05.05.2013 | HA-200 Saeta | Madrid | Absturz bei Flugshow

[Frank_Willfeld]

Es kommt eine bisschen auf die takstische Situation an, wie man teilweise sehr ähnliche Manöver bezeichnet:

 

die Standardfigur die dem Manöver ins spanien sehr ähnlich ist, ist der High Yo-Yo, der ist definiert in Fighter Combat Tacticts and Manouvering (Robert L. Shaw) Seiten 71-74.

 

Ich habe leider nur die Papierausgabe deshalb ist es ein wenig schwer das hier auf die Kürze zu definieren.

[Frank_Willfeld]

Wenn du unter HSS irgendwelche Schnappmanöver meinst, à la Cobra, dann ja. Da stallt auch hie und da irgendwas. Das ganze ist aber völlig kontrolliert.

 

genau das meine ich und sage ich ja, von unkontrolliert habe ich ja nix gesagt, im Gegenteil, für die Kontrolle sorgt die FBW schon. Aber es stallt und ist High Speed ;-)

Das sich das ganze dann kontrollieren lässt ist ja ein andere Sache, aber Physik bleibt Physik.

 

Klar, der "klassiche HSS" aus dem ersten Weltkrieg indem die Jäger auf das vorausfliegende Flugzeug gekracht sind, die gibt es mit FA-18 und Co nicht mehr so...

[Danix]

Ein Yo-yo ist immer eine kontrollierte Figur, zu keiner Zeit hast du je einen Strömungsabriss. Oder hoffentlich nicht. Wenn du nämlich zu stark ziehst und einen hast, dann wirst du die Richtung nicht ändern können und in einen Low-Speed Stall kommen (LSS). Bei einem High Yo-yo versuchst du übrigens nicht zu schnell zu sein, denn du machst die Figur ja gerade damit dich dein Gegner "überholt", damit du ihm in den Rücken fallen kannst. Ein HSS käme schon eher bei einem Low Yo-yo zum tragen.

 

Deine Unterlagen kenne ich nicht, aber mir sind selbstverständlich solche Kunstflugfiguren bekannt. Ich verfüge über eine Kunstflugberechtigung (verfallen) und über ein bisschen Erfahrung im militärischen Luftkampft (wie immer: das schreibe ich nicht um anzugeben, sondern damit man mich ein bisschen einordnen kann).

 

Dani

[Volume]

Zu dem was Flugzeuge (Stichwort "Museumsflugzeuge" aushalten müssen oder nicht, also die sicheren Lastvielfachen:

Die Lastvielfachen sind sicher nicht das Problem der Museumsflugzeuge, eher das Stallverhalten, die Ruderkräfte, die Ruderabstimmung, die Steuerweichheit, die Trimmung....

 

Zum Thema wo fängt Kunstflug an, hat ein Kollege ja schon die Definition gechrieben, die ist auch korrekt.

Ich muss nochmal meine Korrespondenz und Literatur (Papier...) durchstöbern. Irgendwo in den Fluglehrerunterlagen steht, was ich ohne Kunstflugberechtigung machen darf. Und ich meine das war im Segelflug bis 60° Bank und im Motorflugzeug bis 45° Bank. Da steht bestimmt auch der Verweis auf die entsprechende Verordnung drin.

 

kommt aus den Vorschriften für Ultraleichte, die dürfen nämlich mit max 60 Grad Bank geflogen werden.

Da man immer davon ausgehen muss, dass gleichzeitig die Höhe gehalten wird und das Lastvielfache für ULs per Gesetz nur +4-2 G betragen muss, rechnet man also mit einer Horizontalen Kurve und dann ist einfach bei 60 Grad Bank der Flügel so geladen, dass es noch safe ist.

Sorry, aber das ist zahlen- und rechtmäßig völliger Unsinn. 60° Bank entsprechen gerade mal 2g. Und solange du die Kurve nicht stationär sondern "hochgezogen" fliegst, kannst du auch über 60° Bank mit weniger als 2g machen. Bei einer Fassrolle kannst du 180° Bank bei 1 g machen...

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

halt, jetzt nix verwechseln.

