Readback von Vertical Speed Instruktion

[Lukas Wyder]

Liebe AT Controller,

 

Ich hoffe hier eine Antwort auf folgende Frage zu finden: Sehr oft wird insb. bei Rhein- und Maastricht Radar ein minimum Vertical speed zur climb- oder descentclearence dazu gegeben. Bisher (und so meine ich es gelernt zu haben) habe ich immer nur "Wilco" gesagt.

Beispiel:

 

"XXX, Descent FL330 with 2000 feet/min or greater"

"Descent FL330, Wilco, XXX"

 

Jedoch wurde ich heute ausdrücklich gebeten dies komplett zurück zu lesen. Ihr könnt mir sicher sagen ob ATC oder ich recht hatte, denn dann kann ich es in Zukunft auch richtig machen ohne die Frequenzen zu viel zu belegen.

 

Es schöns Weekend!

Lukas

[FalconJockey]

Hi Lukas,

 

bin kein ATCO....as you know. Mir war aber bisher immer bekannt, dass man solche spezifischen Anweisungen, die ja Restriktionen darstellen, auch so zurücklesen muss. Also, alles was "kritisch" ist - und das sind diese Raten ja, weil man sonst mit jemandem ins Gehege kommen könnte - muss zurückgelesen werden. Informationen (Wind, Verkehrshinweise...) sind dagegen "unkritisch" und dürfen mit "Roger" oder wie auch immer beantwortet werden.

 

In der AIP konnte ich bei der Phraseologie nur den Anweisungsteil finden, nicht aber die erwartete Antwort der Crews:

G: CLIMB/DESCEND (followed as necessary by)

– (level)

– IMMEDIATELY

– TO REACH (level) AT (time or significant point)

– AT (figures) FEET PER MINUTE / OR GREATER / LESS *(restrictions)*

[Lukas Wyder]

Hallo Andreas,

 

Danke für Deine Antwort. Ich bin schon auch der Meinung dass das Nichteinhalten dieser Instruktion zu einem Konflikt führen kann. Aber z.B. "give way to the Fraction 2000": da sage ich ja auch nur wilco - falls ich das dann nicht hätten wir zwei ja ein Problem... ;)

 

Ich habe gelernt, dass nur "clearence type instructions" zurück zu lesen sind. Die Frage ist nur, was ist eine Clearence Type Instruction ganz genau. Nun, machen wir aus einer Mücke keinen Elefant... ;)

 

Wünsche Dir einen schönen Abend!

[foxyankee]

Raten müssen zurückgelesen werden aus den von FalconJockey genannten Gründen.

 

Gruß aus der Pause von einem "Rheiner"

 

Frank

[Lukas Wyder]

Hallo Frank,

 

Danke für Deine Antwort. Das habe ich heute kennen gelernt, das bei Rhein die Raten zurück gelesen werden sollten/müssten... ;) gibt es irgendwo ein (international gültiges) Dokument wo das geregelt wird?

 

Schöns Weekend, Lukas

[foxyankee]

Hier die ausführliche variante aus unserer Flugscherungsbibel MO-ATS (Manual of operation Air Traffic Services), diese ist länderspezifisch. Diese allgemeinen Themen sollten eigentlich aber überall gleich sein. Sollten....

 

 

 

 

 

833.2 An aircraft station shall acknowledge the receipt of a message by transmitting its own call sign and if necessary the phrase ROGER.

 

 

.21 The aircraft station shall read back safety-related parts of ATC clearances and instructions.

 

The following items shall always be read back :

833.211

 

ATC clearances, conditional clearances shall be read back verbatim

including condition(s);

 

• .212 instructions to enter, land on, take-off from, hold short of, cross, taxi and backtrack on any runway;
  

• .213 runway-in-use;
  

• .214 altimeter settings;
  

• .215 SSR codes;
  

• .216 level instructions;
  

 

Note : If the level of an aircraft is reported in relation to the standard

atmospheric pressure 1013.2 hPa, the words FLIGHT

LEVEL shall precede the level value. If the level of the aircraft

is reported in relation to QNH / QFE, the level value

shall be followed by the word FEET.

 

 

• .217 heading and speed instructions;
  

• .218 frequency, in case of a frequency change.
  

 

 

.22 Other instructions shall be read back or acknowledged in a manner to

clearly indicate that they have been understood and will be complied

with, e.g. by using the phrase WILCO.

