

ADS-B mit irgend einem GPS ist nicht nur dereinst illegal, sondern bereits jetzt, siehe AC20-165, AMC20 und NPA 2012-19.

 

Vielleicht kannst Du noch etwas ausführen, was die Frustquellen für die ATCO's sind?

 

Thomas

[Chipart]

ein riesenflickwerk mit lokalen auswüchsen statt ein einheitliches, fortschrittliches und globales aviatiksystem :-(

nicht nur bei den lizenzen hätte sich ein copy/paste aus den usa empfohlen...

 

Wie Du weiter oben selbst schreibst, dann wuerde ein Copy/Paste aus den USA damit anfangen, dass sich in Europa nicht jeder 41tqkm-Staat seinen eigenen Luftfahrtregulierer, Flugsicherung,... haelt, sondern die Flugsicherung aus einer Hand (mit gleichen technischen Systemen,...) funktioniert.

 

Ich kann mir kaum vorstellen, dass es in der Schweiz mehrheitsfaehig ist, die Skyguide abzuschaffen und die Flugsicherung einfach komplett der DfS zu ueberlassen - jetzt mal unabhaengig davon, ob es gut waere...

 

Florian

[tomjnx]

Ich kann mir kaum vorstellen, dass es in der Schweiz mehrheitsfaehig ist, die Skyguide abzuschaffen und die Flugsicherung einfach komplett der DfS zu ueberlassen - jetzt mal unabhaengig davon, ob es gut waere...

 

Es gibt (gab?) ja Pläne, mit Deutschland und Frankreich ein gemeinsames Flugsicherungszentrum irgendwo nördlich von Basel zu bauen. Wie man hört ist vor allem in Deutschland und Frankreich die Begeisterung dafür deutlich abgeflaut.

 

Tower-Betrieb wird eh in einigen Jahren gesamteuropäisch ausgeschrieben.

 

Und das BAZL fährt einen strengen "keine Sonderzüge" Kurs.

 

Da sollten sich andere Nationen (Deutschland z.B.) deutlich mehr an die eigene Nase fassen.

 

Thomas

[paraglider]

Das mag ja bei Gleitschirmlern noch so durchgehen, halte ich aber für eine ganz dumme Idee für einen CS23-Flieger. In wohl nicht allzu ferner Zukunft wird wohl ADS-B out auch zur Staffelung eingesetzt, wenn dann was schief geht und es stellt sich heraus, dass Du da was nicht den Vorschriften entsprechendes gebastelt hast, stehst Du ganz doof da.

Diese Aussage kann ich nicht so dastehen lassen. Ich schreibe ja explizit man soll sich aus dem professionellen Marine Bereich ein entsprechend zertifizierten GPS Empfänger besorgen: oder glaubt hier wirklich jemand dass im Marine Bereich nur "consumer" und ähnlicher Schrott zum zuge kommt? Wann ja, diese Annahme ist falsch.

 

Es gibt nicht wenige Avionics Unterhaltsbetriebe in DE welche diese Variante ohne irgendwelche Probleme bisher einsetzen, und ich wüsste nichts was dagegen sprechen würde - ausser man ist bereit ca. 1800 Eur für ein TSO konformen GPS Empfänger auszugeben..... soll halt jeder so machen wie es ihm beliebt.

Franc

[tomjnx]

Es gibt nicht wenige Avionics Unterhaltsbetriebe in DE welche diese Variante ohne irgendwelche Probleme bisher einsetzen

 

Welche Betriebe?

 

Ich glaube gern, dass das bisher noch keinen gestört hat. Trotzdem ist das illegal, und sobald ADS-B für Separation verwendet wird, werden die Behörden genauer schauen - spätestens beim 1. Airprox.

 

ich wüsste nichts was dagegen sprechen würde

 

Latenz zum Beispiel. Bei einem Schiff, dass max. so 25 Knoten hinkriegt, ist die Latenz halt schon um den Faktor 6 weniger kritisch als bei einem Flugzeug, das 150 Knöters fliegt. Gleitschirme sind wohl auch meistens sehr weit weg von der Schallmauer, da mag das mit der Latenz auch noch hinkommen. Warum denkst Du, dass von einem Flieger-GPS heute 4Hz Updaterate gefordert wird, von einem Marine-GPS üblicherweise nur 1Hz? Und wieso denkst Du, bewirbt Garmin beim GLO Bluetooth GPS (nicht zertifiziert, aber für Flugzeuganwendung) 10Hz Updaterate?