 

ich schreibe nicht, dass beim Y-Yo (HIGH! yo-Yo übrigens ;-)) irgendwo gestallt wird. Ich sage nur, dass die Evolution (wie sie in der Schweiz offenbar heisst) also das was der Spanier versucht hat zu fliegen, am ehesten mit dem High Yo-Yo vergleichbar ist. Eine "Evolution" finde ich in meinen (recht umfangreichen :D) Unterlagen nirgens. In der Standard Literatur ist meist immer nur von Turns Vertical Turns oder Oblique Turns bzw. Wenden oder Wendemanövern die Rede. Deshalb habe ich überhaupt keine Mühe zu glauben das die PS oder das schweizer Militär (und sicher auch das französiche) allgemein von einer Evolution spricht. Der Name macht ja auch Sinn, da es sich ja um ein Wendemanöver handelt, da klingt Umdrehung jetzt nicht wirklich abwegig. :005:

Bei der deutschen Luftwaffe sagt man einfach Wendemanöver und die Schweiz nimmt gerne französische Namen.

[Frank_Willfeld]

Sorry, aber das ist zahlen- und rechtmäßig völliger Unsinn. 60° Bank entsprechen gerade mal 2g. Und solange du die Kurve nicht stationär sondern "hochgezogen" fliegst, kannst du auch über 60° Bank mit weniger als 2g machen. Bei einer Fassrolle kannst du 180° Bank bei 1 g machen...

Dass man im Parabelflug auch 90 Grad Bank haben kann, ist glaube ich jedem hier klar ;-) Auch haben wir alle Bob Hoovers Video mit der 1 G Fassrolle beim Eistee-Eingiessen gesehen und ich glaube das Thema ist echt jedem klar.

 

Sorry das ist kein Blödsinn, sondern geltendes Recht. Und ich habe es deshalb extra noch geschrieben, man geht von einer Kurve mit gleichbleibender! Höhe aus, da man nicht antizipieren kann wie das Vertikal Profil ist. Deshalb geht man von gleicher Höhe aus. Wie willst Du es denn sonst regeln? Die Bewegung im 3 dimensionalen Raum wird für die Vorschriften heruntergeregelt auf vereinfachte Ebenen

 

Und das man für Vorschriften noch ein wenig Luft lässt, das sollte auch klar sein.

 

Und wenn Du nicht weisst was Du mit deinem Flieger machen darfst und was nicht, dann schlage ich vor Du lässt den Flieger mal in der Halle bis Du Dich da nachgeschult hast.

Bis dahin fände ich es weiter super wenn Du denjenigen Lesern die hier noch nicht so bewandert sind, deine missleitenden Geistesergüsse ersparen könntest.

Nicht dass noch einer runterfällt weil er deinen (entschuldige bitte) Blödsinn liest und ausprobiert.

 

EDIT: Z.B hier:

 

http://www.caa.co.uk/docs/1419/srg_acd_TADSBM02Issue07_20091118.pdf

 

Unter Absatz 7-G (erlaubte Manöver)

[josch]

Wow - die Leute haben wirklich Glück gehabt (drittes Video).

 

Ich frage mich - ganz nebenbei - seit jeher, warum Frauen in solchen Situationen immer hysterisch kreischen müssen. Hat sich die Natur dabei was gedacht? :009:

 

Gruss

Johannes

[Frank_Willfeld]

Ich frage mich - ganz nebenbei - seit jeher, warum Frauen in solchen Situationen immer hysterisch kreischen müssen. Hat sich die Natur dabei was gedacht? :009:

 

Das sollte in der Steinzeit vermutlich die Krieger/Männer aus dem eigenen Lager alarmieren/wecken...:008:

[Klaboe]

Auch haben wir alle Bob Hoovers Video mit der 1 G Fassrolle beim Eistee-Eingiessen gesehen .

 

Oh das hab ich noch nicht gesehen aber gefunden

Das ist echt abgefahrn. Tja Physik halt

[josch]

@Frank: Hab' ich auch schon kurz überlegt. So wird's sein! :D

 

Gruss

Johannes

[Volume]

Sorry das ist kein Blödsinn, sondern geltendes Recht.

Dann ist das Recht physikalisch falsch. 60° Bank stationär sind und bleiben 2g, nicht 4g. Und die Bauvorschrift für Ultraleichte sagt mit keinem Wort etwas über maximale Bankangles, genausowenig wie die CS-22 oder die FAR-25.* Es werden nur g´s beschränkt, und ob man die nun im Abfangbogen mit 0° Bank oder in der stationären Kurve erreicht, bleibt dem Piloten überlassen.

