DaMane Geschrieben 4. Mai 2013 Geschrieben 4. Mai 2013 Und bei einer Stallgeschwindigkeit von 108 km/h, die ich irgendwo im Netz aufgeschnappt habe, dürfte die Anfluggeschwindigkeit vergleichbar zu der eines Fox sein, also für eine Aussenlandung zwar nicht trivial, aber für einen geübten Piloten durchaus handhabbar. .... Vielleicht kommen diese 108 km/h von Zulassungsbestimmungen, die eine Stallspeed von unter 60 KTS fordern? Die sichere approach-speed dieses Fluggerätes könnte sich schon im Bereich von 108 bewegen, aber in Knoten (die 'heißeste' Einmot, das ich aus eigener Erfahrung kenne - die YAK-52 - fliegt man z.B. nicht unter 160 km/h an), und da wird die Landeeinteilung schon 'sehr anspruchsvoll', wenn man nur einen Versuch hat. Die erwähnten Föhnturbulenzen zum Unfallzeitpunkt haben die Aufgabe sicher nicht einfacher gemacht, sondern zum unkalkulierbaren Glücksspiel. Gruß Manfred Zitieren
fm70 Geschrieben 4. Mai 2013 Geschrieben 4. Mai 2013 ... fliegt man z.B. nicht unter 160 km/h an), und da wird die Landeeinteilung schon 'sehr anspruchsvoll', wenn man nur einen Versuch hat. Die erwähnten Föhnturbulenzen zum Unfallzeitpunkt haben die Aufgabe sicher nicht einfacher gemacht, sondern zum unkalkulierbaren Glücksspiel. Wenn ich mir die Situation auf Google Maps (47°17'39.74"N, 11°32'59.86"E) und die verschiedenen publizierten Fotos des Wracks nochmals genauer anschaue und auch die in den Zeitungen veröffentlichten Augenzeugenberichte – mit der notwenigen Prise Salz – nochmals lese, so beginne ich langsam eine Möglichkeit zu sehen, die nachvollziehbar ist und auch der Erfahrung des Piloten gerecht wird: Ich denke, es spricht einiges dafür, dass er wegen der Hochspannungsleitung nicht parallel, sondern quer zum Inn auf dieses Feld landen wollte und dabei einfach zu lang gekommen ist. Das würde natürlich alle vorangegangenen Aussagen zu einer Notlandung auf der Strasse obsolet machen. Zitieren
Gast Geschrieben 4. Mai 2013 Geschrieben 4. Mai 2013 Ich frage mich wieso Guido nicht mit dem Fallschirm abgesprungen ist. Wahrscheinlich, weil er nicht riskieren wollte, dass andere Personen durch den herrenlosen Jet zu Schaden kommen. Letztendlich ist es jetzt aber auch egal. Mein Beileid an die Angehörigen und Freunde RIP Guido Zitieren
Maxrpm Geschrieben 4. Mai 2013 Geschrieben 4. Mai 2013 Wahrscheinlich, weil er nicht riskieren wollte, dass andere Personen durch den herrenlosen Jet zu Schaden kommen. Letztendlich ist es jetzt aber auch egal. Guido Dann würden wir alle keine Fallschirme tragen. tut mir leid Wolfgang Zitieren
DaMane Geschrieben 4. Mai 2013 Geschrieben 4. Mai 2013 Nachdem ich mir die Flächenbelastung dieses Fliegers mal genauer angesehen habe, muß ich die in meinem post #51 geäußerten Annahmen zur Stall- respektive Approachspeed der BD-5J revidieren,. Bei einer Flügelfläche von gut 3,5 m² und einem MTOW von umgerechnet knapp 383 kg ist eine stall-speed von 58 KTAS oder 67 mph durchaus plausibel. Ob für diese Art von Fluggerät aber auch die goldene 'rule-of-thumb' der SEP-Piloten von "Vs*1,3 = sichere Anfluggeschwindigkeit" anwendbar ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Die vergleichsweise geringe Masse bedeutet auch eine sehr geringe kinetische Energie, die das Beibehalten einer höheren Geschwindigkeit im Gleitflug erfordern könnte. Gruß Manfred Zitieren