 

Weiter haben viele GPSse Mühe, eine Position zu acquirieren, wenn sie sich schnell bewegen. Marine GPSse, die sich gewöhnt sind, mit max 25 Knoten zu acquirieren, werden bei einem Start im Flugzeug bei 150 Knoten oder mehr sich nicht sonderlich wohlfühlen. Oder warum denkst Du, kann (und sollte) man bei besseren GPS-Chipsätzen, wie z.B. denen von u-blox den Verwendungszweck einstellen?

 

FDE (Fault Detection and Exclusion) hat Bernie schon angesprochen.

 

Also wie Du siehst, findet man schon Gründe, warum eine Marine-GPS-Firmware sich von einer Flugzeug-GPS-Firmware unterscheidet, wenn man bereit ist, tiefer in die Materie einzutauchen und sich nicht mit Halbwissen begnügt.

 

Thomas

[Chipart]

Diese Aussage kann ich nicht so dastehen lassen. Ich schreibe ja explizit man soll sich aus dem professionellen Marine Bereich ein entsprechend zertifizierten GPS Empfänger besorgen

 

Hier scheinen ja viele Schiffsprofis unterwegs zu sein. Ich bin es leider nicht.

 

Koennte mich deshalb mal jemand aufklaeren, was die einem FAA- oder EASA-STC entsprechende Zertifizierung im Marine-Bereich waere?

 

Florian

[Sebastian G]

Hallo Tom,

 

1) Traffic

 

um auf Deine ursprüngliche Frage zurück zu kommen. Es gibt in Europa eine verbreitete Pflicht einen Mode-S Transponder zu installieren. In den allermeisten Fällen unterstützt dieser aber nicht einmal „ABD-B out“ wie der verbeitetete Garmin GTC328 oder diese Funktion ist aus unterschiedlichen Gründen (siehe oben) nicht installiert.

 

Im Ergebnis kann man festhalten dass ein Traffic Warner der auf Grundlage seiner eigenen Position sowie den mitgeschnittenen ADS-B out Signalen von anderen Flugzeugen für die GA keinen praktischen Nutzen bringt. Du siehst sehr viele Airlines was einen gewissen Spaßfaktor mit sich bringt aber eben keinen praktischen Nutzen.

 

Einen TIS-B Upplink über UAT gibt es in Europa nicht und niemand will die bodenseitigen Kosten schultern.

 

Parallel gibt es passive Kollisionswarner welche aus Signalstärke und Einfallswinkel eines eingehenden Mode-S oder Mode-C Signals probieren Verkehr anzuzeigen. Das funktioniert bisher in der Praxis aber leider nicht zufriedenstellend.

 

Man kann es drehen und wenden wie man will. Um real eine zuverlässige Warnung vor anderem GA Verkehr zu haben braucht man momentan ein aktives TCAD System wie z.B. das Avidyne TAS600. Diese Systeme kosten leider relativ viel Geld, müssen fest installiert werden funktionieren aber nach meiner persönlichen Erfahrung sehr gut und das weltweit unabhängig von der Infrastruktur so lange der andere einen Transponder hat. Man bekommt auch eine akustische Warnung „Traffic 1 o’clock same altitude“ in der Intercom etc.

 

Meine persönliche Meinung zum Thema Traffic im aktuellen Europäischen Umfeld ist entweder ein aktives System installieren oder das Geld lieber ganz sparen.

 

 

2) Wetter

 

Wie schon beschrieben gibt es in Europa weder FIS-B über UAT noch xm Wetter. Will man in Europa im Flug Wetterdaten empfangen kann man dies praktisch nur über eine Satelliten-Datenverbindung realisieren.

 

Als „Bastellösung“ kann man probieren über Thuraya Daten zu laden. Hier bekommt man eine relativ hohe Datenrate aber ich habe persönlich bei 165kt keine nutzbare Verbindung herstellen können. Andere haben aber bessere Erfahrungen gemacht. Wer es trotzdem probieren möchte findet bei Peter2000 detaillierte Informationen.