 

 

 

Und Edit:

Soll wirklich nicht von oben herab klingen, also nicht falsch verstehen. Aber sind sowas nicht international gültige Basics und hat das noch kein kollege im Cockpit von Dir mal angesprochen wenn du das bisher nie gemacht hast. So nachlässig funken normalerweise nur Italiener und Amis :-)

So CRM/TRM-mäßig könnte ja da mal einer was sagen, oder?

 

Aber keine Sorge: Aufgefallen bist du hier noch nicht :-)

[FalconJockey]

Beim nächsten Mal schickst Du ihn ins Holding, bis er es korrekt zurückliest :D

[Lukas Wyder]

Hallo Andreas,

 

Verstehe ich doch nicht falsch, deswegen habe ich ja auch gefragt. Danke für das verlinkte Dok! Aber eben darin finde ich genau die Clearences/Instructions welche ich gelernt habe zurück zu lesen. Vielleicht ist England auch ein bisschen überscharf darauf, dass alles möglichst kurz zurück gelesen wird. Deswegen lese ich ja das Level zurück, und nicht die "Zugabe" dazu... ;)

 

Und sind wir mal ehrlich, was gewisse Piloten auf z.B. London (sehr busy) alles zurück lesen, das nimmt ja nicht mal meine Grossmutter wunder. Ich hatte bisher gemeint, dass ich genau das zurücklese, was ich wirklich muss. Aber eben heute wurde ich entsprechend kritisiert. Deswegen frage ich um eure Meinung.

 

Für mich ist das "Zurücklesen" des genannten "X feet/min or more" genau das gleiche wie z.B. "call me reaching KLF" zurück zu lesen. Da ist es ja auch einfach "Wilco"... Ich sehe einfach dass viel zu viel zurück gelesen wird. Und noch nie, in meinen doch auch paar Flugstunden wurde ich instruiert so etwas zurück zu lesen, deswegen hat es mich heute etwas iritiert... ;)

 

Aber bitte, denkt daran, gerade auf enroute Frequenzen wie Rhein kann einer von mir aus noch die Telefonnummer durch geben wenn er das will. Deswegen will ich ja hier auch keine Mücke aus einem Elefanten machen. Aber auf APP Frequenzen bei z.B. Gewittern kann dies recht schwierig werden. Darum hätte ich mir die Meinung möglichst vieler - aus verschiedenen Ländern stammenden - AT Conrollern gewünscht.

 

Z.b. der Term "Inbound" wird ja in Deutschland sehr oft verwendet. In England ist dieser ganz klar nur in Verbindung mit einem Holding Fix oder Final Fix zu verwenden - und deswegen in England klar als "falsch" eingestuft, wenn enroute benutzt. So verschieden sind anscheinend die "Richtlinien".

 

Auf weitere Inputs hoffend,

Lukas

[Benjamin M]

Eigentlich ist es ganz einfach. Das was staffelungsrelevant ist, muss zurückgelesen werden. Dabei spielt es überhaupt keine Rolle, wie voll oder leer die Frequenz ist.

 

Wenn ich anweise mit 2000ft/min zu sinken, dann hat das einen Grund.

Wenn ich als Antwort "Wilco" bekomme, weiß ich nicht, ob Du die Anweisung richtig verstanden hast, oder vielleicht nur 1000ft/min. Also brauch ich ein vollständiges Readback.

 

Ein "passing KLF" ist nicht staffelungsrelevant (das seh ich nämlich auch aufm Schirm). Also reicht ein Wilco.

 

Das sollte so überall auf der Welt gelten, wo vergleichbare ATC-Verfahren angewendet werden. Ich weiß allerdings nicht, ob das z.B. die ICAO irgendwo niedergeschrieben hat.

 

Ich bin allerdings ebenso wie Frank etwas erstaunt, dass man damit in Europa jahrelang durch kommt, ohne das einem diese Basics mal jemand beibringt.

[Lukas Wyder]

Danke für deinen Input. Langsam kriegt das ganze "Form"... ;) Aber ein "give way to the XXX" (am Boden) ist doch auch staffelungsrelevant. Die Sinkrate siehst Du ja auch auf dem Schirm, oder nicht?