DaMane Geschrieben 4. Mai 2013 Geschrieben 4. Mai 2013 ....so beginne ich langsam eine Möglichkeit zu sehen, die nachvollziehbar ist und auch der Erfahrung des Piloten gerecht wird: Ich denke, es spricht einiges dafür, dass er wegen der Hochspannungsleitung nicht parallel, sondern quer zum Inn auf dieses Feld landen wollte und dabei einfach zu lang gekommen ist. Das würde natürlich alle vorangegangenen Aussagen zu einer Notlandung auf der Strasse obsolet machen. Das würde aber auch bedeuten, daß er bewußt eine Rückenwindlandung in Kauf nehmen wollte, was bei den berichteten Wetterverhältnissen nicht schlüssig wäre. Gruß Manfred Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 5. Mai 2013 Geschrieben 5. Mai 2013 ... Die vergleichsweise geringe Masse bedeutet auch eine sehr geringe kinetische Energie, die das Beibehalten einer höheren Geschwindigkeit im Gleitflug erfordern könnte... Manfred, ich erkenne einen direkten physikalischen Zusammenhang zwischen einer geringen Flugzeugmasse und der deshalb erforderlichen höheren Geschwindigkeit für einen stationären Gleitflug nicht. Bitte sei so gut und erläutere das etwas genauer, so dass ich es auch verstehe. Gruß! Hans Zitieren
DaMane Geschrieben 5. Mai 2013 Geschrieben 5. Mai 2013 Manfred, ich erkenne einen direkten physikalischen Zusammenhang zwischen einer geringen Flugzeugmasse und der deshalb erforderlichen höheren Geschwindigkeit für einen stationären Gleitflug nicht. Bitte sei so gut und erläutere das etwas genauer, so dass ich es auch verstehe. Gruß! Hans Der stationäre Gleitflug stand nicht im Vordergrund des Gedankens, da habe ich mich vielleicht mißverständlich ausgedrückt. Ich wollte damit - ganz ohne jeden technisch-wissenschaftlichen Anspruch - nur andeuten, daß in einer Situation, in der die kinetische Energie der einzige verbleibende 'Antrieb' bis zur Landung ist, zusätzliche Reserveren für Energieverluste durch Turbulenzen und Flugmanöver hilfreich sein könnten. Dabei ging ich von der Vorstellung aus, daß ein leichteres Flugzeug (wie beispielsweise ein UL) unter identischen Flugbedingungen schneller Energie abbaut als ein schwereres (anschauliches Beispiel: Landerollstrecke). Gruß Manfred Zitieren
fm70 Geschrieben 5. Mai 2013 Geschrieben 5. Mai 2013 Das würde aber auch bedeuten, daß er bewußt eine Rückenwindlandung in Kauf nehmen wollte, was bei den berichteten Wetterverhältnissen nicht schlüssig wäre. Was aber sehr schlüssig erklären würde, weshalb er das Landefeld überschoss. Eine Notlandung ist nun mal kein Wunschkonzert, da muss man nehmen, was sich anbietet, und unter enormem Druck sehr schnell entscheiden. (Wobei man noch anmerken muss, dass ein quer zur Talrichtung blasender Föhn am Talboden ganz unerwartete Windrichtungen erzeugen kann. Ohne genaue Ortskenntnis lässt sich da gar nichts sagen.) Wie offenbar die meisten hier bin auch ich einem klassischen Kurzschluss aufgesessen: Daraus, dass das Wrack auf einer Strasse liegt, lässt sich eben nicht schliessen, dass er auch auf der Strasse gelandet ist. Und daraus, dass Google Maps die Felder parallel zur Talrichtung ausgerichtet zeigt, lässt sich nicht schliessen, dass er parallel zur Talrichtung gelandet ist. Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 5. Mai 2013 Geschrieben 5. Mai 2013 Der stationäre Gleitflug stand nicht im Vordergrund des Gedankens, da habe ich mich vielleicht mißverständlich ausgedrückt.Ich wollte damit - ganz ohne jeden technisch-wissenschaftlichen Anspruch - nur andeuten, daß in einer Situation, in der die kinetische Energie der einzige verbleibende 'Antrieb' bis zur Landung ist, zusätzliche Reserveren für Energieverluste durch Turbulenzen und Flugmanöver hilfreich sein könnten. Dabei ging ich von der Vorstellung aus, daß ein leichteres Flugzeug (wie beispielsweise ein UL) unter identischen Flugbedingungen schneller Energie abbaut als ein schwereres (anschauliches Beispiel: Landerollstrecke). Jetzt ist mir klar wie du es meinst, aber ich bin damit nicht so ganz einverstanden. Beim motorlosen Gleitflug ist der einzig verbliebene Antrieb nicht die kinetische Energie des Flugzeugs, sondern abhängig vom Gleitwinkel eine Komponente von dessen Schwerkraft. Die kinetische Energie bleibt dabei konstant, sofern es keine Geschwindigkeitsänderung gibt. Alle Verluste werden durch den Vorrat an potentieller Energie gedeckt, die während des Gleitfluges mehr oder weniger schnell abnimmt, abhängig davon, ob man gerade ein Gebiet mit Saufen oder Steigen durchfliegt. Gruß! Hans Zitieren
DaMane Geschrieben 5. Mai 2013 Geschrieben 5. Mai 2013 Jetzt ist mir klar wie du es meinst, aber ich bin damit nicht so ganz einverstanden.......... Gruß! Hans Hallo Hans, daß es potentieller Energie in Form von Höhe bedarf, die man zur Überwindung der aerodynamischen Widerstände und zur Erhaltung der erforderlichen Fahrt für den Gleitflug eintauscht, habe ich im FF einfach mal vorausgesetzt. Gruß Manfred Zitieren
Peter Gloor Geschrieben 22. Mai 2013 Geschrieben 22. Mai 2013 Echt Guido war das, der war noch keine 40. Sicher eines der größten Talente und ist alles geflogen. Nur die harten ... am 20.4. steuerte er uns mit der DC-6 noch über die Alpen, und nun müssen wir erfahren, dass er nicht mehr lebt. RIP Peter Zitieren
Volume Geschrieben 23. Mai 2013 Geschrieben 23. Mai 2013 zusätzliche Reserveren für Energieverluste durch Turbulenzen und Flugmanöver Erfahrungen zeigen, das kaum jemand vor seinem geplanten Aussenlandefeld ended, aber viele darüber hinwegschiessen. Das größere Problem scheint also Energiezufuhr durch Turbulenzen zu sein.Und die BD-5 hat keine Bremsklappen und dürfte kaum slipbar sein, von daher dürfte es eher ein Problem sein, überschüssige Energie abzubauen. Gerade auch bei der vergleichsweise hohen Stallgeschwindigkeit. Gruß Ralf Zitieren
DaMane Geschrieben 23. Mai 2013 Geschrieben 23. Mai 2013 Erfahrungen zeigen, das kaum jemand vor seinem geplanten Aussenlandefeld ended, aber viele darüber hinwegschiessen. Das größere Problem scheint also Energiezufuhr durch Turbulenzen zu sein.Diese Erkenntnis entspringt sicher deiner Erfahrung als Segelflieger. Und die BD-5 hat keine Bremsklappen und dürfte kaum slipbar sein, von daher dürfte es eher ein Problem sein, überschüssige Energie abzubauen. Gerade auch bei der vergleichsweise hohen Stallgeschwindigkeit. Gruß Ralf Daß so ein Leichtgewicht wie die BD-5 bei Föhnturbulenz ziemlich herumgewirbelt wird, kann man sich gut vorstellen. Bei den örtlichen Gegebenheiten wäre es sicher schon unter Idealbedingungen eine große Herausforderung gewesen, dieses Flugzeug antriebslos heil auf den Boden zu bringen, aber zu den zum Unfallzeitpunkt herrschenden war es wohl reines Glücksspiel mit minimalen Gewinnchancen. Gruß Manfred Zitieren
