29.04.2013|N8-102|B747-400|Bagram (Afghanistan)|Lost heigh shortly after takeoff

[Volume]

Ich würde so ein Schwergewicht vermutlich so behutsam 'anfassen' wie die sprichwörtliche Kiste voll roher Eier.

Ich auch, insbesondere wenn ich 400 Passagiere an Bord hätte, von denen eine nicht zu vernachlässigende Anzahl latente Flugangst hat. Bei einem Frachter sieht das schon anders aus ("Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht"). Und wenn ich in Feindesland operieren würde, dann läge mein Hauptaugenmerk sicher nicht darauf, möglichst sanft zu starten, sondern möglichst lange unsichtbar zu bleiben, und dann möglichst steil aus dem Gefahrenbereich wegzusteigen.

Wir können glaube ich davon ausgehen, dass bei derartigem Flugbetrieb eher "sportlich" gestartet wird.

Und wir hatten schon Tailstrikes bei denen die Flight Attendants im Heck Rückenverletzungen hatten, so ein Einschlag kann also ganz schön heftig sein.

Vielleicht kann man ja die Trümmer auf der Piste eindeutig zuordnen und klar sagen, ob sie von innen rausgestossen oder von aussen abgerissen wurden. Es bleibt die etwas unklare Aussage in einigen Pressemeldungen, dass teile des Flügels auf der Runway gefunden wurden.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wir können glaube ich davon ausgehen, dass bei derartigem Flugbetrieb eher "sportlich" gestartet wird.

 

Ich glaube, das ist eine Charaktersache. Ich meinerseits bin noch nie in meinem Leben "sportlich" gestartet, egal auf welchem Flugzeugtyp. Ich starte immer gleich, nämlich so wie ich trainiert wurde und das ungefähr dem entspricht, was man als optimal in den Büchern liest.

 

Sportlich zu starten nützt auch niemanden, nicht um schneller zu steigen und offensichtlich auch nicht, um solche Unfälle zu verhüten. Es gibt irgendeine Taktik, die dich am schnellsten wegsteigen lässt, und die würde ich verwenden. Das ist dann weniger ein sportlicher Take-off sondern ein optimaler. Wahrscheinlich vergleichbar mit einem Antilärmstart, wie er auf zentraleuropäischen Flughäfen angewandt wird. Übrigens fliegen wir auch regelmässig nach Kabul und Bagram.

 

Ich glaube auch nicht, dass man bei korrekt angewandter Befestigung so viel Beschleunigung aufbauen kann, um ein Verrutschen der Ladung zu erreichen. Diese Dinger sind doch ziemlich gross und schwer (die 747 und die Zuladung), und die Befestigungen sind für diese Manöver ausgelegt. Falls es die richtigen waren und sie richtig angewandt waren. Wir können also davon ausgehen, dass höchst wahrscheinlich die Befestigung der Ladung nicht korrekt war.

 

Dani

[Klaboe]

Ich glaube, das ist eine Charaktersache. Ich meinerseits bin noch nie in meinem Leben "sportlich" gestartet, egal auf welchem Flugzeugtyp. Ich starte immer gleich, nämlich so wie ich trainiert wurde und das ungefähr dem entspricht, was man als optimal in den Büchern liest.

 

Sportlich zu starten nützt auch niemanden, nicht um schneller zu steigen und offensichtlich auch nicht, um solche Unfälle zu verhüten. Es gibt irgendeine Taktik, die dich am schnellsten wegsteigen lässt, und die würde ich verwenden. Das ist dann weniger ein sportlicher Take-off sondern ein optimaler. Wahrscheinlich vergleichbar mit einem Antilärmstart, wie er auf zentraleuropäischen Flughäfen angewandt wird. Übrigens fliegen wir auch regelmässig nach Kabul und Bagram.

 

Ich glaube auch nicht, dass man bei korrekt angewandter Befestigung so viel Beschleunigung aufbauen kann, um ein Verrutschen der Ladung zu erreichen. Diese Dinger sind doch ziemlich gross und schwer (die 747 und die Zuladung), und die Befestigungen sind für diese Manöver ausgelegt. Falls es die richtigen waren und sie richtig angewandt waren. Wir können also davon ausgehen, dass höchst wahrscheinlich die Befestigung der Ladung nicht korrekt war.