 

Also, nun fertig mit der Fragerei. Ich werde es brav zurück lesen... ;) Aber die Kritik im letzten Post aus einem Land wo man immer wieder "proceed inbound KLF" hört ist doch etwas "überspitzt". Denn "inbound" ist definitiv nur in Bezug zu einem Flughafen oder zu einem Holdingfix zu benutzen. Und das wird in Teilen Europas doch oft "falsch" verwendet. Denn es macht schon in "Plain Englisch" keinen Sinn inbound ZU einem Punkt zu sein, sondern man ist inbound VON einem Punkt. Finde ich auch komisch, dass ATC in einem ganzen Land so gehandhabt werden kann, ohne korrigiert zu werden.

 

Also, ich höre jetzt auf bevor ich mich hier unbeliebt mache (wenn das nicht schon geschehen ist). Ich werde wie gesagt bei Rhein die Rate sehr gerne zurück lesen... ;) Und in London lass ichs gerne weiter sein, bevor ich da auch noch wieder zurecht gewiesen werde.

 

E schöne Abe und danke für Eure Inputs!

[Lukas Wyder]

Das fällt doch genau unter folgende Kategorie:

 

.22 Other instructions shall be read back or acknowledged in a manner to

clearly indicate that they have been understood and will be complied

with, e.g. by using the phrase WILCO

 

Fakt ist einfach, dass viel zu viel zurück gelesen wird, und viele Piloten, wie auch Controller einer korrekten Voice nicht mächtig sind (und ich schliesse mich da mit ein). Deswegen ja meine ursprüngliche Frage um sicher zu gehen ob ich das nun wirklich MUSS oder SOLL...

 

Ich kenne Leute die in London im APP/Director arbeiten und sagen, wenn jeder seine Voice beherrschen würde (respektive nur das verpflichtende zurücklesen würde) wäre ihr Leben um einiges einfacher.

 

Betr. den "be level at" habe ich explizit ein Wilco gelernt, und praktiziere das seither auch so, und habe noch nie einen Rüffel gekriegt.

 

 

Lass uns skypen, Andreas... ;)

[far_away]

Österreich:

 

Sowohl "Give Way" als auch Rates zurücklesen.

 

Dass natürlich viel "Nicht AIC-konformer Mist" auf Frequenzen geredet wird ist eine andere Sache, aber da muss sich jeder selbst immer wieder an die Nase nehmen.

 

Lg

[INNflight]

Ciao Lukas!

 

Ich habe gelernt, dass conditional clearances wie "after the Airbus from the right, taxi to XYZ" oder "behind the landing Boeing line up runway 36 and wait behind" immer zurückgelesen werden müssen.

 

Referenz dazu kann ich momentan keine bieten, aber wie schon erwähnt weiss der controller ja nicht, ob du die Anweisung auch korrekt verstanden hast, wenn du nur mit "wilco" antwortest.

[Benjamin M]

Es geht um Phraseologie, nicht um plain language.

"Proceed inbound KLF" ist hier keine Standard-Phraseologie, also sowieso schonmal "falsch":005:

 

Die Rate seh ich mittlerweile dank Mode-S relativ genau, sofern der Flieger das korrekt abstrahlt. Wenn nicht, muss ich selber beobachten und rechnen. Das Radarbild hängt aber immer ein bisschen nach. Ich seh also erst zu spät, ob der Flieger das macht, was ich will, oder nicht.

 

 

Von Eurocontrol gibts z.B. das hier:

http://free-doc-lib.com/book/icao-standard-phraseology-a-quick-reference-guide-for-1.pdf

 

A Conditional Taxi Clearance

Conditional clearances may expedite traffic flow, but there are risks. Read

-back must be in full and in the same sequence as given.

 

 

Von der FAA gibts z.B. hier etwas:

http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ATPubs/AIM/aim.pdf

 

Chapter 4 Section 4 sagt z.B.

Pilots of airborne aircraft should read back

those parts of ATC clearances and instructions

containing altitude assignments, vectors, or runway

assignments as a means of mutual verification. The

read back of the “numbers” serves as a double check

between pilots and controllers and reduces the kinds

of communications errors that occur when a number

is either “misheard” or is incorrect.

 

Read back altitudes, altitude restrictions, and

vectors in the same sequence as they are given in the

clearance or instruction.

[Speedbird_reloaded]

Lukas, du musst generell alle Anweisungen wörtlich zurücklesen, welche sich auf die Bewegung des Flugzeuges auswirken. Dazu gehören natürlich auch climb/descend rates und give way usw. Abgesehen davon müssen auch andere Dinge zurückgelesen werden, wie z.B. QNH, Squawk. Aber das ist ein anderes Thema.