Wenn du mir die Stelle in den LTF-UL zeigen könntest, wäre ich dir sehr dankbar. Dann hätte ich sie nämlich damals übersehen als ich an deren Entwicklung beteiligt war...

 

*

Die einzigen Querlagenzahlen beziehen sich auf in der Flugerprobung geforderte Nachweise. Sie sind in keinster Weise Beschränkungen (Limitations).

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Oh das hab ich noch nicht gesehen aber gefunden

Das ist echt abgefahrn. Tja Physik halt

 

Oh herzlichen Glückwunsch, jetzt hast du eine wirklich wichtige aviatische Lücke geschlossen, die fehlende "Kenntnis von" und "Bewunderung für" the one and only Bob Hoover den vermutlich besten Piloten, westlich des Missisipi :-)

 

Super genial was der macht. Die Hintergrundstory ist auch ganz witzig dazu.

Ich weiss nicht ob Du auch die Stopped Engine Aerobatics Performance gesehen hast.

 

Die idee war einen in der Rezession gebildeten Haufen von Geschäftsreise! -Flugzeugen zu verkaufen.

Dazu wurde Bob engagiert und Bob dacht sich eine atemberaubende Aerobatic Einlage aus die mit sehr wenig G-Belastung auskam und trotzdem unglaublich cool aussah. Der abgestellte Motor hat noch ein bisschen mehr Drama und Präzision hinzugefügt. Das Ergebnis war, dass der Flieger jedesmal verkauft wurde. Und alle Kunden wollten immer DEN Flieger mit dem sie gerade diese unglaublichen Manöver gesehen haben. Weil natürlich viele dachten der Flieger wäre irgendwie modifiziert für die Performance. Wer sich aber gut auskennt sieht natürlich, dass Bob da sehr clever mit wenig Mitteln einen riesen Effekt erzielt hat.

wie Du schon sagtest, Physik halt :008:

Für die die es tatsächlich noch nicht kennen Vorhang auf für Bob:

 

[Volume]

@ Frank, bezüglich deines Links: Ultraleichte sind natürlich national zugelassen und deren Betrieb ist national geregelt (EASA Annex 2).

Die CAA UK mag da etwas beschränken, deutsche Ultraleichte sind es nicht.

Lies z.B. mal die Betriebsgrenzen im CT-Handbuch nach (Seite 6). Da ist nichts bezüglich Querneigung beschränkt.

Seite 7 sagt lediglich, das Flugzeug ist nicht für Kunstflug zugelassen, auch dort keine Zahlen. Und das dürfte bei so ziemlich jedem UL (in Deutschland) das selbe sein.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Dann ist das Recht physikalisch falsch. 60° Bank stationär sind und bleiben 2g, nicht 4g. Und die Bauvorschrift für Ultraleichte sagt mit keinem Wort etwas über maximale Bankangles, genausowenig wie die CS-22 oder die FAR-25.* Es werden nur g´s beschränkt, und ob man die nun im Abfangbogen mit 0° Bank oder in der stationären Kurve erreicht, bleibt dem Piloten überlassen.

Wenn du mir die Stelle in den LTF-UL zeigen könntest, wäre ich dir sehr dankbar. Dann hätte ich sie nämlich damals übersehen als ich an deren Entwicklung beteiligt war...

 

*

Die einzigen Querlagenzahlen beziehen sich auf in der Flugerprobung geforderte Nachweise. Sie sind in keinster Weise Beschränkungen (Limitations).

 

Gruß

Ralf

 

Von Bauvorschriften spricht kein Mensch, aber hier ist ein Besipiel und Du wirst noch viel mehr finden:

 

http://www.caa.co.uk/docs/1419/srg_a...7_20091118.pdf

 

Manöver nur auf Gs zu beschränken ist Blödsinn, da keiner einen G-Messer in seinem UL hat (ich habe jedenfalls noch KEINEN irgendwo gesehen) deshalb nützt das alles nix und deshalb Beschränkt mancher Hersteller den Flieger auch auf ein Bank Limit.