 

Dani

 

Aber ich habe es auch schon gehört "Kisten motzen nicht , Paletten Kotzen nicht..." Kann ich auch gut nachvollziehen... Aber ich denke auch das sowas niemals auch nur ansatzweise eine Ursache für solch ein Desaster sein könnte denn letztlich fliegt jeder so wie er trainiert wurde so wie du es sagst und so wie das was ungefähr dem entspricht, was man als optimal in den Büchern liest. Aber:

"Tante Erna" fährt ja auch ein bisschen defensiver durch die Gegend auf dem Weg zur Heilandsgemeinde als "Ali Özdemir" im Taxi auf dem Weg in die Frankfurter City... Aber trotzdem immer (hoffe ich zumindest) im Rahmen aller Gesetze und Normen.

[IFixPlanes]

Nicht ganz OT: eine etwas weniger drastische Wortwahl könnte einem fortgesetzten Informations- und Meinungsaustausch eher förderlich sein. ...

Was soll an einer Falschinformation förderlich sein?

Wenn ich eine/meine Meinung äußere, ohne wirklich Ahnung zu haben, sollte wenistens ein "meiner Meinung nach" oder ein "ich glaube dass" im Text vorhanden sein.

Wenn trotz offensichtlich anderer Sachlage solcher ein Text nicht vorhanden ist, stellt der Text keine Meinung sondern eine Information dar und ist halt "Bullshit", da die Info falsch ist.

Take it or leave it (ignore me). :005:

[Volume]

Sportlich zu starten nützt auch niemanden, nicht um schneller zu steigen

Wie gesagt, lange rollen und dann steil steigen ("sportlich starten") bedeutet man kommt spät in Schussweite und ist schnell wieder raus. Wier reden hier nicht von einem Touristenstart in Malle sondern von einem Militärtransport im Feindesland.

Ich glaube auch nicht, dass man bei korrekt angewandter Befestigung so viel Beschleunigung aufbauen kann, um ein Verrutschen der Ladung zu erreichen. Diese Dinger sind doch ziemlich gross und schwer (die 747 und die Zuladung), und die Befestigungen sind für diese Manöver ausgelegt.

Die Verzurreinrichtungen sind nach genauen (zivilen) Vorschriften ausgelegt, und zwar genau für die zugelassenen Manöver großer Verkehrsflugzeuge. Nach hinten müssen sie gerade mal 1.5g mit Sicherheit, also gut 2g Bruchlast aushalten. Den Lastfall Tailstrike gibt es in der Bauvorschrift nicht.

Vielleicht kann uns hier ein mitlesender Jumbo-Driver eine Info darüber geben, wie sehr eine 747 tailstrike-gefährdet ist. Nach meiner laienhaften Einschätzung hielt ich dieses Muster fast für tailstrike-resistent, da die Pitch-änderung beim Rotieren sehr 'gemächlich' verläuft, sodaß der Flieger i.d. Regel schon längst airborne sein muß, bevor das Heck der runway zu nahe käme

Bei Einhaltung der Standarprozeduren gebe ich dir völlig recht, da ist es ziemlich schwer einen Tailstrike mit dem Jumbo zu produzieren. Trotzdem gelingt es bisweilen. Der berühmte JAL Absturz ist durch die unsachemäße Reparatur eines Tailstrikeschadens verursacht worden.

The aircraft was involved in a tailstrike incident at Osaka International Airport seven years earlier

Es geht also, und man kann dabei durchaus mächtigen Schaden anrichten. Und vielleicht genug Beschleunigung um eine am Limit verzurrte Ladung loszubrechen.

Ich sage ja nicht das es so war, aber nach meinem Kentnisstand ist das Szenario "Schwerer Tailstrike (kann genug g´s erzeugen um angeschnallte Stewardessen zu verletzen) bricht Ladung los" einfach plausibler als "bei geringem Anstellwinkel (ohne Tailstrikegefahr) reisst eine Ladung los, die davor einen steilen Steigflug ausgehalten hat, die rutscht dann mit so viel Gewalt nach hinten, dass sie einen Tailstrike verursacht"

Und beide Szenarien erklären nicht, warum Flügeltrümmer auf der Piste liegen...

 

Gruß

Ralf

[ErnstZ]

Aber ich habe es auch schon gehört "Kisten motzen nicht , Paletten Kotzen nicht..." Kann ich auch gut nachvollziehen...

 

Da geht es vermutlich weniger um einen "sportlichen" Start... Ich denke eher bei einem Frachtflug wird zum Beispiel bei Turbulenz weniger schnell versucht, die Flughöhe zu wechseln oder langsamer zu fliegen, nur um das "Flugerlebnis" angenehmer zu machen, solange es von der Sicherheit her kein Problem ist.