 

Sonst bleibt nur eine Iridium Satellitenverbindung. Hier gibt es praktisch vier Produkte:

 

1) GSR56 von Garmin (ca. 10.000 USD netto plus kompatibles Display wie GTN750 oder G500)

 

2) MLX770 von Avidyne (ca. 10.000 USD netto plus kompatibles Display wie EX500)

 

3) MT Vision Air (ab ca. 10.000 EUR netto, funktioniert mit extern montiertem Iridium Telefon, kein externes Display notwendig)

 

4) ADL110 (ca. 3000 EUR netto, kein externes Display notwendig)

 

Alle haben ihre Vor- und Nachteile. Aber in jedem Fall benötigt man eine Datenvertrag durch den je nach Gerät und Nutzung gewisse monatliche Kosten entstehen. Dafür funktioniert das Iridium Netz weltweit.

 

 

Fazit

 

Leider sind wir in Europa bei diesen Themen aus unterschiedlichen Gründen deutlich hinter den USA zurück. Aber wenn man nicht auswandern will muss man das Beste daraus machen und sein Geld in Ausrüstung stecken die einem hier und jetzt einen konkreten Vorteil bietet oder das Geld sparen.

 

Guten Flug!

Sebastian

[Chipart]

Es gibt in Europa eine verbreitete Pflicht einen Mode-S Transponder zu installieren.

 

Koenntest Du hierzu etwas mehr schreiben: Ich kenne nur die deutsche Regelung wonach es keine Transponderpflich gibt wenn Du nicht IFR-Fliegen willst und unter 3500ft AGL bleibst. Viele UL die ich kenne (und auch einige E-Flieger) haben keinen Transponder...

 

Florian

[tomjnx]

Will man in Europa im Flug Wetterdaten empfangen kann man dies praktisch nur über eine Satelliten-Datenverbindung realisieren.

 

Kennst Du per Zufall jemanden, der das mit dem Globalstar Duplex-Service ausprobiert hat?

http://globalstar.com/en/index.php?cid=1320

 

Wäre vielleicht mal einen Versuch wert, die haben ziemlich tief umlaufende Satelliten, könnte daher besser gehen als die relativ hoch umlaufende Iridium-Konstellation.

 

Mit 9.6kBps dürfte es aber sinnlos sein, Webseiten direkt abrufen zu wollen, da müsste das Wetter stark komprimiert übertragen werden (Blitze z.B. nur als Koordinaten und Zeit, Darstellung dann lokal on board)

 

Thomas

[paraglider]

Also wie Du siehst, findet man schon Gründe, warum eine Marine-GPS-Firmware sich von einer Flugzeug-GPS-Firmware unterscheidet, wenn man bereit ist, tiefer in die Materie einzutauchen und sich nicht mit Halbwissen begnügt.

Ich selber habe mich ja auch nicht alzu tief mit der Materie (GPS Empfänger) auseinandergesetzt, dafür umso mehr mit ADS-B.

 

Jedenfals hat mir ein Avionics Ausrüster aus DE, mit Hochschulabschlus als HF Ingenier, zu diesem Model geraten, und da ich hier wahrlich nicht der Fachmann bin habe ich dem zugestimmt.

 

Wie man sehen kann liegt die Arbeitshöhe zwischen -1000 bis + 18000 Meter bei einer Geschwindigkeit von 500m/s (1'800 km/h :rolleyes:) bei einer Beschleunigung von 4g, ok, ich gebe zu das dies grenzwertig ist für die GA, für Kunstflug eher ungeignet.

 

Das Ganze habe ich in einem zertifizierten Betrieb amtlich prüfen lassen, alles Tip Top mitsamt ofiziell gültiger Bescheinigung und ein Lob für die saubere Verarbeitung und die geniale Gesamtkonstruktion, allerdings habe ich bei der ID ganz schön gepatzt da ich nicht wusste das diese eine Länderprefix haben..... ich habe mich kurzerhand in Südafrika immatrikuliert :D, aber eben um zu checken ob alles in Ordnung ist habe ich es ja prüfen lassen und die Kosten sind wirklich vernachlässigbar.

 

Jedenfals ist das Teil TSO konform und daher in ganz Europa zulassungsfähig :008:..... Ich habe es mir nicht nehmen lassen und das GPS Signal auch noch überprüft, die Auflösung beträgt gerade mal 50cm :008:

 

Hier scheinen ja viele Schiffsprofis unterwegs zu sein. Ich bin es leider nicht.

