05.05.2013 | HA-200 Saeta | Madrid | Absturz bei Flugshow

[Frank_Willfeld]

Da bin ich voll und ganz bei Dir.

Ich hatte eben noch das Gefühl, dass er gemerkt hat, dass etwas faul ist und angefangen hat ganz leicht nach Rechts auszurollen bzw seine Rollrate nach Links verlangsamt hat um dann (fatal) zu entscheiden dass es doch reicht.

 

Wie dem auch sei, mir tun die Angehörigen immer wahnsinnig leid und hoffe, dass meine Angehörigen niemandem einmal leid tun müssen. Möge er Frieden finden der arme Kerl

[fm70]

Das ist deine Meinung, meine ist eine andere

Du hättest Dir natürlich auch die Mühe nehmen können, auch meinen nächsten Beitrag noch zu lesen.

 

Genau, an der Bewilligung liegts! Hat man die, kann überhaupt nichts passieren! Genau dieser Kadaver-Gehorsam führt auf direktem Weg und sicher ins Desaster.

Mit ein ganz klein wenig gutem Willen verstehst Du ganz genau, was ich mit meinem Hinweis sagen wollte. Aber man lässt sich halt ungern die Gelegenheit zum Poltern entgehen. Oder hat einfach wieder mal Pawlov zugeschlagen?

[Volume]

So einfach ist das aber nicht, da im Flug auf einen Flügel gleichzeitig mehrere Kräfte gleichzeitig und auch abwechselnd wirken, nicht nur Gs nach unten oder oben. Es kommt z.B. der Luftwiderstand hinzu, welcher noch eine Kraft von Vorne darstellt.

Ziemlich OT, aber das muss ich trotzdem richtigstellen:

Gehen wir mal davon aus, dass ein richtig schlechtes Flugzeug eine Gleitzahl von 5 hat, dann ist daran aber der Rumpf und das Fahrwerk mit Schuld, und der Flügel allein ist mal mindestens bei 10, oft noch sehr viel deutlich höher.

Der Winkel der Luftkraft zur Anströmung bei einem Widerstand von 1/10 des Auftriebs ist um 5.7° nach hinten geneigt. Bei maximaler Belastung, also bei Ca max hat der Flügel aber einen Anstellwinkel von um die 10°, Somit wird der Flügel bezogen auf den Rumpf bei Manövern mit hohen g´s nach vorne gebogen, nicht nach hinten !

Naja als Segelflieger mit Kunstflugeinweisung hat man dann doch schon ein bisschen eine Idee.

Dann kennst du ja bestimmt die ASK-21, und die hat am hinteren Querkraftbeschlag kleine Hilfsbolzen, die erlauben die Biegung des Flügels nach vorne aufzunehmen. Würde die größte Last nach hinten wirken, bräuchte es diese Bolzen nicht.

 

Für viel Gs braucht es auch Speed sonst reist die Strömung vorher ab insofern ist Schraeglage allein noch kein Kriterium, das ist ja auch der Trick mit Va bzw. weniger streng dem gelben Bereich.

Auch hier herrscht oft technisches Unwissen... Va hängt damit zusammen, wieviele g´s man physikalisch überhaupt ziehen kann, hierbei geht es um Strömungsabriss und Speed. Doppelt so schnell = 4 mal so viele mögliche g´s, damit ergibt sich für ULs die 4g dürfen genau die doppelte Stallspeed als Va. Und da die Stallspeed bei Ultraleichten gering ist, ist auch deren Va gering. Der gelbe Bereich wird ausschließlich durch die maximal geforderte Böe definiert, hat also mit Speed erstmal nichts zu tun.

Es hängt also an Stallspeed (clean), strukturell zulässigen g´s, aerodynamischer Güte und Flächenbelastung ob nun Va oder der gelbe Bereich "strenger" ist. Bei der HA-200 dürfte Va deutlich im gelben Bereich liegen. Bei ULs liegt Va meist weit im grünen Bereich.

 

Der Rest ist nur noch zu langsam, zu tief und leider durch den Piloten vermutlich nicht realisiert.