 

Gruss Ernst

[Danix]

Ein verantwortungsvoller Luftfahrtzeugführer weiss natürlich, dass man mit einem "Kavaliersstart" nicht schneller Höhe gewinnt. Auch nicht wenn man lange rollt und dann zieht (das macht man sicher nicht) und auch nicht wenn man lange horizontal fliegt und dann raufzieht. So was kann man vielleicht mit einer F-16 machen, aber nicht mit einem Jumbo Jet.

 

In Bagram kommt noch was hinzu: Die Air Force Base ist eine riesige Stadt, und man muss schon ungefähr 5 km fahren, bis man ausserhalb des Perimeters gelangt (und demnach auch in die Gefährdung von Manpads (Stinger und anderes Zeugs) gerät. Deshalb macht man am besten einen ganz normalen Start und damit kommt man am schnellsten von der Gefährdung weg. Ich bin überzeugt, das haben die Leute von National auch gemacht.

 

Du wirst übrigens mit einem "Kavaliersstart" niemals 2g longitudinale g aufbauen können bei so einem Schiff. Erst wenn die sich nach hinten schlitternde Fracht gegen etwas anderes abbremst, gibt es mehr. Und vertikale g sind ja kein Problem, denn die Fracht ist ja gegen unten fix auf dem Boden.

 

Dani

[Volume]

Du wirst übrigens mit einem "Kavaliersstart" niemals 2g longitudinale g aufbauen können bei so einem Schiff.

Das ist klar. Damit kann man nur einen Tailstrike produzieren. Longitudinale g´s kannst du maximal in der Größenordnung des Schub-Gewichts-Verhältnisses der 747 erzeugen, also gaaaaanz grob 4x282kN/(413t*9,80556) = 0.3g. Steileres hochziehen ist nicht mehr unbeschleunigt, damit kann man die g´s nicht aus dem Winkel direkt ermitteln. Daher ja auch die geringe Forderung von 1.5g in der Bauvorschrift.

Und vertikale g sind ja kein Problem, denn die Fracht ist ja gegen unten fix auf dem Boden.

Eben nicht! Da liegt das Problem dieser speziellen Fracht. Fahrzeuge haben eine Federung, jede positive Beschleunigung (z.B. bei einer heftigen Landung oder einem Tailstrike) führt dazu, dass das Fahrzeug einfedert, die Verzurrung durchhängt, das Fahrzeug wieder hochfedert, und dann die Verzurrung schlagartig mit hoher Last spannt. Wahlweise kann man die Verzurrung natürlich so heftig spannen, dass die Fahrzeugfedern auf Block sitzen, aber das dürfte deutlich mehr sein, als die Verzurrösen aushalten. Elastische (oder sogar gezielt gefederte) Fracht ist viel kritischer als ein Betonblock.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Eben nicht! Da liegt das Problem dieser speziellen Fracht. Fahrzeuge haben eine Federung, jede positive Beschleunigung (z.B. bei einer heftigen Landung oder einem Tailstrike) führt dazu, dass das Fahrzeug einfedert, die Verzurrung durchhängt, das Fahrzeug wieder hochfedert, und dann die Verzurrung schlagartig mit hoher Last spannt. Wahlweise kann man die Verzurrung natürlich so heftig spannen, dass die Fahrzeugfedern auf Block sitzen, aber das dürfte deutlich mehr sein, als die Verzurrösen aushalten. Elastische (oder sogar gezielt gefederte) Fracht ist viel kritischer als ein Betonblock.

 

 

Massen an Federn haben eine Resonanzfrequenz. Meistens haben Fahrzeuge Stoßdämpfer, aber die schaffen es auch nicht immer eine Auslenkung aperiodisch abklingen zu lassen. Wenn mehrere schwere Fahrzeuge gleicher Bauart anfangen zu schwingen kann ich mir vorstellen, dass sich das auch auf die Zelle überträgt. Wie sich das auf die Steuerung des Flugzeug auswirkt kann ich nicht sagen.

 

Gruß!

 

Hans

[sheckley666]

Hallo,

 

auf pprune waren Fotos verlinkt, z.B. dieses hier, welche zeigen, dass die Achsen der Fahrzeuge auf aufgeschichteten Holzbrettern gelagert werden, und nur einen kleinen Teil ihres Gewichts auf den Rädern tragen. Ein Auf- und Abschwingen wäre so normalerweise nicht möglich.