 

ich wollte nur sagen wo die 60 Grad herkommen, eben nicht (oder nicht nur) aus dem Gleitschirmgedöns

 

Die Bauvorschriften wiederum habe ich selber oben zitiert in meinem ersten Beitrag, Du erinnerst Dich?

Und ja da stehen tatsächlich Gs... +4 und -2 um genau zu sein.

 

Du verwechselst hier Birnen und Orangen, was aber nichts an der Tatsache ändert, dass man wissen muss was man mit seinem Flieger darf. Also nochmal schnell in die Unterlagen gucken :008:

[Danix]

Ralf hat recht. Er spricht von g stationär. Das macht man gemeinhin in der Aerodynamik und der Konstruktionswissenschaften. Du sprichst einfach ein bisschen aus Erfahrung. Ralf hat einiges mehr drauf als du vielleicht denkst.

 

Dani

[Frank_Willfeld]

ok ich glaube ich weiss woher das Missverständnis kam. Ich habe mir alles nochmals durchgelesen.

 

Ich schrieb dass UL nur mit 60 Grad Bank geflogen werden dürfen, was ich aber meinte war, dass ULs teilweise(!) auf 60 Grad Bank beschränkt sind.

 

meine (zugegebenermassen) verallgemeinernd klingende Aussage hat Dich vermutlich dazu verleitet zu denken ich spreche von Bauvorschriften.

 

ich habe meine Satz ein wenig angepasst und das Wort "mancher" eingefügt.

manchmal denkt man man wäre transparent ist es aber nicht.

 

Ich wollte auch nur kurz (als Randnotiz) auf die 60 Grad eingehen die in einem Beitrag oben erwähnt wurden und die man der Gleitschirmfliegerei zuschrieb. Es gibt zwar tatsächlich auch Gleitschirme - vor allem Motorgleitschirme und Tandem(Motor)schirme - die auf 60 Grad Bank limitiert sind, aber auch ULs.

[iwl]

genau das meine ich und sage ich ja, von unkontrolliert habe ich ja nix gesagt, im Gegenteil, für die Kontrolle sorgt die FBW schon. Aber es stallt und ist High Speed ;-)

 

Naja vom HSS als Kampfmanoever zu sprechen und dann Elektronische Flugregelung mit Schubvektorsteuerung / Cobra als Argument aufzuführen ist ja schon sehr weit Hergeholt, weiß auch gar nicht ob FBW ueberhaupt schon Elektronische Fluglageregelung sein muss und bis wieviel Highspeed der Jet Cobra ueberleben wuerde.

Ansonsten bedeutet laut YoutubeVideos die ich sah im Dogfight zuerst zu stallen dem Anderen vor die Flinte zu fallen wenn nicht drauf wenn man vorne ist wenn man dabei dagegen hinten ist sollte es zumindest deutlich laenger dauern bis der vorne daraus dann was machen kann erst mal ist er nur aus dem Schneider, dem vorne draufzufallen eigentlich unmöglich.

YouTube abzutun ist nicht besser als das Internet generell, man kann da Original Nasa, Airforce, ... Training Filme finden genau wie Havard xyz, ziemlich arrogant.

[Frank_Willfeld]

Ralf hat recht. Er spricht von g stationär. Das macht man gemeinhin in der Aerodynamik und der Konstruktionswissenschaften. Du sprichst einfach ein bisschen aus Erfahrung. Ralf hat einiges mehr drauf als du vielleicht denkst.

 

Dani

 

ok, einverstanden

 

Wobei auch das eigentlich unzureichend ist, da die G- Belastung idR statisch mit Zementsäcken auf der Fläche getestet wird. So einfach ist das aber nicht, da im Flug auf einen Flügel gleichzeitig mehrere Kräfte gleichzeitig und auch abwechselnd wirken, nicht nur Gs nach unten oder oben. Es kommt z.B. der Luftwiderstand hinzu, welcher noch eine Kraft von Vorne darstellt.

In cleveren Tests mit mehreren Kräften gleichzeitig sind Flügel dann oft schon weit(!) unterhalb ihrer angegebenen(!) G-Load gebrochen.

Hersteller geben aber gerne die statischen Tests mit den zementsäcken an um ihre G-Belastung auszuweisen.