So ähnlich sehe ich das auch, der Pilot hat schlicht das Flugzeug in dieser Figur überzogen und hatte nicht mehr die Höhe das noch zu korrigieren. Vermutlich ist der Triebwerkseinlass der HA-200 auch nicht gerade optimal für hohe Anstellwinkel, also hat er vermutlich auch noch mehr Schub verloren, als ihm lieb war. (Ein Problem das ja z.B. auch bei der Comet I zu wenigstens zwei Unfällen geführt hat, wir haben seit damals noch eine Menge über Jets und Triebwerkseinläufe gelernt...). Da er nie eine statische Kurve geflogen hat, ist die Querneigung wenig aussagekräftig für die g´s die er gezogen hat (oder versucht hat zu ziehen).

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Wo der Segelflieger 60° Bank hat ist es auch oft nicht ruhig.

 

Für viel Gs braucht es auch Speed sonst reist die Strömung vorher ab insofern ist Schraeglage allein noch kein Kriterium, das ist ja auch der Trick mit Va bzw. weniger streng dem gelben Bereich.

 

eben wenn Du nicht genug Speed hast kannst Du bei 60 Grad keine Höhe mehr halten, deshalb glaube es mir einfach 60 Grad auf gleicher Höhe ist der Dreh den man verwendet. Ob 60 oder 90 Kias spielt keine Rolle die VERTIKAL (wir erinnern uns es gibt noch einige mehr)-Belastung auf den Flügel ist 2G. Das hat Ralf auch oben schon geschrieben und das stimmt auch.

 

BTW: Die Manövriergeschwindigkeit, gilt auch überhaupt nur für positive G2, wer meint er könne bei Va wie wild am Knüppel "rühren" ist schneller tot als er Manövriergeschwindigkeit sagen kann. Die Va gilt nur für ZIEHEN

[iwl]

Gibt's da konkrete Beispiele die 21 stallt negativ z.B deutlich eher muesste man mal ins Vn Diagramm schauen ob man die unter Va negativ ueberlasten kann.

Bei vergleichbaren Fliegern vermutlich aehnlich.

Im Grunde ist die Schraeglage total unerheblich nur der Speed macht die Ueberlastbarkeit.

[Volume]

Die Va gilt nur für ZIEHEN

CS23 (zum Beispiel) :

...must be designed for manoeuvring

loads imposed by the following conditions:

(a) A sudden movement of the pitching

control, at the speed VA to the maximum aft

movement, and the maximum forward

movement,

 

...At speeds up to VA the vertical surfaces

must be designed to withstand the following

conditions. In computing the loads, the yawing

velocity may be assumed to be zero:

(1) With the aeroplane in

unaccelerated flight at zero yaw, it is assumed

that the rudder control is suddenly displaced

to the maximum deflection,

 

(a) The ailerons must be designed for the

loads...

Sudden maximum displacement

of the aileron control at VA.

 

 

etc.

 

Bis Va darf man in ruhiger Luft jedes Ruder einzeln voll ausschlagen, ohne das Flugzeug zu überlasten.

Good Airmanship ist das aber natürlich nicht...

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

CS23 (zum Beispiel) :

...must be designed for manoeuvring

loads imposed by the following conditions:

(a) A sudden movement of the pitching

control, at the speed VA to the maximum aft

movement, and the maximum forward

movement,

 

...At speeds up to VA the vertical surfaces

must be designed to withstand the following

conditions. In computing the loads, the yawing

velocity may be assumed to be zero:

(1) With the aeroplane in

unaccelerated flight at zero yaw, it is assumed

that the rudder control is suddenly displaced

to the maximum deflection,

 

(a) The ailerons must be designed for the

loads...

Sudden maximum displacement

of the aileron control at VA.

 

 

etc.

 

Bis Va darf man in ruhiger Luft jedes Ruder einzeln voll ausschlagen, ohne das Flugzeug zu überlasten.

Good Airmanship ist das aber natürlich nicht...

 

Gruß

Ralf

 

Aileron und Rudder sind ok, wer unter Punkt A "and the maximum forward

movement" ausprobiert wird bei 9 von 10 Fliegern sein blaues Wunder erleben ;-)

[Volume]

wer unter Punkt A "and the maximum forward

movement" ausprobiert wird bei 9 von 10 Fliegern sein blaues Wunder erleben

Naja, er wird danach Augen haben mit denen er bei Twilight als Vampir mitmachen kann... Und genug Platz unter dem Flieger sollte man auch noch haben. Aber strukturell dürfte das bei den meisten Flugzeugen völlig problemlos sein, da das Profil negativ kaum Ca machen kann, und sich die negativen g´s folglich in Grenzen halten. Nur die Geschwindigkeit dann bei Va zu halten wird "anspruchsvoll".