Ich auch nicht, wohne am Bodensee mit einigen Schiffswerften in unmitelbarer Nähe inkl. offizieller Garmin Vertretung....... an qualifizierte Beratung seitens von zertifizierten Betriebe, auch im Aviatik Bereich, mangeld es mir wahrlich nicht.

Franc

[tomjnx]

Jedenfals hat mir ein Avionics Ausrüster aus DE, mit Hochschulabschlus als HF Ingenier

 

Proof by Authority. Hat mich jetzt noch nie überzeugt. Aber bitte, wenn's Dich beruhigt, ich hab sogar einen Doktortitel "in HF" von der ETH.

 

zu diesem Model geraten

 

Die technischen Daten hauen mich jetzt nicht vom Sockel. 12 Kanal ist längst nicht mehr Stand der Technik, -143dBm Sensitivität ist auch schwach, heute ist eher -160dBm üblich (wobei man zwischen Acquisition und Tracking unterscheiden sollte), und 1Hz Updaterate - nunja, für Schiffe reichts, für Flugzeuge eher nicht.

 

Und zu (un)guter Letzt sind 150mA seeeeehr viel.

 

Wie man sehen kann liegt die Arbeitshöhe zwischen -1000 bis + 18000 Meter bei einer Geschwindigkeit von 500m/s (1'800 km/h :rolleyes:) bei einer Beschleunigung von 4g, ok, ich gebe zu das dies grenzwertig ist für die GA, für Kunstflug eher ungeignet.

 

Das mag vielleicht im Tracking-Modus funktionieren (die 500m/s kommen wohl vom CoCom Limit), aber käumlich beim Aufstarten.

 

Jedenfals ist das Teil TSO konform und daher in ganz Europa zulassungsfähig

 

Welche TSO? Und welches Teil?

 

Wenn das alles so kosher sein soll, kannst Du uns vielleicht erhellen, wie Deine Analyse aussieht, die zeigt, dass uncompensated Latency < 0.6s ist (bei einer Updaterate von 1Hz).

 

Ausserdem wäre es für uns alle erhellend, wenn Du mal schreiben würdest, wie Du genau NACp, NIC und SIL aus dem NMEA-Datenstrom errechnest.

 

Thomas

[Chipart]

Lieber Franc,

 

Es mag ja sein, dass dies von den Daten her ein toller GPS-Empfaenger ist. Zertifizierung macht den Empfaenger ja auch nicht besser, sondern macht es im besten Fall nur wahrscheinlicher, dass das Exemplar was Du hast auch tatsaechlich den Spezifikationen entspricht.

 

Zudem muss man die Spezifikationen auch richtig interpretieren! Eine maximale Arbeitshoehe von 18000m halte ich z.B. fuer ein Geruecht! 18000m ist die maximal theoretisch rechenbare Hoehe. Wenn Du auf die Betriebstemperaturbeschraenkungen schaust, dann stellst Du fest, dass schon in 7000m Hoehe das Dingens in der Standardathmosphaere schon nicht mehr funktionieren muss...

 

Zudem wuerde mich interessieren, was Dir der zugelassene Betrieb eigentlich "amtlich" bescheinigt hat. Die einzige "amtliche" Bescheinigung die mir da einfaellt waere doch genau ein EASA change approval und das kann selbst eine CAMO+ nicht selbst ausstellen...

 

Florian

[paraglider]

Welche TSO? Und welches Teil?

Der XPDR mitsamt dem GPS Empfänger erfüllt die technischen und betrieblichen Anforderungen um in Europa zugelassen zu werden. Im übrigen ist der XPDR ebenfals auf der ADS-B kompatibilitätsliste von Eurocontrol, da brauche ich mir keine Sekunde lang darüber Gedanken zu machen.

 

Also Leute, ich will weg vom Thema "warum Marine GPS Empfänger". Ich habe ganz bewusst darauf hingewiesen das es nicht zwingend ein zugelassener GPS Empfänger sein muss, sehr wohl aber ein zuverlässiger GPS Empfänger, und als Beispiel dafür ein Empfänger aus dem Marine Bereich erwähnt.