Anweisungen, welche sich nicht auf die Bewegung des Flugzeuges auswirken, darfst du mit WILCO bestätigen. Beispiel: report passing FL 220; show your landing light...

Phrasen, welchen reinen Informationscharakter haben, wie z.B. den Wind, musst du weder wiederholen noch bestätigen.

 

SO habe ich das von einem Eurocontrol-Fluglotsen gelernt :p

[Lukas Wyder]

Also, folgendes:

 

Nach ausgiebiger Skypedisskussion bin ich zusammen mit Andreas zum Schluss gekommen dass offensichtlich nationale Unterschiede grösser sind als gedacht.

 

Z.B. AIP GEN 3.4. (Deutschland) wird folgendes Reedback verlangt:

 

"XXX, behind landing traffic line up RWY XX, behind"

"behind landing traffic RWY XX line up behind, XXX"

 

Gemäss CAP 413 wird jedoch vom Piloten nur ein "behind" verlangt/gewünscht.

 

So unterschiedlich sind die Regeln auch in Europa. D.h. ich werde wie geschrieben in Zukunft bei Euch jederzeit die Rate zum Reeback hinzu nehmen... Die Kritik von Benjamin und Frank war jedoch sehr "regional" angehaucht.

 

Ich wünsche Euch einen schönen Abend und danke für die Inputs...

[Lukas Wyder]

Da es mir keine Ruhe gelassen hat, habe ich nun nochmals den ganzen CAP 413 durch gelesen. Und siehe da: sogar die Engländer verlangen das Reedback des Vertical Speeds. Entsprechend Entschuldige ich mich für die "Aufruhr" und danke für die Inputs.

 

Für die Referenz: CAP 413 1.2.3.2.

 

Nichts desto trotz fällt auf, dass oft viel zu viel (in meinem Fall diesmal zuwenig) zurück gelesen wird, und so unnötig Frequenzen blockiert werden. Eine präzise Voice ist in meinen Augen unglaublich wichtig, zu derer Steigerung haben wir heute mit der Diskussion sicher was beigetragen!

 

Ich wünsche einen schönen Abend!

 

Lukas

[foxyankee]

Hallo Lukas!

 

So, bin jetzt zu Hause und hab ein wenig mehr Zeit.

 

... Die Sinkrate siehst Du ja auch auf dem Schirm, oder nicht? ...

Die sehe ich natürlich auf dem Schirm, aber das ist ja kein Indiz dafür dass du auch verstanden hast welche Rate du machen sollst.

Es gibt in der FLugsicherung den lebensretteneden Merksatz "Never base control on assumption!" - dem ist nichts hinzuzufügen und diesen Satz kennt vermutlich jeder Loste auf dieser Erde!

 

 

...

Also, nun fertig mit der Fragerei. Ich werde es brav zurück lesen... ;) ...

 

Nein, sowas nicht abbügeln einfach so. Es ist wichtig dass du das auch wirklich verstanden hast. Es geht nicht nur um die Befolgung der Regeln (die gewisse regionale Einfärbungen haben) sondern zu verstehen was dahinter steckt.

Das sollte bei so Leuten wie Dir die in diesem Beruf arbeiten eigentlich schon laaaaaange so sein aber aufgrund deiner Argumentation hier habe ich da leider so meine Zweifel um ehrlich zu sein. AUch wieder ohne das böse zu meinen, bitte nicht falsch verstehen!

 

Es klingt halt für mich so wie du es hier mehrfach geschrieben hast "Na gut, wenn ihr woll dann lese ich bei Euch halt die Rate zurück..."

 

Alderle, das ist absolut mandatory und es geht wie so oft darum dass ich in gewisser Weise verantwortlich bin für deine Sicherheit. Ich bin verantwortlich für die Sicherheit deines Fluggeräts & deiner Crew. Und ich bin verantwortlich für die Sicherheit deiner Passagiere die all ihr Vertrauen in die Technik, die Wartung, die Piloten und die Lotsen legen.

 

Der Loste gibt die Steig-/Sinkrate ja nicht zum Spaß oder zur Beschäftigunstherapie sondern um genau diese Sicherheit herzustellen. Und eine Rate gehört im mitteleuropäischen Luftraum zum Arbeits- und Staffelungsmittel Nr.1 eines jeden Lotsen - und da ist es völlig natürlich dass diese zwingend zurückgelesen werden muss.