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Im Grunde ist die Schraeglage total unerheblich nur der Speed macht die Ueberlastbarkeit.

 

ähhh, nö, leider wieder ganz falsch.

 

Ok ich erklärs noch einmal.

Die ganze Diskussion ist entstanden weil einer beiläufig 60Grad Bank erwähnt hatte und dachte damit fängt Kunstflug an. Ein anderer dachte es wäre Gleitschirmgedöns.

Und ich erzählte in welchem Zusammenhang ich diese Zahl kenne.

Die bekommt man nämlich vom Fluglehrer eingebläut wenn man z.B. auf der C-42 schult.

 

Und JA, JA und nochmals JA.

Die Schrälage IST auch unerheblich. Zumindest alleine für sich betrachtet.

Die Schräglage wird erst dann interessant, wenn man noch einen 2 Wert kennt.

 

Zum Mitschreiben:

 

Wir haben also eine Beschleunigung nach oben von 1G, wenn man dann noch eine Beschleunigung nach der Seite (bei 60 Grad Bank auch 1G) HINZURECHNET, bekommt man eben 2 G horizontale Load auf der Fläche.

 

Wir halten also fest:

 

Es entsteht also beim gleichzeitigen! HALTEN der Höhe PLUS der nach der Seite gerichteten Bescheunigung bei 60 Grad Bank, ein horizontal zur Fläche wirkender Wingload Factor von insgesamt 2G.

 

Im horizontalen Geradeausflug wirken z.B. IMMER 1G und die Speed interessiert überhaupt NICHT! sorry...:rolleyes:

 

Und Speed ist nebenbei nicht präzise. Z.B. wenn Du Speed sagst meinst du dann Indicated Airspeed oder Groundspeed?

Bereits erreichte Speeds sind völlig uninteressant.

Interessant in diesem Zusammenhang sind nur Velocities also Beschleunigungsmomente. Im Spaceshuttle könnte sich sonst keiner mehr die Zähne putzen.

 

Du kennst das, es drückt Dich mit zunehmender Speed immer tiefer in deinen Sitz, deshalb schliesst Du daraus die Speed sei wichtig. Dem ist aber nicht so.

 

Was Du meinst, ist nämlich nicht wirklich die Speed sondern die Drehrate oder Horizontal Velocity + die Massenträgheit die deinen Körper weiter gereadeaus fliegen lassen möchte.. Wieder eine Grösse die sich aus mehreren Komponenten zusammensetzt. Wenn du mit einem Kampfjet 60 Grad Bank bei 700 Kias eine Kurve fliegst und gleichzeitig die Höhe hältst sind da immer noch 2 G.

Wenn Du jetzt aber aus der koordinierten Kurve noch mehr rausholen möchtest und 90 Grad Bank gibst, dann kannst Du kurzfristig viiiel mehr G ziehen und die Horizontal Velocity bis zu 10 G oder mehr erhöhen, weil deine Wingload horizontal ausgerichtet ist... übrigens bei sogar leichtem Höhenverlust ;-), wer noch die Höhe halten möchte muss auf weniger als 90 Grad reduzieren.

 

Wenn du aber bei 60 Grad Bank (unserem Beispiel auf dem wir die ganze Zeit herumreiten) mit deinem Kampfjet mehr als 2 G ziehst, dann dreht der Flieger zwar mehr aber er steigt! und zwar fast proportional.

 

Deshalb ist die Schräglage in Zusammenhang mit der Vertikalen Beschleunigung DER super Indikator. Und Speed ist leider unwichtig

[Frank_Willfeld]

Naja, er wird danach Augen haben mit denen er bei Twilight als Vampir mitmachen kann...

 

LOL :D:D:D:D

[fm70]

Und ich erzählte in welchem Zusammenhang ich diese Zahl kenne. Die bekommt man nämlich vom Fluglehrer eingebläut wenn man z.B. auf der C-42 schult.

Danke für diesen Hinweis, nun habe ich auch die Quelle gefunden: Es steht im Flughandbuch der C42. Die C42 ist durch den Hersteller nur bis Querlagen von 60° zugelassen. Aber nix Gesetz oder Kunstflugdefinition.

