29.04.2013|N8-102|B747-400|Bagram (Afghanistan)|Lost heigh shortly after takeoff

[Peter Guth]

Danix,

 

wenn Du Dich nicht veranlasst sehen würdest, zu weitgehend JEDEM Thema hier Deine Erkenntnisse ausgiebig zu melden, würden ggf. solche Vorwürfe reduziert.

 

Warum beteiligst Du dich mit Deinem Fachwissen als Profi nicht im Forumsbereich CPT Corner? Wäre oft genug sinnvoller....

 

cheers

Peter

[LH 404]

In Bezug auf eine der vermuteten Unfallursachen, load shift, kam bei avherald ein wichtiges Update im Artikel:

 

The airline later added, that the aircraft had been loaded with all cargo in Camp Bastion (Afghanistan, about 300nm southwest of Bagram), the cargo had been inspected at Camp Bastion, the aircraft subsequently positioned to Bagram for a refuelling stop with no difficulty, no cargo was added or removed, however, the cargo was again inspected before the aircraft departed for the leg to Dubai Al Maktoum.

(http://avherald.com/h?article=46183bb4&opt=0)

[Klaboe]

Hallo

Ich gebe heute das erste mal meinen Senf dazu. In tiefer Trauer über die armen Menschen die bei diesem tragischen Unglück ihr Leben verloren möchte ich nach Monaten in denen ich hier mitlese mal an alle appellieren dieses ewige Dani Bashing mal bleiben zu lassen. Er ist ein erfahrener Pilot und hat Ahnung vom Thema. Zur Sache: Die Ursache dieses Desasters ist ja wohl eigentlich allen klar. Load shift mit fünf US Panzern. Wie genau werden wir noch sehen. Eine Frage habe ich mal: Triftet jetzt bissi ab aber am Anfang kam mal die Mutmassung das auch ein Gust Lock mit verantwortlich gewesen sein könnte. Was ich mir aber beim besten Willen nicht vorstellen kann. Ok man muss immer abwarten und man kann auch spekuleiren und diskutieren aber das erscheint mir doch ein bisschen abenteuerlich. Aber mich würde das Thema, auch wenn es jetzt ein wenig abweicht doch mal interressieren. Wie funktioniert der Gust Lock und welche Technischen Alternativen gibt es da, Mechanisch (Holzbrettchen und Schraube, hab ich mal im Internet gesehen) was aber sicher nicht der Standart ist, oder evtl auch Elektromechanische oder Hydraulische Systeme und deren Protection im bezug auf Take off.

 

Herzlichst zum Anfang

Gruß Klaus

[IFixPlanes]

...Eine Frage habe ich mal: Triftet jetzt bissi ab aber am Anfang kam mal die Mutmassung das auch ein Gust Lock mit verantwortlich gewesen sein könnte. Was ich mir aber beim besten Willen nicht vorstellen kann. ...

Ist bei der B747 nicht verbaut.

[josch]

[Offtopic]: Ich bin mir sicher, dass wenn Danix hier plötzlich nichts mehr zum besten gäbe, es irgendwie langweilig würde; zudem kommt durch das Posten von Halbwissen öfter das wahre Fachwissen zutage, weil Profis aus den entsprechenden Bereichen sich zur Korrektur veranlaßt sehen und dann damit herausrücken; dadurch lernen wir oft genug was dazu.

 

Ich hatte auch mal eine Phase, wo derartiges Verhalten vermehrt zutage trat. Meine damalige Partnerin nahm mich oft auf Korn und sagte nach einem meiner Ergüsse gerne, dass wieder mal die "allwissende Müllhalde" gesprochen habe - in Anlehnung an die Figur aus Jim Hensons' TV-Puppenserie "Die Fraggles". :D

 

Fazit: Habe mittlerweile erkannt, dass es hier im FF durchaus langweilig wäre, wenn wir alle gleich gestrickt wären. Also Danix - her mit dem nächsten "Müll"! :005:

 

[Offtopic Ende]

 

Zurück zum Ernst des Lebens - sprich dem tragischen Unglück, welches diesem Thread zugrunde liegt!

 

Gruss

Johannes

[Danix]

auch offtopic: Solange gewisse unreifen Personen nur immer meine Posts als Anlass nehmen, gegen mich eine persönliche Attacke zu reiten, nur weil ihnen keine Argumente in den Sinn kommen, muss ich mich nicht schämen hier zu posten. In dem Sinn - soll das bessere Argument für sich selber sprechen :005:

 

Dani

[Volume]

- Aircraft had a very low forward airspeed during the stall and on impact.