Ausnahmen aus dem täglichen Leben sind eben saucoole Amis mit Texanerhut und Cowboystiefeln an die auch auf Steigfreigaben nur "Here we go" zurücklesen sowie Italiner und ein paar Cowboyphraseologiepiloten aus der Businessaviation die denken mit ihrem Geschäftsreiseflugzeug gehört ihnen die Welt und sie dürfen immer und sofort direkt irgendwo hin fliegen weil sie es requesten. Da werden mich meine Kollegen sicherlich bestätigen, auch wenn ich jetzt überspitztes Schubladenklischees hier schreiben - es sind leider sich bestätigende Klischees und somit keine Klischees mehr sondern leider oft Tatsachen.

 

Und da es normal ist dass sich in menschliche Arbeit hin und wieder ein Fehler einschleicht muss man in unserem Metier einfach übelst doppelt und dreifach Acht geben und alles richtig machen um Fehler und Missverständnisse gar nicht erst entstehen zu lassen. Deswegen ist es auch so unverständlich dass du bis dahin damit so durchgekommen bist. Wie lange fliegst du schon und wo?

 

 

Also, ich höre jetzt auf bevor ich mich hier unbeliebt mache (wenn das nicht schon geschehen ist). ...

 

Du machst dich ganz und gar nicht unbeliebt!

Das war ne tolle Sache dass du so ne Frage einfach hier einstellst - da gehört sie auch hin und ich persönlich finde solche Themen / Diskussionen äußerst wertvoll - für beide Seiten!

Wir haben in unseren jeweiligen Ausbildungen kaum mehr die Möglichkeit in den Beruf des jeweils anderen hineinzuschauen. Streckenerfahrungsflüge gibt es so gut wie nicht mehr, beide Firmen unterstützen so eine Tätigeit eines Trainees oder auch fertigen Mitarbeiters nicht mehr und so wird vor sich hin gelebt obwohl wir Lotsen und Piloten jeden Tag aufs Neue ein Team sind und tagtäglich meist gut zusammenarbeiten.

Da ist es erschreckend dass hin und wieder solche Basics, auch Verständnisbasics fehlen, dem einzelnen Menschen kann man das aber selten ankreiden - da steckt die Ursache im System.

 

Von dem her: Extrem wertoll so ein Austausch wie ich finde! Es gibt quasi keine blöden Fragen und schön dass hier im Forum nach wie vor genug Expertise da ist um schnell helfen zu können!

Ich hoffe das siehst du auch so!

 

Gruß aus dem Fierabend

 

Frank

[Lukas Wyder]

Hallo Frank,

 

Ich danke Dir für Deine ausführliche Antwort. Auch ich finde diesen Austausch sehr wichtig und genau deswegen habe ich die Frage hier gestellt. Ebenfalls verstehe ich dass "ihr" möglichst viel Info von "uns" wollt/braucht. Diese sind wir ja auch bereit zu geben, denn wie Du richtig sagst, seit "ihr" verantwortlich für die Abwicklung des Verkehres ohne 7 RA's am Tag. Ich bin ebenfalls auch der Meinung mal lieber etwas zu viel zu sagen, als zu wenig. Aber leider gibt es, wie von Dir angesprochen, sehr viele Teilnehmer der Radiotelefonie (Luft und Boden) die einfach viel zu viel über die Frequenzen berichten. Auch Dinge, die weder der Sicherheit noch der Verständigung dienen.

Das die Sink- oder Steigrate relevant ist haben wir heute nun diskutiert und verstanden.

Aber es geht oft um kleine dinge: "Climb TO flight level 230". Das TO ist nicht nur (gemäss CAP 413) nicht zu verwenden, sondern es bringt auch nichts. Zugegeben, das ist nun ein enorm "kleinliches" Beispiel, aber es zeigt, dass mit einer präziseren Voice viel blabla zu vermeiden, und so viel mehr Raum insbesondere auf gefüllten Frequenzen zu schaffen wäre (z.B. London, NY, Moskau). Genau daher rührte meine Frage von heute Abend. Bevor ich nun einfach die Sinkrate zurück lese, wollte ich halt wissen ob ich das muss oder soll, respektive, ob Dir als Kontroller das wirklich was bringt, wenn ich es zurück lese.