 

Anno dazumal habe ich mich eingehend mit den ADS-B Spezifikationen auseinander gesetzt. Die Spezifikation schreibt vor das der GPS Empfänger ein Paritätssignal zwecks Datenvalidierung (wahr/falsch) mit den GPS Daten an den XPDR sendet da im Fehlerfall ein gänzlich falsche Position ausgesendet wird, was im Einzelfall zu einer Katastrophe ausarten kann. Es ist aber so dass damals ein zertifizierter GPS Empfänger noch teurer war als der XPDR, aus diesem Grund habe ich mich bewusst für eine Alternative Entschieden. Kommt hinzu dass ich bisher noch nie von massiv fehlerhaften GPS Empfänger im allgemeinen gehört habe.

 

Auch kommt noch hinzu dass damals die Prüfung des GPS Empfängers nicht Bestandteil der amtlichen Prüfung der Gesamtanlage (XPDR) ist, und ich habe nicht unser Luftfahrtamt mit der Frage genervt " ja warum denn nicht?", wäre angesichts der Ueberregulierung in der Gesamten Luftfahrt ja dämlich. Andererseits hege ich keine Zweifel dass nach einem schwerwiegenden Zwischenfall die Sachlage ganz anders aussieht.

 

Auch habe ich mich nicht auf technische Details betreffend GPS Empfänger mit dem Ingenieur eingelassen da meine Fachkenntnisse ungenügend sind: wenn ich nicht einem Ingenier welcher im Aviatik Bereich tätig ist trauen kann, wem denn sonst? Dem Luftfahrtamt? Dem Steueramt? Den Politiker? Den Dorfpfarer? Dem lieben Gott? Den Bankern?

Franc

[tomjnx]

Das waren jetzt viele Worte. Allein mir fällt es ziemlich schwer, darin einen Sinn zu finden.

 

Der XPDR mitsamt dem GPS Empfänger erfüllt die technischen und betrieblichen Anforderungen um in Europa zugelassen zu werden.

 

Sagt wer?

 

Ich habe ganz bewusst darauf hingewiesen das es nicht zwingend ein zugelassener GPS Empfänger sein muss

 

Da magst Du technisch gesehen recht haben. In Teilen des europäischen Luftraumes muss nicht zwingend AMC20-24 (welches TSO GPS fordert) erfüllt werden, sondern "nur"

European Commission Implementing Regulation number 1207/2011. Diese Regulation fordert wörtlich "The primary data source providing the data items in point 3(h) and (i) shall be at least compatible with GNSS receivers that perform receiver autonomous integrity monitoring (RAIM) and fault detection and exclusion (FDE), along with the output of corresponding measurement status information, as well as integrity containment bound and 95 % accuracy bound indications."

 

Mich würde dann schon wunder nehmen, wie Du den Beweis für RAIM und FDE mit Deinem Taiwan-Receiver führen willst - allein das Paperwork dürfte viel teurer sein als ein TSO receiver.

 

Glauben muss mir das niemand, man kann das alles nachlesen auf http://www.eurocontrol.int/surveillance/information-aircraft-operators

 

Anno dazumal habe ich mich eingehend mit den ADS-B Spezifikationen auseinander gesetzt. Die Spezifikation schreibt vor das der GPS Empfänger ein Paritätssignal zwecks Datenvalidierung (wahr/falsch)

 

Wenn Du Dich so ausführlich damit auseinandergesetzt hast, wieso ist es dann so schwierig, eine konkrete Referenz auf eine Spezifikation oder einen Standard zu nennen?

 

Weder in 1207/2011, noch AMC20-24, noch NPA 2012-19, noch AC20-165A kommt Parity vor.

 

Auch habe ich mich nicht auf technische Details betreffend GPS Empfänger mit dem Ingenieur eingelassen da meine Fachkenntnisse ungenügend sind: wenn ich nicht einem Ingenier welcher im Aviatik Bereich tätig ist trauen kann, wem denn sonst? Dem Luftfahrtamt? Dem Steueramt? Den Politiker? Den Dorfpfarer? Dem lieben Gott? Den Bankern?

 

Ich habe ganz gute Erfahrungen damit gemacht, Aussagen von Fachleuten zu hinterfragen, mit Plausibilitätsüberlegungen zu überprüfen, zur Not auch mal eine Suchmaschine zu benutzen und Quellen auch mal selbst zu lesen. Ich würde das bei allen oben genannten Berufsgruppen dringendst empfehlen.

 

Thomas