iwl Geschrieben 23. Mai 2013 Geschrieben 23. Mai 2013 Weiß nicht bei großer Flaechenbelastung/Jet sind Wind/Turbolenzen weniger schlimm. Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 23. Mai 2013 Geschrieben 23. Mai 2013 Erfahrungen zeigen, das kaum jemand vor seinem geplanten Aussenlandefeld ended, aber viele darüber hinwegschiessen. Das größere Problem scheint also Energiezufuhr durch Turbulenzen zu sein.Und die BD-5 hat keine Bremsklappen und dürfte kaum slipbar sein, von daher dürfte es eher ein Problem sein, überschüssige Energie abzubauen. Gerade auch bei der vergleichsweise hohen Stallgeschwindigkeit. Ich kann nicht erkennen warum es bei Turbulenzen zu einer Energiezufuhr kommen soll. Es geht mal rauf, danach sofort wieder runter, die Geschwindigkeit ist nicht konstant, und es gibt Ruderausschläge die einen zusätzlichen Widerstand erzeugen. Eigentlich müsste das Flugzeug deshalb weniger Strecke pro Höhenmeter zurücklegen als bei einem optimalen Gleitflug in ruhiger Luft. Das Einzige was ich mir zur Energieaufnahme vorstellen könnte wäre ein längeres Verweilen im Aufwindbereich eines Föhnrotors, falls es so etwas dort gibt. Gruß! Hans Zitieren
DaMane Geschrieben 23. Mai 2013 Geschrieben 23. Mai 2013 Weiß nicht bei großer Flaechenbelastung/Jet sind Wind/Turbolenzen weniger schlimm. Aber geringes Gewicht bedeutet auch weniger Massenträgheit. Manfred Zitieren
Volume Geschrieben 24. Mai 2013 Geschrieben 24. Mai 2013 Diese Erkenntnis entspringt sicher deiner Erfahrung als Segelflieger.Korrekt. Aber genau diese Situation hat ja hier vorgelegen. Ein Pilot mit Erfahrung ohne Motor in einem Flugzeug ohne (funktionierendem) Motor.Ich kann nicht erkennen warum es bei Turbulenzen zu einer Energiezufuhr kommen soll.Bei stochastischer Turbulenz sicher nicht, aber bei Fön ist da auch immer eine stationäre Komponente, z.B. Aufwindfelder auf der Luvseite von Bergen und quasistationäre Windfelder mit starken Gradienten. Wenn du aus einer Zone mit hoher Windgeschwindigkeit in eine mit niedriger kommst, ändert sich bezogen auf das mit der Luft mitbewegte Koordinatensystem (und das ist das, was dich in der Luft hält) deine überschüssige kinetische Energie (alles über m/2 Vs²). Je nachdem wie das Tal den Wind in geplanter Landerichtung kanalisiert kann so ein Gradient gewaltig sein. Gruß Ralf Zitieren
Frank_Willfeld Geschrieben 24. Mai 2013 Geschrieben 24. Mai 2013 so traurig, ich durfte Guido einmal kurz kennenlernen, ich glaube in Tannheim... Ich kann mich noch gut erinnern, wie er den Flieger bekam (das Fliegermagazin oder aerokurier berichteten damals auch) und wie "neidisch" ich war, dass er bei Redbull diese ganzen tollen Flieger fliegen durfte. Ein tolles intensives aber viel zu kurzes Leben, eines sehr begabten Fliegers. Ich wünsche seiner Familie viel Kraft und hoffe dass er nicht leiden musste. Zitieren
happypilot Geschrieben 23. Juni 2013 Autor Geschrieben 23. Juni 2013 Das Bild wurde am Nachmittag aufgenommen - etwa 3500ft. Flug über dem Inn in Richtung Innsbruck. Ist für alle die einen Vergleich zu Google haben wollen. Gruß Siegi Zitieren
Empfohlene Beiträge
Dein Kommentar
Du kannst jetzt schreiben und Dich später registrieren. Wenn Du ein Konto hast, melde Dich jetzt an, um unter Deinem Benutzernamen zu schreiben.