Ich fliege seit nunmehr vier Jahren in Europa und die letzten 6 Monate Weltweit, die unterschiede der Voice (und Bemächtigung der Englischen Sprache) sind entsprechend Gross. Ob nun die Sinkrate "Basics" sind oder nicht überlasse ich Dir. Da finde ich schon viel eher (und viel mehr sicherheitsrelevant) das geben eines QNH zum Descent zu einer Altitude, was oft bei busy Situationen nicht gegeben wird.

Ob etwas "Basic" ist oder nicht ist nicht relevant. Es geht darum im Team zusammen zu arbeiten und einen sicheren - aber auch möglichst ökonomischen - Ablauf des Verkehrs zu generieren. Genau da würde eben, wie Du es sagst, mehr Verständnis, bzw. Wissen über des Anderen Arbeit viel helfen.

 

Und letztendlich sollten wir doch alle jederzeit für Korrekturen und Verbesserungen offen sein und an der präzisen aber korrekten Voice arbeiten, ob Controller oder Pilot.

[Esther]

Lieber Lukas

 

Ich erlaube mir als weiterer ATCO mich zu diesem - in meinen Augen für uns ATCOs sehr wichtigen Thema - zu äussern (zum Thema Descend/Climb Rate will ich mich nicht mehr äussern, das haben die Kollegen bereits ausführlich erklärt und ich schliesse mich ihnen vollumfänglich an).

 

Aber es geht oft um kleine dinge: "Climb TO flight level 230". Das TO ist nicht nur (gemäss CAP 413) nicht zu verwenden, sondern es bringt auch nichts.

 

Du verweist hier auf das CAP 413 (UK Radiotelephony Manual). Und darin liegt auch das Problem: Dies ist ein britisches Dokument und enthält keine international gültigen Standards, sondern eben "nur" britische Standards. Die international anzuwendende Phraseology wird von der ICAO publiziert und dort heisst es ganz klar "climb to FL230".

 

Liebe Grüsse

Esther

[FalconJockey]

Hi Esther,

 

aber eben auch das ist von Land zu Land unterschiedlich. In Deutschland ist das Wort "to" ebenfalls unerwünscht:

 

DE AIP GEN 3.4

7.2.3 Flughöhenwechsel, Sink- / Steigraten

Level changes, rates of climb / descent

G:

CLIMB/DESCEND

(followed as necessary by)

– (level)

– IMMEDIATELY

– TO REACH (level) AT (time or significant point)

– AT (figures) FEET PER MINUTE / OR GREATER / LESS *(restrictions)*

– AT ASSIGNED RATE *UNTIL PASSING (level)*

– AND MAINTAIN BLOCK (level) UNTIL (level)

Wobei ich persönlich das Wort "to" in diesem Zusammenhang nicht schlimm finde, ausser wenn das Wort "FLIGHTLEVEL" oder "ALTITUDE" nicht dazu gesagt wird. Dann hake ich als vATC nach.

[Lukas Wyder]

Die ICAO erlässt ja auch keine Regeln, sondern nur Recomenations. Es liegt dann in der Verantwortung jedes souveränen Staates diese "Recomendations" zu Gesetzten zu übernehmen oder zu "verstrengern" und zu Gesetzten zu machen. In England ist der CAP 413 entsprechend gültig und in Deutschland das AIP, worin wie gesehen auch kein "TO" gesagt wird.

 

Ich will ja jetzt auch nicht auf diesen Kleinigkeiten rumhacken, sondern nur zeigen, dass die Regeln von Land zu Land sogar innerhalb Europas unterschiedlich sind. Für uns Piloten ist es entsprechend nicht einfach uns in jedem Land gemäss den örtlich geltenden Richtlinien zu verhalten - was wir jedoch möglichst tun sollten.

[FalconJockey]

Um das Thema einigermassen abzuschliessen sollte doch für beide Seiten gelten: Wenn der Lotse sicher ist, dass die Crew zu 100% verstanden hat, was er/sie von ihr will, dann ist die Art und Weise des Readbacks doch eigentlich nebensächlich. Es kann niemand erwarten, dass man - gerade als weltweit operierender Pilot - alle Nuancen der länderspezifischen AIPs auswendig kennt. Diese Mühe mache ich mir nicht, es gibt wirklich wichtigeres! Aviate, Navigate, Communicate.

[Lukas Wyder]

Aviate, Navigate, Communicate.

 

ita est! Schönes Wochenende allerseits.