- Engines shoot forward on impact approximately 200 feet.

Das wäre jetzt nicht meine Interpretation der Bilder. Unbestreitbar fliegen einige Trümmerteile schnell nach vorne, ich halte das aber nicht für Triebwerke die sich plötzlich selbstständig machen (nachdem sie die ersten Komponenten waren, die den Boden berührt haben und somit zeimlich spontan das Drehen eingestellt haben...), sondern für den Beweis dafür dass das Flugzeug sehr wohl noch eine große Vorwärtskomponente beim Aufprall hatte, die allerdings durch die Videoperspektive nicht gut erkennbar ist. Das Flugzeug wird noch nach dem Rollen in die Horizontale signifikant größer. Solche Rollraten sind ohne Vorwärtsfahrt unmöglich (man vergleiche die Rollrate beim Abkippen mit der beim recovern). Die Trümmer fliegen in etwa einer Sekunde um etwa eine Rumpflänge vorwärts, von daher würde ich die Vorwärtsfahrt auf ungefähr 100 kt schätzen.

 

Just prior to impact, the pitch remains mostly stable, indicating the CG was between the wing and tail, and the weight on each was proportional to the lift being generated.

Das erscheint mir eine für diesen hohen Anstellwinkel etwas gewagte "Indication" für eine hintere Schwerpunktlage. Niemand kennt das aerodynamische Verhalten der 747 bei diesen Anstellwinkeln. Es kann auch einfach einen Stall des Aussenflügels (mit dem daraus bei einem Pfeilflügel resultierenden aufnickenden Moments) sein.

 

Da der Absturz noch innerhalb des Flughafengeländes (militärisches Sperrgebiet) passierte, sind bisher keinerlei Bilder von der Unfallstelle veröffentlicht worden. Auch von den Datenschreibern habe ich noch nichts gehört, und ich bezweifele das sie genug verwertbare Daten enthalten (viele Messerte werden "off scale" sein). Ich bezweifele ernsthaft, das man ein Load Shift in dem Trümmerfeld noch zweifelsfrei nachweisen kann. Natürlich sind alle Verankerungspunkte ausgerissen und Spanngurte verbrannt. Das einzige was man sicher sehen können wird, ist die Trimmstellung der Höhenflosse.

Ich erwarte keinen Unfallbericht mit zweifelsfreier Ursache.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

100kts sind relativ tiefe Vorwärtsgeschwindigkeit! Bei einem fast senkrechten Einschlag (praktisch gleich hohe vertikale wie horizontale Geschwindigkeit) müssten die meisten Trümmer teile in den Boden knallen und dort bleiben. Dass sich ein paar Trümmerteile nach vorne bewegen, ist ein Zeichen, dass sie eher zu den Triebwerken gehören. Wie sich auf Volllast befindliche Triebwerke selbständig gemacht haben sieht man sehr gut beim THY-Unfall in AMS.

 

Deine Betrachtungen mit dem CG kann ich unterstützen, das wissen wir wohl nicht so genau.

 

Die Unfallursache wird jedoch relativ einfach herauszufinden sein. Denn die Ladung wird zweifellos irgendwo verkohlt liegen geblieben sein, falls es nicht aus Papier ist, und der Einschlag hinterlässt gewisse Markierungen auf der Struktur beim Aufschlag. Auch das kann man meistens bei verbrannten Trümmerteilen feststellen. Falls es wirklich Panzer waren, die sich verschoben haben, dann sind die immer noch da. Ich glaube eher dass es einfach Frachtpaletten sind, aber auch von denen wird es noch Restteile geben.

 

Ob wir den Untersuchungsbericht zu lesen bekommen weiss ich natürlich nicht. Aber die involvierten Stellen werden gewiss die Resultate bekommen.

 

Was mich immer noch ein bisschen irritiert ist, dass im Avherald steht, dass jemand am Funk gehört hat, dass einer der Besatzung was von Load Shift gesagt hat. Überall sonst hat man aber keine Hinweise darauf (auf den Funkspruch).

 

Dani

[Harald B.]

also für mich ist ein senkrechter einschlag dann gegeben, wenn die horizontale komponente = 0 ist. Bei horizontalgeschwindigkeit ist gleich vertikal, haben wir einen einschlagswinkel von 45°, oder?

 

lg Harald

[Volume]

100kts sind relativ tiefe Vorwärtsgeschwindigkeit!

Natürlich. Aber es ist eben signifikant mehr als 0kts (senkrechter Einschlag).