 

Wir haben also eine Beschleunigung nach oben von 1G, wenn man dann noch eine Beschleunigung nach der Seite (bei 60 Grad Bank auch 1G) HINZURECHNET, bekommt man eben 2 G horizontale Load auf der Fläche.

Ziemlich wirre Argumentation, ich würde es stattdessen mal mit Trigonometrie versuchen. Das Ergebnis stimmt allerdings: 60° Querneigung ergeben 2G, schiebefreier Flug vorausgesetzt. Danach geht die Belastung dann zügig hoch, die 4G, für die der C42 zugelassen ist, werden bei 75° erreicht, und bei 80° darf's eine C42 ganz legal zerlegen. Wohlverstanden bei präziser Steuerführung und in böenfreier Luft.

 

Interessant in diesem Zusammenhang sind nur Velocities also Beschleunigungsmomente.

Hüstel. Velocity ist Geschwindigkeit. Je nach Kulturraum wird unterschieden oder auch nicht zwischen Velocity als Geschwindigkeitsvektor und Speed als Betrag dieses Vektors. Was Du meinst ist wahrscheinlich Acceleration (Beschleunigung). Ich sage wahrscheinlich, weil mir völlig unklar ist was ein "Beschleunigungsmoment" sein soll. [Korintenkackermodus wieder aus.]

[Hans Tobolla]

...Velocity ist Geschwindigkeit. Je nach Kulturraum wird unterschieden oder auch nicht zwischen Velocity als Geschwindigkeitsvektor und Speed als Betrag dieses Vektors. Was Du meinst ist wahrscheinlich Acceleration (Beschleunigung). Ich sage wahrscheinlich, weil mir völlig unklar ist was ein "Beschleunigungsmoment" sein soll. [Korintenkackermodus wieder aus.]

 

 

Ein Beschleunigungsmoment gibt es tatsächlich. Man schreibt für beschleunigte Drehbewegungen

 

Beschleunigungsmoment = Trägheitsmoment des Körpers * Änderung der Winkelgeschwindigkeit/Änderung der Zeit

 

Was das jetzt mit dem Thema hier zu tun hat, kann ich nicht erkennen.

Der Frank wird es sicher erläutern.

 

Gruß!

 

Hans

[sheckley666]

Ein Beschleunigungsmoment gibt es tatsächlich. Man schreibt für beschleunigte Drehbewegungen

 

Beschleunigungsmoment = Trägheitsmoment des Körpers * Änderung der Winkelgeschwindigkeit/Änderung der Zeit

 

Was das jetzt mit dem Thema hier zu tun hat, kann ich nicht erkennen.

Der Frank wird es sicher erläutern.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo,

 

das wäre dann das Drehmoment. Den Begriff Beschleunigungsmoment habe ich auch noch nie gehört - aber das will nichts heissen.

 

Grüsse, (ein anderer) Frank

[Gast theturbofantastic]

Hat die HA-200 keinen Ejection Seat?

 

Grüße

Jonas

[Frank_Willfeld]

ja dann 1.73, einverstanden.

 

Ich habe die Zahl nur übernommen die einer vorher gepostet hat, ich habe wie gesagt keinen G-Messer im Flieger und baue keine Flieger.

Bin auch kein Aerodynamicer sondern Flieger und Computerheini.

Die Zahlen lassen sich natürlich nicht einfach addieren da bin ich mir sicher. Wir richten unseren Popo ja ein Stück vom Boden weg. Trigonometrie? ok, prima danke.

Ich weiss aber, dass ich im horizontalen Geradeausflug 1G habe. Wenn dann jemand sagt dass 60G Bank 2G sind, dann sind es 1G die noch übrigbleiben...

 

Die genauen Zahlen stehen in Euren POHs und die genauen Ausdrücke in den schlauen Büchern über Luft und Raumfahrttechnik, die mich zwar faszinieren aber die ich nicht auswendig kenne.

 

Mir ging es auch lediglich darum grundsätzliche Zusammenhänge zu erläutern und woher ich max 60 deg bank kenne und das mir das einen Sinn ergibt wenn man die Struktur des Flugzeugs schützen möchte, man (unter anderem also zusätzlich zu den Vs, für Velocity = Geschwindigkeit) ein Bank Limit setzt.