Fakt ist nämlich, dass es keinerlei Vorschriften gibt wie sinnvoll getestet werden kann und welcher Wert dann ausgewiesen werden darf.

LFZ Hersteller die etwas genauer testen oder über gesetzliche Vorschriften hinaus, vestehen dass man bei 60 Grad Bank + Drag + Böhen... sehr schnell an die Granzen kommt und limitieren deshalb ihre Flieger auf diesen Wert.

60 Grad Bank = 2 G = 2G Reserve ist eben ein wenig eine Milchmädchenrechnung.

In die Entwicklung von ULs involviert gewesen zu sein, heisst leider noch lange nicht, dass man sich wirklich auskennt. (Nicht auf Dich gemünzt Ralf) Wir sind natürlich die geistige Elite hier :008::008:

Aber Gs- bei ULs ist ein anderes sehr langes Thema und mittlerweile ein wenig arg OT für hier....:008:

[Hans Tobolla]

Hier wird ja mit den g so richtig herum geschmissen, wobei ich glaube, dass viele hier überhaupt keinen Begriff davon haben, wie die gs so wirken.

 

 

2g spürt man schon sehr deutlich und sind über längere Zeit körperlich anstrengend.

 

 

Bei andauernden 4g wird man sehr ordentlich in den Sitz gepresst und mancher muss sich schon auf einen Blackout gefasst manchen. Da kommt man mit 60° Bank koordiniert geflogen so schnell sicher nicht hin.

 

 

Während des Abfangens aus einem Looping mit gemessenen 6g bin ich ohnmächtig geworden.

 

Gruß!

 

Hans

[Frank_Willfeld]

Naja als Segelflieger mit Kunstflugeinweisung hat man dann doch schon ein bisschen eine Idee. Zudem fliege ich seit 1994 Gleitschirm und wer mal eine extreme Steilspirale mit knapp 20m/Sek Sinkrate im Tandem geflogen ist - bei der das Sitzbrett im Gurtzeug gebrochen ist... der weiss was Gs heissen.

Ich weiss z.B. Genau warum ich keinen Wettbewerbskunstflug betreiben will.

3G reichen mir aus, Spitzen bis 4G kann ich auch noch recht gut ertragen, finde es aber schon teilweise unangenehm - wobei man sich auch daran gewöhnt. Es hat eben sehr viel mit Training und Gewohnheitseffekt zu tun. Unter einem extremen Adrenalinschub kann man auch schonmal 5.5G kaum spüren... Aber z.B. bei negativen G hört der Spass dann bei mir ganz abrupt auf. Ein Aussenlooping mit dem Doppelsitzer-Fox bei dem ich Passagier war, hat mir lange Zeit die Lust genommen je wieder eine Kunstflugfigur fliegen zu wollen, erst Jahre später habe ich mich wieder getraut Kunstflug zu probieren...

Aber wie gesagt es ist viel Übungssache.

[Frank_Willfeld]

Bei andauernden 4g wird man sehr ordentlich in den Sitz gepresst und mancher muss sich schon auf einen Blackout gefasst manchen. Da kommt man mit 60° Bank koordiniert geflogen so schnell sicher nicht

 

Nochmal Hans, die 2G sind nicht die effektive Kraft die wirkt, sondern der Flügel muss (oft komplett ungetestete) Horizontale Kräfte, Verwindungsmomente, Steuerkorrekturen und Windböen zusätzlich zu den 2G verkraften. Manche dieser Kräfte potenzieren sich gegenseitig sogar.

Da kommt man schneller in Richtung Maximum als Ihr denkt.

Ich würde es jedenfalls nicht allzu oft ausprobieren, die Unfallstatistik ist voll mit UL-"Aerobatics" Piloten.

 

Ich bin involviert in ein Projekt mit einem Vertreter einer dt. Behörde, bzw. einem Berater für LFZ Hersteller der vermittelt und Projekte begutachtet bevor man sie zur Zulassung einreicht. Bei dem wir mittels Flugsimulation (nicht FSX;-)) einige Parameter testen wollten, bzw Festigkeit nachweisen wollten. Und zwar unter Einschluss aller voraussehbarer Faktoren. Kein Problem dachte ich. Als Pilot/Informatiker der schon etliches für den Sim entwickelt hat. Weit gefehlt. Die Komplexität der Aufgabe hatte letztendlich dazu geführt, dass wir bisher nicht viel erreicht haben und uns tatsächlich vertagen mussten. Seither brüte ich genau über dieser Aufgabe. Nur mal als Hintergrundinfo, damit ihr versteht, warum dieses Thema mich gerade so beschäftigt und auch, dass ich mir das nicht aus den Fingern sauge. Ich weiss glaube ich ganz gut von was ich spreche.

[Hans Tobolla]

Ok, Frank.

 

Richtig bockiges Wetter kann schon im Geradeausflug für das Flugzeug belastend sein. Wer dann noch steil kurvt, dem ist wirklich nicht mehr zu helfen. Aber in ruhiger Luft dürften 60° Bank eigentlich noch keine Gefahr bedeuten.

 

Einen Vorwärts-Looping durfte ich auch schon einmal erleben, allerdings nicht in einem Jet. Scheußlich, einmal im Leben reicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Frank_Willfeld]

eben 60 grad ist noch ok, ich möchte auch nur sagen sooooo viel Platz ist da nicht mehr wie manch einer denkt.

Ja, Aussenloops sind das Schlimmste.

Der Fox ist kein Jet sonden ein Acro Glider, schlimm genug....:eek::005:

[iwl]

Aber in ruhiger Luft dürften 60° Bank eigentlich noch keine Gefahr bedeuten.

 

Wo der Segelflieger 60° Bank hat ist es auch oft nicht ruhig.

 

Für viel Gs braucht es auch Speed sonst reist die Strömung vorher ab insofern ist Schraeglage allein noch kein Kriterium, das ist ja auch der Trick mit Va bzw. weniger streng dem gelben Bereich.

[Hausi122]

Hallo Zusammen

 

zwei Punkte habe ich anzumerken:

 

1. Auf dem dritten Video ist klar erkennbar (ab 1:35) dass vor dem Aufziehen eine horizontale Kurve geflogen wurde. 270° davon sind auf dem Video sichtbar. Es kann vermutet werden, dass ein Vollkreis geflogen wurde. Diese alten Flugzeuge haben ein derart schlechtes Schub-Gewichtsverhältnis, dass bei einem eng geflogenen Kreis (oder Teilkreis) extrem viel der kinetischen Energie verloren geht. Da nützt Vollgas absolut nichts. Die Geschwindigkeit vor dem Hochziehen zur Umkehrkurve ist sichtbar gering, zu gering. Der Rest ist nur noch zu langsam, zu tief und leider durch den Piloten vermutlich nicht realisiert. Das Problem ist schon vor dem Hochziehen entstanden. Mit der Energie, welches das Flugzeug vor dem Aufziehen hatte, lässt sich auch mit bester Pilotage diese Figur nicht fliegen.

 

2. Dieser Figur sagten wir in der Militärfliegerei "hochgezogene Umkehrkurve."

Evolutionen solo oder im Verband sind etwas ganz anderes. So bezeichnet man Flugfiguren, oft in der Vertikalen, (aber nicht nur) welche bis in die Rückenlage gehen. Eine Art freies "Himmelsballett". Es gibt keine feste, bestimmte Choreographie. Wesentlich ist aber, dass immer mit positiver Beschleunigung geflogen wird. Sonst wird es für allfällig im Verband mitfliegende Kollegen recht ungemütlich. Rollen um 360° gehören auch zu Evolutionen, es gibt dann einfach eine Fassrolle. Wie Dani(x) richtig gepostet hat, kann man diese Figur auch bei der Patrouille Suisse sehen.

Evolutionen waren vor dem Rückflug zur Base, nach erfülltem Flugauftrag meist das "Zückerchen" eines Einsatzes. Der Verbandsführer wird während Evolutionen meist keine Veränderungen am Leistungshebel vornehmen, um den mitfliegenden Kollegen genügend Korrekturmöglichkeiten für das Halten der Position zu bieten. Evolutionen werden fast ausschliesslich grossräumig und mit grossen Turnradien geflogen (wenig G`s)

 

Evolutionen im Verband (auch mit vielen Flugzeugen) sind unter anderem etwas vom Schönsten, was die Militärfliegerei für das Pilotenherz zu bieten hat. REAL FUN !

 

Gruss Hausi