Wie sich auf Volllast befindliche Triebwerke selbständig gemacht haben sieht man sehr gut beim THY-Unfall in AMS

Würden auf Vollast befindliche Triebwerke so einen Flammenschweif, so viel Triebstoff hinter sich herziehen? Nein, ich glaube das sind ganz klar Teile der Flügelstruktur die da vorwärts fliegen. Was nicht heisst, dass es die Triebwerke nicht auch nach vorne weggerissen hat. Oder das es die Triebwerke mit einem Stück Flügel/Flügeltank dran waren.

der Einschlag hinterlässt gewisse Markierungen auf der Struktur beim Aufschlag.

Ja, das weckt gewisse Hoffnungen. Nach dem Abkippen und Rollmanöver würde es mich allerdings nicht wundern, wenn die Ladung sich nochmal bewegt hat, und beim Aufschlag ganz woanders war, als im Steigflug.

Für mich wäre es erstmal wichtig die Trimmspindel zu sehen, wenn die Trimmung OK war und die Beladung seit dem letzten Flug nicht geändert wurde, bleibt ja nicht viel was anderes als Loadshift. Für alle anderen Ursachen hat die 747 einfach zu viele Redundanzen (z.B. 4 Hydrauliksysteme).

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Für mich wäre es erstmal wichtig die Trimmspindel zu sehen, wenn die Trimmung OK war

 

...genau das habe ich mich als laie auch gefragt, davon ausgehend, dass der sich an bord befindliche loadmaster sicher wie immer alles tut, dass nichts passiert. wieviele 737 sind vom himmel gefallen wegen korrodierter / defekter (was auch immer) spindeln..?

 

gruss markus

[Klaboe]

...genau das habe ich mich als laie auch gefragt, davon ausgehend, dass der sich an bord befindliche loadmaster sicher wie immer alles tut, dass nichts passiert...

 

Tja aber wenn man sich mal durchliest was Tis weiter oben auf Seite 2 dieses Forums von einem ehemaligen Loadmaster zitierte dann habe ich an dieser generellen Aussage auch so meine Zweifel. Würde mich nicht wundern wenn sich ein Load Fehler bewahrheitet und das ganze dann weitaus bessere Arbeitsbedingungen zur Folge hätte. Ein Kumpel von mir hatte mal am Boden in der Logistik am Frankfurter Flughafen in der Cargo City Süd gearbeitet. Was er da erzählt hat war auch jenseits von gut und böse. Nach gerade mal zwei Wochen kam es bereits zum ersten Beinahe Arbeitsunfall mit einem Staplerfahrer. Naja sind im konkreten Fall alles nur Mutmaßungen... warten wirs ab

 

PS: Welche 737 ist eigentlich mal wegen einer verfaulten Trimmspindel abgestürzt? Also mir ist nur ein länger zurrückliegender Fall bekannt von einer MD80. Ein T-Leitwerk wars das mit nur einer einzigen Spindel ohne jegliche Redundanz. Daraufhin wurden dann die Wartungsintervalle stark verkürzt.

 

Am 31. Januar 2000 stürzte Alaska-Airlines-Flug 261, eine MD-83, vor der Küste Kaliforniens in den Pazifik. Ursache war der Verschleiß einer Gewindestange zur Trimmung des Höhenleitwerks infolge mangelhafter Wartung. Zunächst war es für die Crew nur schwierig, die Höhe zu halten. Als die Gewindestange schließlich aus ihrem Antrieb und der Führung rutschte, begann das Höhenleitwerk lose am Leitwerk zu pendeln, wodurch die Piloten die Kontrolle über die Höhenruder und kurz darauf über das Flugzeug verloren. Bei dem Absturz kamen alle 88 Insassen ums Leben.[

Quelle Wikipedia

 

Aber bei einem Flugi wie der 747 die 4! Hydrauliksysteme hat würde mich das doch sehr wundern. Aber vieleicht hat da jemand Ahnung und kann das mal aufklären.

 

Gruß Klaus

[HB-EDY]

...hier noch ein Bericht eines Loadmasters...

 

http://www.nycaviation.com/2013/05/the-death-defying-job-of-a-military-charter-loadmaster/#.UYelh4Kg75g

 

harter Job...!

 

Ed

[Gulfstream]

Also mir ist nur ein länger zurrückliegender Fall bekannt von einer MD80.

 

hast wahrscheinlich recht, es waren MD80s und nicht 737....

gruss markus

[Volume]

Daraufhin wurden dann die Wartungsintervalle stark verkürzt.

Alaska hatte die Wartungsintervalle gegenüber der McD Empfehlung stark verlängert, danach wurden sie wieder auf Herstellerempfehlung zurückgesetzt.