 

Und dass Bank eben nicht! irrelevant ist, dafür Speed (innerhalb des envelope ;-))sehr wohl.

[Hans Tobolla]

Vielleicht ist eine Erklärung mit Hilfe der Kräfte am Flugzeug verständlicher. Aber mit Winkelfunktionen sollte man schon etwas umgehen können...

 

Ein Flugzeug hat Gewichtskraft von 10 000 Newton. Für einen unbeschleunigten Horizontalflug wird diese Gewichtskraft durch die entgegengesetzt gerichtete Auftriebskraft von auch 10 000 Newton ausgeglichen.

Jetzt fliegt der Pilot eine koordinierte Kurve mit 60° Bank. Die Auftriebskraft ist nun nicht mehr genau nach oben gerichtet, sondern sie zeigt mehr in die Horizontale, wobei ihre senkrechte Komponente natürlich weiterhin genau die Gewichtskraft ausgleichen soll, damit das Flugzeug weder steigt noch sinkt. Um das zu erreichen, muss die Auftriebskraft stärker werden:

 

Auftriebskraft für den Kurvenflug = 10 000 Newton als erforderlicher senkrechter Anteil /cos 60° = 20 000 Newton. Für die Tragfläche ist das Flugzeug jetzt doppelt so schwer. Das Lastvielfache beträgt 2.

 

Diese 20 000 Newton haben neben dem senkrechten Anteil von 10 000 Newton auch einen waagerechten Anteil, 20 000Newton * sin 60° = 17320 Newton. Diese Kraft ist die Zentripetalkraft und zwingt das Flugzeug auf die horizontale Kreisbahn.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Frank_Willfeld]

ja, so klingt es doch gut.:008:

 

Ich versuche es immer gerne an erlebbaren Beispielen zu illustrieren, ich verlasse mich sonst immer gerne auf Computermodelle...:rolleyes: aber es beeindruckt mich immer sehr wenn jemand so etwas "zu Fuss" kann.:008:

[Frank_Willfeld]

Hoi zäme,

meine Interpreatation (siehe oben) geht davon aus, dass der PIlot wie gesagt ziemlich lange dachte, dass es ihm noch reicht. Muss ja, er war sicher nicht lebensmüde.

Wenn man eine solche Umkehrkurve abbrechen möchte, wenn man merkt, dass etwas faul ist, dann rollt man wieder aus der Schräglage heraus und fliegt, bei 90°, 100°, 110°, oder was auch immer, wieder gerade ab und lebt. Wenn man maximalen Lift (nach oben) haben will, muss man ein Wings Level Attitude haben. Der Unglückspilot hatte aber offensichtilich zu wenig Energie in seinem Manöver und dies zudem sehr spät bemerkt. Die Flächen levelled er ca. 3.5 Sek vor dem Crash.

Wenn man jetzt noch die Schrecksekunde und die Reaktionssekunde abzieht bleiben ca, 1.5 Sek übrig, während dieser letzten Sekunde war er, wie man auf einem 2. Video sieht, breits in einem > 45° Bank nach RECHTS in ca. 5-10 Fuss Höhe, er rollte also offenbar kontinuierlich nach Rechts bis zum Impact. In dieser Fluglage hätte wohl selbst ein moderner Schleudersitz grosse Mühe gehabt kann ich mir vorstellen, oder sind die so gut? Würde mich noch Wunder nehmen, man hat ja schon die verrücktesten Sachen im Net gesehen.

[Danix]

Hätte er einen 0/0 Schleudersitz gehabt (das ist einer der auch bei null Höhe und null Geschwindigkeit retten kann), hätte er wohl noch kurz vor dem Berühren des Hangars auslösen können. Er befand sich ja höchstwahrscheinlich mehr oder weniger im Horizontalflug vor dem Aufschlagen in/auf den Hangar, nur der Flugvektor war nicht horizontal.

 

Dani

[fm70]

Wenn man eine solche Umkehrkurve abbrechen möchte, wenn man merkt, dass etwas faul ist, dann rollt man wieder aus der Schräglage heraus

Wenn Du merkst, dass Du zu wenig Energie für die hochgezogene Fahrtkurve hast, dann hängst Du bereits wie ein Sack der Luft und kannst nur noch darauf warten, dass das Flugzeug von sich aus die Nase nach unten nimmt und wieder Fahrt aufnimmt. Da ist gar nichts mehr mit "rausrollen". Hab ich alles in meinen Anfängen selbst ausprobiert – aber natürlich immer mit mindestens 1000 Meter Luft unter dem Flügel.