 

Es scheint aber möglich, dass bei einem heftigen Schlag von unten auf den Flugzeugrumpf ein solcher Bretterstapel wegrutscht, mit anschliessender Entlastung und darauffolgend dynamischer Überlastung der Haltegurte.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Meistens haben Fahrzeuge Stoßdämpfer

Die bei Geländefahrzeugen deutlich weicher abgestimmt sein müssen. Wie viel Energie sie bei einem einziegen ein- (z.B. Ladestoß) und ausfedern (direkt danach) bis zur Ausgangslage (da, wo die Spanngurte stramm sind) absorbieren, ist die große Frage. Ich gehe davon aus, das dieser Wert unter 100% liegt. Auch die Spanngurte absorbieren sicher noch etwas Energie, aber es braucht nicht viel Energie um gewaltige Kräfte zu erzeugen.

dass die Achsen der Fahrzeuge auf aufgeschichteten Holzbrettern gelagert werden

Damit ist die Federung der Reifen stillgelegt (die lateral deutlich weicher sind, als radial), aber die Federung des Fahrzeugs ist noch aktiv. Und der Federwg, somit die Energie die in der Federung gespeichert sein kann (quadratisch vom Weg abhängig), ist bei geländegängigen Fahrzeugen groß.

Ich gehe schon davon aus, dass die Jungs / Mädels bei National wissen, was sie tun. In dem Bild sieht es nämlich sogar so aus, dass das Holz unter dem Chassis liegt (zumindest hinten). Die Frage ist, wie viel Reserve in so einer Befestigung steckt, und ob z.B. das letzte Fahrzeug hinten einen Taistrike wegstecken kann.

 

Na vielleicht gibt es ja noch eindeutige Beweise.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

In dem Bild sieht es nämlich sogar so aus, dass das Holz unter dem Chassis liegt (zumindest hinten).

 

Gut möglich. Jedenfalls schauen die Räder sehr ausgefedert aus, viel Federkraft kann eigentlich nicht mehr übrig sein. Bedeutet natürlich auch: Wenn die Bretter ausbüchsen, hat das Fahrzeug plötzlich viel Spiel.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

 

Ich gehe schon davon aus, dass die Jungs / Mädels bei National wissen, was sie tun.

Die FAA scheint da nicht meiner Meinung zu sein...

 

The FAA alleges that National did not comply with the operating limitations set forth in the Boeing 747s’ flight manuals, resulting in cargo that was not properly restrained to prevent shifting that could affect the safe operation of the aircraft.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Inzwischen ist der Abschlussbericht verfügbar.

 

In kurz zusammengefasst:

Mindestens das hinterste Fahrzeug hat sich losgerissen (klare Kollisionsspuren)

Simulationen zeigen: selbst wenn sich alle Fahrzeuge/Ladung losgerissen hätten, hätte das den Schwerpunkt nicht weit genug verschoben, um einen Kontrollverlust zu bewirken.

Das hinterste Fahrzeug hat den Druckschott durchschlagen und den Trimmaktuator der Höhenflosse beschädigt (sowie zwei Hydrauliksysteme) und höchstwahrscheinlich völlig losgebrochen. (Schaden war nicht eindeutig dem Fahrzeug oder dem Einschlag zuzuordnen)

Mit der resultierenden Höhenflossenstellung (zumindest deutlich in Richtung schwanzlastig verschoben, vermutlich sogar völlig losgebrochen), war das Flugzeug nicht mehr kontrollierbar

Je mehr man gedrückt hat, desto mehr hat vermutlich das Höhenruder an der frei beweglichen Höhenflosse als Trimmruder eines Pendelhöhenruders gewirkt, und somit effektiv die Nase sogar noch weiter angehoben

Es war aufgefallen, das sich bereits beim vorangegangenen Flug Ladung verschoben hatte

Die Ladung war nicht ordnungsgemäß verzurrt, es wurden zu wenige Befestigungspunkte genutzt. Wenn man Boeing Daten gefolgt wäre, hätte nur ein Fahrzeug transportiert werden dürfen.

 

Was nicht diskutiert wird, ist ob der Start (und die vorangegangenen Starts) im Rahmen der üblichen Geschwindigkeiten und Steigwinkel durchgeführt wurde, oder ob bewusst "Steilstarts" gemacht wurden, um möglichst wenig Beschussrisiko einzugehen. (so wie umgekehrt ja manchmal "Sarajevo-Approaches" geflogen werden). Dieser Aspekt war von einigen Insidern angesprochen worden, wird im Bericht aber nicht erwähnt.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Danke für die Zusammenfassung. Das ist echt übel und als Cargoknüppler ist das wohl das reinste Horrorszenario, direkt nach Feuer durch Batterien im Frachtraum.