Ursache war der Verschleiß einer Gewindestange zur Trimmung des Höhenleitwerks infolge mangelhafter Wartung.

Genaugenommen war es der Verschleiss der Spindelmutter. Und die ist im Gegensatz zur Spindel nicht redundand (Die Spindel ist hohl und hat eine zweite Stange innen, d.h. der Bruch der Spindel bedeutet keine unmittelbare Gefahr, nur den Verlust der Verstellbarkeit).

Ein T-Leitwerk wars das mit nur einer einzigen Spindel ohne jegliche Redundanz.

Auch die 747 hat nur eine Spindel, ohne Redundanz. So wie nahezu jedes Flugzeug (ausser evtl. dem Jumbolino oder der TriStar).

Würde mich nicht wundern wenn sich ein Load Fehler bewahrheitet

Dann hingegen hätte National gelogen. Angeblich wurde an der Ladung in Bagram nichts verändert. Allerdings hatte ja auch angeblich der Jumbo in Amsterdam nur Blumen und Parfumöle geladen... Beim Militär weiss man das nie so genau.

 

Gruß

Ralf

[Klaboe]

Vielen Dank für die Details, man lernt nie aus. Ist ja auch schon ne Weile her.:)

 

Dann hingegen hätte National gelogen. Angeblich wurde an der Ladung in Bagram nichts verändert. Allerdings hatte ja auch angeblich der Jumbo in Amsterdam nur Blumen und Parfumöle geladen... Beim Militär weiss man das nie so genau.

 

 

Ob da nicht immer (Oder meistens erst mal) versucht wird was zu verleugnen zu beschönigen oder zu vertuschen? Gerade noch bei so einer kleinen Airline... Warten wir mal die Untersuchungen ab...

 

Gruß Klaus

[Markus79]

Nun sind weitere Details und eine Begründung zum Absturz veröffentlicht worden:

 

On Jun 2nd 2013 accident investigators by the Ministry of Transport and Civil Aviation of Afghanistan reported in a press conference that quickly shifting cargo, consisting of three armored vehicles and two mine sweepers totalling at 80 tons of weight, caused the accident. The cargo slammed so hard at the back of the aircraft, that parts of the aircraft separated and wiring in the back was severed. As result of the shift and loss of aircraft parts the center of gravity moved so far back, that the attitude of the aircraft could no longer be controlled, the nose of the aircraft rose beyond the flying envelope of the aircraft and the aircraft stalled destroying the aircraft and killing all crew in the resulting impact. Parts of the aircraft, that separated as result of the initial load shift, were recovered from the runway. The straps used to tie down the cargo were recovered from the accident site, although charred they provided evidence of having fractured before final impact, it was unclear however, whether the fracture(s) had happened before or after takeoff.

 

The FAA had released a Safety Alert for Operators on May 20th 2013 regarding securing heavy vehicles in aircraft, see News: FAA concerned about potential safety impact of carrying and restraining heavy vehicle special cargo loads.

[Volume]

wiring in the back was severed

Und zwar insbesondere das wiring der black boxes, deren Aufzeichnungen kurz vor dem Abheben enden. Daruf genau stützt sich nämlich die Aussage.

Was die Untersuchung nicht einfacher macht, und meine Aussage von weiter oben bestätigt, das wohl kein Bericht mit 100%iger Unfallursache kommen wird, nur ein wahrscheinliches Szenario.

parts of the aircraft separated

Was natürlich auch einfach nur die Folge eines heftigen Tailstrikes sein könnte.

 

Mal abwarten wann es die englische Originalfassung der Pressekonferenz als Mitteilung gibt, die bisher kursierenden Berichte basieren wohl nur auf den gehörten Aussagen in der Pressekonferenz und sind nicht unbedingt voll übereinstimmend. Bei den gefundenen Teilen steht auch die Aussage im Raum, das Teile des Flügels dabei sein sollen. Alles noch etwas konfus.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Zitat:

.....parts of the aircraft separated

 

Was natürlich auch einfach nur die Folge eines heftigen Tailstrikes sein könnte.

..........

Gruß

Ralf

 

...der wiederum in dieser Heftigkeit nur aufgrund der genannten Annahme ("The cargo slammed so hard at the back of the aircraft") vorstellbar ist.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

der wiederum in dieser Heftigkeit nur aufgrund der genannten Annahme ("The cargo slammed so hard at the back of the aircraft") vorstellbar ist.

Naja, die Fracht kann ja wohl zunächst nur in Längsrichtung "slammen", d.h. der Impact der Fracht am Druckdom macht zunächst kein Moment um die Querachse. Er drückt also nicht "in dieser Heftigkeit" das Heck nach unten, wie es der Pilot mit dem Höhenruder könnte.

Die Sequenz kann also durchaus auch gewesen sein: Erst ein heftiger Tailstrike (Falsche Vr Berechnung, Falsches Trimsetting, übermotivierter Pilot...), dabei reisst sich die Fracht los, rutscht nach hinten, und damit ist der weitere Verlauf besiegelt.

Es wird auf die letzten von den Blackboxes aufgezeichneten Sekundenbruchteile gehen (Höhenruderstellung, Nickrate) um ganz klar sagen zu können, was zuerst war. Und die können durchaus fehlen (Transfer der Daten vom flüchtigen Speicher in die sicheren Chips).

Trümmer auf der Piste sind jedenfalls mal eine interessante Information die klar macht, das etwas heftiges passiert sein muss, und nicht nur der Schwerpunkt ein bisschen falsch lag.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Es wird auf die letzten von den Blackboxes aufgezeichneten Sekundenbruchteile gehen (Höhenruderstellung, Nickrate) um ganz klar sagen zu können, was zuerst war. Und die können durchaus fehlen (Transfer der Daten vom flüchtigen Speicher in die sicheren Chips).

...

Ich habe mal in der Beschreibung eines für die 747 üblichen DFDR nachgeschaut:

...The time delay between data availability at the input port and storage of the data must not exceed 0.5 seconds. ...

[DaMane]

Naja, die Fracht kann ja wohl zunächst nur in Längsrichtung "slammen", d.h. der Impact der Fracht am Druckdom macht zunächst kein Moment um die Querachse. Er drückt also nicht "in dieser Heftigkeit" das Heck nach unten, wie es der Pilot mit dem Höhenruder könnte.

Die Sequenz kann also durchaus auch gewesen sein: Erst ein heftiger Tailstrike (Falsche Vr Berechnung, Falsches Trimsetting, übermotivierter Pilot...), dabei reisst sich die Fracht los, rutscht nach hinten, und damit ist der weitere Verlauf besiegelt.

 

Gruß

Ralf

 

Vielleicht kann uns hier ein mitlesender Jumbo-Driver eine Info darüber geben, wie sehr eine 747 tailstrike-gefährdet ist. Nach meiner laienhaften Einschätzung hielt ich dieses Muster fast für tailstrike-resistent, da die Pitch-änderung beim Rotieren sehr 'gemächlich' verläuft, sodaß der Flieger i.d. Regel schon längst airborne sein muß, bevor das Heck der runway zu nahe käme (kurz: der Jumbo hat nicht die charakteristischen Merkmale der üblichen tailstrike-Kandidaten wie A340. B757 etc., also lange Rümpfe und großer Abstand des Hecks zum - relativ - niedrigen Hauptfahrwerk).

 

Pilots-induced - also kontrollierte - tailstrikes laufen i.d. Regel auch relativ 'sanft' ab, weil sie zum Ende des Rotationsvorganges schon mit verringerter Pitchänderungsrate passieren. Das hat meist nur geringere Beschädigungen zur Folge, welche nicht einmal zum Abbruch des Fluges führen müssen (siehe LH). Und einen 'übermotivierten Piloten' auf einer 747 kann ich mir - Achtung: Klischee - ungefähr so gut vorstellen wie ein hyperaktives Kind als Mahoud eines Arbeitselefanten. Ich würde so ein Schwergewicht vermutlich so behutsam 'anfassen' wie die sprichwörtliche Kiste voll roher Eier.

 

Gruß

Manfred

[cloudsurf]

Der LH 330 war fast Totalschaden, auch wenn der Start nicht abgebrochen wurde bzw. auf Grund der bereits überschrittenen V1 es eh nicht mehr möglich war.

Tailstrike ist immer für die Struktur eine kritische Geschichte, meist ist es nicht das Schleifen sondern der Impact der die Arbeit und Probleme macht!

[IFixPlanes]

Der LH 330 war fast Totalschaden, ...

Sorry, wenn ich das so deutlich sagen muss: Bullshit!

Um zu sehen, dass dies keinesfalls auch nur in Richtung Totalschaden geht, braucht man noch nicht mal Insiderwissen.

Da reicht schon der Blick in das BFU Bulletin März 2013

 

Bei dieser 767 sieht das schon ein wenig anders aus.

[DaMane]

Sorry, wenn ich das so deutlich sagen muss: Bullshit!

 

Nicht ganz OT: eine etwas weniger drastische Wortwahl könnte einem fortgesetzten Informations- und Meinungsaustausch eher förderlich sein.

Nur meine Meinung.

 

Manfred