 

Kunstflug fliegt man eben nicht, wie der Dani mit der verfallenen Kunstflugberechtigung weiter oben schrieb (seit wann verfällt eine Kunstflugberechtigung?), ohne Instrumente aus dem Bauchgefühl, sondern beim Kustflug gibt es für jede Figur eine wohldefinierte Eingangsgeschwindigkeit (target speed) und eine Eingangssicherheitshöhe, und wenn eines der beiden nicht stimmt, dann beginnt man diese Figur nicht. Jedenfalls bei Flugzeugen mit begrenzter Motorenleistung und begrenzter Belastbarkeit, bei Militärjets wird das wohl anders sein.

[Frank_Willfeld]

ok verstehe. Nur er war ja eben NICHT horizontal.

 

Wenn Du hier schaust:

 

http://www.youtube.com/watch?v=02yXwvAcVws

 

Sek 0:15 -0:16

 

Dann sieht man, dass er entweder nach Rechts durchgerollt ist, oder beim Stall nach Rechts gekippt ist und zwar > 45° und fast 90°.

Und da frage ich mich, hätte da noch irgend etwas (also z.B. dieser 0/0 Sitz?) etwas sinnvolles ausrichten können?

[fm70]

Hat die HA-200 keinen Ejection Seat?

Ich vermute mal, dass ein Schleudersitz in zivilen Flugzeugen nicht oder höchstens unter ganz strengen Auflagen zugelassen wird und bei der "Zivilisierung" von Militärflugzeugen entfernt wird. Ist jetzt aber wirklich nur eine Vermutung.

[Gast theturbofantastic]

Ich habe dieses Exemplar vor ungefähr zwei Jahren in Manching gesehen und dort war kein Schleudersitz vorhanden.

 

kann man das verunglückte Flugzeug bei der Flugvorführung im Jahr 2008 sehen. Natürlich ist der Kamerawinkel nicht derselbe, aber mir kommen die geflogenen Figuren sehr ähnlich vor. Das würde nahe legen, dass es schlicht und einfach an der Fluggeschwindigkeit lag.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

http://www.flickr.com/photos/curimedia/3457285312/in/photostream/

 

So sieht das Cockpit aus. Das ist nicht nur kein Schleudersitz, sondern auch ein höchst spartanischer Pilotensitz. Ich bezweifle, ob man hier einen Schleudersitz einbauen könnte. Der bräuchte sehr viel mehr Platz. Schleudersitze in ehemaligen Militärmaschinen sind nicht verboten. Aber sie sind sehr teuer zu unterhalten. Schliesslich hast es dort Sprengstoff und/oder Pressluft und andere gefährliche Sachen. Und sie müssen regelmässig gewartet werden.

 

Fritz, meine Akrolizenz ist verfallen, weil ich den jährlichen Check nicht gemacht habe. Den Eintrag habe ich noch.

 

Wie du richtig sagst, schaut man regelmässig auf den Geschwindigkeitsmesser, bei einigen Figuren, vor allem jenen, die viel Höhe vernichten, auch auf den Höhenmesser. Das ist ein kurzer Spottcheck, dann schaut man wieder raus. Während der gesamten Figur schaut man raus.

 

Dani

[Ted]

Bevor ihr Fachmenschen weiterhin euch über diesen akrobatischen Flugunfall in Madrid zerfleischt:

Die Ursache ist doch ganz klar:

 

Für den alten Mann am Steuer waren 6G zuviel.

 

Ausserdem wusste er nicht mehr den Unterschied zwischen Beschleunigungsmoment und Winkelgeschwindigkeit. (Altersstarrsinn?)

 

Als er in die Querlage kam versuchte er es mit Trigonometrie, brachte ihm aber auch nichts, da er die Formel High Yo Yo vergessen hat.

 

Als er 60 Bank stationär angelangt war, war es leider zu spät! Da muss man ja unweigerlich abstürzen.

 

Ich hoffe, dass ihr mir als Laie, diese Sprüche nicht ernst nehmt.

Das sind nur so meine Gedanken, wenn PPL Piloten aufeinader losgehen.

 

Jeder kann besser rechnen :confused: