29.04.2013|N8-102|B747-400|Bagram (Afghanistan)|Lost heigh shortly after takeoff

[Jolinar]

Ich bin völlig durch den Wind, das Video zu sehen hat mich auch ziemlich auf dem falschen Fuss erwischt, habe es nicht so deutlich erwartet.

 

Was Deine zitierte Textstelle anbelangt und auch Berichte von anderen Seiten, so bin ich eigentlich anderer Meinung. Nur das Fettgedruckte zu betonen reisst es ein wenig aus dem Zusammenhang. Sicher, eine Möglichkeit ist es.

Ich gehe davon aus, dass das noch ergründet wird.

[Erik]

Ich glaube kaum, dass bei einem Militärflug irgendwelche Taliban ran kommen würden. Der Loadmaster selber war ja auch an Bord.

 

Auch komisch, dass das Fahrwerk noch beim Aufprall Ausgefahren war. Wahrscheinlich in aller Hektik nicht mehr dran gedacht (?)

[conaly]

Hi,

ach du...

 

Mir ist fast schlecht geworden, als ich das gesehn hab. Extrem schockierend, wenn man einen derartigen Crash so detailliert verfolgen darf.

[huskymartin]

Ist aber ein doofer Gust Lock, der Höhensteuer nach hinten verriegelt. Normalerweise geht der nach vorne, dass das Flugzeug ganz sicher nicht abhebt. Aber die Engländer (Kanadier) waren schon immer ein bisschen verkehrt herum. :005:

 

Dani

 

Steuerkontrolle vor dem Start gehört eben gemacht, dann spielt es keine Rolle, in welcher Stellung die Ruder blockiert sind.

 

Gruss

 

Martin

[Walter Fischer]

Noch etwas am Rande: Das traurige Video war schon im ersten Post im ausführlichen Link zu sehen. Deshalb wundere ich mich wieder einmal, wie flüchtig so etwas überflogen wird. Manchmal frage ich mich dann, ob eigentlich alles mundgerecht dargeboten werden muss, um heutzutage noch bemerkt zu werden? Schade um die Mühe, vor allem bei einer so fachorientierten Gemeinschaft.

 

Gruss Walti

[conaly]

Hi,

nope, es wurde nachträglich eingebunden. Gestern war es definitiv noch nicht drin.

[Erik]

Ja, das Video wurde heute erst veröffentlicht.

[josch]

Wahrlich eine horrible Sache - noch dazu das dann so zu sehen!

 

Wenn die Airline nur eine 744 hat(te), dann habe ich die Maschine vor paar Wochen beim Spazierengehen noch enroute gesehen (zuhause dann über flightradar24 identifiziert). :(

 

Gruss

Johannes

[Marc_H]

Ich meine gelesen zu haben, dass National drei 747 betrieb.

 

Edit:

National Air Cargo operates three Boeing 747-400s with the registrations N952CA, N919CA and N949CA. N949CA operated into Afghanistan on Apr 28th.

[Walter Fischer]

Oh sorry wegen meiner voreiligen Bemerkung wegen dem erst nachträglich eingefügten Clip. Ich bitte um Entschuldigung!

 

Gruss Walti

[Michael Briner]

Wenn ich die häulenden Triebwerke höre und deren Versuch noch davonzukommen wirds mir gleich schlecht. Was für eine unbeschreibliche auf Video festgehaltene Tragödie!

[Yoda]

Erschreckend!:003:

Kann so etwas auch bei Passagierflugzeugen passieren?

Oder ist da die Masse der Ladung nicht groß genug, selbst wenn sie verrutscht?

[Tis]

Auf NYCAviation gibt ein ehemaliger, auch fürs Militär arbeitender Loadmaster, interessante Einblicke in diesen nun in den Fokus gerückten Job. Den ganzen Artikel gibt's hier: http://www.nycaviation.com/2013/05/the-death-defying-job-of-a-military-charter-loadmaster/#.UYEfGaJA0dw

 

 

Ein Auszug zu den Arbeitsbedingungen:

 

So what is it like to be a loadmaster in the charter airline world? It’s insane. At least it was during the year that I did it.

 

At the time of being hired by one of the many charter airlines that operate for the US military in 2006, I was a gym rat weighing in at about 190 pounds with hardly any body fat at all. When I was taken off the line after being promoted to an office position a year later, I was 155 pounds (at 6 foot, 2 inches), and I would run into friends who literally assumed I was dying or had developed a severe cocaine addiction.

 

Much of this is because I lived on the plane, literally, for days at a time. A Loadmaster did not have crew duty limitations like a pilot or flight attendant, and actually had very little regulation or protections of any kind. So after 8 or 10 hours of flying and arriving in some other part of the world, while the crew would get off and enjoy the comforts of a hotel bed, shower, local restaurant or even a beer, I would usually stay on the aircraft to prep for its next flight. Days and days of airline food, using baby wipes and a change of clothes in the lav, and sleeping in a seat that reclines as much as your typical airline economy seat allows, may be an indication of how my bodyweight withered away.

 

Rest, or lack thereof, to me, was the toughest part of the job. I’ve had trips that lasted as long as 8 days with no bed while going from the US to the Middle East, returning and then repeating the process. If the passenger count allowed for the empty seats, I’d have the luxury of blocking off a row of 3 or 4 seats so that I could lay across them to sleep in-flight. If it were packed a little tighter, I’d be confined to one seat. On some completely full flights, I had was forced to sit in the cockpit jumpseat, which is pretty cool, except for when it is your only chance to sleep before working the moment you land again.

 

To emphasize, this meant that you could only sleep when you’re in the sky, because you’re working when you’re on the ground. Working a lot of short hop flights all day? Then your day’s sleep will consist of short naps only when that aircraft is airborne. Plane packed tight with passengers on an eastbound trans-Atlantic flight? That means you’re going to be trying to get your day’s 8 hours of sleep while strapped fully upright in a cockpit jumpseat with the sun in your face the entire time. For the most part, we would only get off the plane if we arrived at home or if the plane we were on was taking an overnight rest (or if the aircraft broke down).

 

 

 

(Das Video ist wirklich erschreckend. Ich habe schon einige Male von Flugzeugabstürzen geträumt - aber das ist wohl das erste Mal, dass ich eine so grosse Maschine in Realität abstürzen sehe. Wirklich bedrückend.)

 

 

Tis

[claudiprien]

....ähnlich wie auch die Bombe damals in der UPS 747 eingeschleust wurde?

wer sagt das da eine Bombe an Board war?

[DaMane]

Erschreckend!:003:

Kann so etwas auch bei Passagierflugzeugen passieren?

Oder ist da die Masse der Ladung nicht groß genug, selbst wenn sie verrutscht?

 

Im Prinzip schon. Wenn alle PAXe auf einmal panisch zu einem Ende der Kabine flüchten.:eek:

Ich glaube, im Kongo gab es vor einiger Zeit (ca. 2-4 Jahre?) einen solchen Unfall mit einer LET-410 . Da hatte ein Passagier unerlaubterweise ein Krokodil in seiner Reisetasche versteckt, dem es während des Fluges dort zu eng oder zu heiß wurde und sich befreite (vielleicht auch nur aus purer Atemnot?). Da hatten dann alle Angst vor dem mißgestimmten Kroko und konnten sich nicht vorstellen, daß sie ihren Flieger zum crashen bringen, wenn sie sich alle nach hinten 'in Sicherheit bringen' .:cool:

 

Gruß

Manfred

 

PS: hier der Link zu diesem Vorfall, der sich am 25.08.2010 ereignet hat.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20100825-0

Die PAXe sind übrigens nicht nch hinten geflüchtet, sondern wollten alle ins Cockpit, nachdem der F.A. als erster ein verhängnisvolles Beispiel gegeben hat. Auch wenn es makaber klingt, hier wäre es seine Pflicht als Crew-Member gewesen, die Aufmerksamkeit des Krokodils ein wenig abzulenken, dann wäre er vielleicht auch noch am Leben.

[Volume]

Wer bei dem Video keine Gänsehaut bekommt, ist kein richtiger Pilot... Der Ausgang ist schon so früh absehbar, und niemand kann zu dem Zeitpunkt mehr etwas daran ändern. Grausam. Ich habe sowas leider nicht nur bisher geträumt, sondern auch schon live miterlebt, nur in kleiner natürlich. Dieser Anblick eines fast stillstehend im Himmel hängenden Flugzeugs... puuuuh!

Faszinierend wie (vergleichsweise) gutmütig und kontrollierbar so ein Verkehrsflugzeug stallt. Die meisten Kleinflugzeuge wären nicht so einfach zu stabilisieren gewesen. 2-3 Tausend Meter höher hätten sie die Maschine aus dieser Fluglage vielleicht sogar nochmal recovern können (sofern der Schwerpunkt nicht hoffnungslos jenseits aller Limits lag).

Das Video zeigt ziemlich eindrücklich was Stall, Sackflug und Anstellwinkel > 45° in der Praxis bedeuten...

Die Triebwerke wenigstens liefen noch.

Wenn ich die häulenden Triebwerke höre und deren Versuch noch davonzukommen wirds mir gleich schlecht.

Auch wenn es dazu hier kontroverse Meinungen gibt, in so einer Situation sind die Triebwerke vergleichsweise egal (solange das Schub-Gewichts-Verhältnis nicht nahe oder größer 1), damit erkauft man sich ein paar Meter weniger Höhe die man zum recovern braucht, aber das fällt bei den mehreren Tausend kaum ins Gewicht.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Wobei mich interessiert, wer dies machen wird (NTSB? Untersuchungsteam der US-Streitkräfte?)

 

In Gedenken an die unglückliche Besatzung!

 

Beat

 

Sali Beat,

 

gute Frage.

Es werden ganz sicher beide "Behörden" involviert sein. Da es sich um eine in den USA gebaute Maschine handelt, ist das NTSB automatisch mit dabei.

Es ist wohl weiter davon auszugehen, dass in Afghanistan noch nicht wirklich viele Untersuchungsbehörden am Start sind.

Deshalb, ja NTSB und die werden auch den Abschlussbericht zur Unfallursache veröffentlichen und ja interne Untersuchung bei der Army, Navy oder wem auch immer die Fahrzeuge gehört haben und wer auch immer Personal für die Beladung gestellt hat für ev. Regress oder Disziplinarische Geschichten.

 

Meine Gedanken sind im Moment bei den Angehörigen der Opfer, ich kenne einen ehem Navy Seal der in die Fa. involviert ist, aber zum Glück nicht unter den Opfern ist. Klar sind das Haudegen und klar wissen die von Risiken aber es ist trotzdem immer wieder sehr traurig auch wenn Haudegen so sterben müssen.

 

Deshalb schiesse ich mich Beats "im Gedanken an die Crew" an.

[Frank_Willfeld]

Auch wenn es dazu hier kontroverse Meinungen gibt, in so einer Situation sind die Triebwerke vergleichsweise egal

 

ja vergleichsweise egal bis sogar hinderlich, da bei der under Wing Konfiguration der Triebwerke ja auch nochmals ein zusätzlicher Pitch-Up Moment entsteht...

 

Was mich fasziniert ist die Rollrate der 74, ich hätte nicht gedacht, dass er die Flächen nochmals geleveled bekommt. Vielleicht auch ein Zeichen für die relativ geringe Beladung?

Ich glaube fast, dass der Flieger keine 2 oder 3 Tausend Meter gebraucht hätte zum Abfangen, sondern eher um die 1500 Meter, so flott wie er reagiert. Ich glaube wir machen uns manchmal falsche Vorstellungen wie viel Dynamik und Wendigkeit in so einen grossen Flugzeug steckt.

Ob das dann gereicht hätte oder ob der Load Shift so severe war, dass gar nichts mehr geht, wird sicher auch Gegenstand der Untersuchung.

Auf jeden Fall hat der Pilot gemacht was er konnte, das war halt leider nicht mehr viel...

[HB-EDY]

...noch ein "Auszug" aus nycaviation...?!

 

http://www.nycaviation.com/2013/05/national-air-flight-102-a-preliminary-report/#.UYUG54Kg75j

 

Ed

[FalconJockey]

Ich zitiere mal direkt von dort, bevor es wieder verschwindet oder wie auch immer:

EDITOR’S NOTE: The following is an independent analysis and is in no way an official investigation.

 

FACTS FROM VIDEO

- Aircraft had a very low forward airspeed during the stall and on impact.

- The landing gear was down.

- Engines emit smoke just before the stall.

- Flaps were in a takeoff position.

- There were vapor trails from the wing tips. horizontal stabilizer, and engine pylons as the aircraft lost altitude.

- Engines shoot forward on impact approximately 200 feet.

- Left wing dips at the beginning of the stall, followed by a rotation to the right that ends when the bank angle approaches 90 degrees.

- The fire indicates there was a light right headwind/crosswind.

 

 

ANALYSIS

Informal analysis: (based on observations, assumptions, and deductions). Note, investigators will be reviewing all evidence, and the conclusions will be more soundly reasoned than this analysis based solely on the video footage.

 

The fact that the gear was down indicates that the crew was experiencing problems immediately after takeoff that focused their attention elsewhere. From the video, you can see the aircraft’s speed was deteriorating. There is a transient smoke stream from the engines just before the stall, which is an indication of an acceleration of the engine core’s RPM – the crew were likely firewalling the throttles. There was a light dip of the left wing at the beginning of the stall. The pilot likely countered with right rudder, a correct but excessive input that caused the aircraft to enter a spin to the right. At this point, airspeed appears to be nearly undetectable but probably around 100 knots.

 

Swept wing aircraft, especially ones with high angles of sweep like the 747, pitch up at the last moment of a stall before the nose drops and airspeed is recovered. In the video, the nose does not drop until the aircraft is on its side and rapidly loosing altitude. Once the aircraft is on a knife-edge, the airflow will cause the vertical stabilizer to weathervane. This brings the nose down. During this time, the right rotation also stops. If there had been an engine failure, the rotation would have continued in the direction of the failed engine. As the wings are brought level, the nose down attitude remains stable through impact. At this point, there are vapor trails from the horizontal stabilizers and wing. This indicates a high pressure differential which is clearly from the high angles of attack on the surfaces.

 

The crew had a controllability problem that was present from rotation. Pilot training and instinct is to lower the nose if the aircraft is pitching up. This wasn’t possible. To put this aircraft in the position it was would have required excessive nose up elevator or excessive rear Center of Gravity (CG). Since this was a routine flight and the aircraft had not likely had major maintenance causing a critical failure of the flight controls, a rear CG is the likely problem.

 

This is also indicated on the final moments prior to impact. Had the CG been in the proper location, the nose down pitch would have continued as the CG forward of the wing’s lift would have accelerated towards the earth from gravity while the wing resisted this acceleration due to airflow (drag) on the wing, even with a major failure of the trim or elevator. Just prior to impact, the pitch remains mostly stable, indicating the CG was between the wing and tail, and the weight on each was proportional to the lift being generated. The proportion of the surface area of the wing to tail surface would be equal and inversely proportion of the CG between them. Ie, if the surface area was 70% wing and 30% tail, the CG would be 30% back from the wing, or 70% forward of the tail.

 

There are many other possibilities, example pilot error. Though this is unlikely, these must be considered until conclusively found otherwise.

[Peter Guth]

jau, wie immer

 

die "Experten" sehen das gleiche Video wie alle hier. Also mit der Qualität, die Umrisse vor hellem Himmel zeigt.

 

Um sich wichtig zu machen, werden vermutete Schlauheiten ins Internet gestellt. Nämlich verschwommene Bilder zu ratz-fatz Analysen herangezogen, begleitet von elementaren Beschreibungen, wie, warum und "überhaupt" ein solches Flugzeug abstürzt.

 

Und schwupps, verteilt sich dieses "Statement" wie eine chemical reaction im Internet weltweit. Hab diese "wichtige" Textsammlung mittlerweile bereits auf 12 unterschiedlichen Adressen gelesen.

 

Alles sehr makaber...

 

Gruß

Peter

[Danix]

Stimmt schon, Peter. Aber so ist das immer in diesen Foren wenn ein Unfall passiert. Wer es doof findet soll einfach nicht mitlesen.

 

Ich finde seine Analyse trotzdem recht gut. Ich nehme auch an, er hat das Bild ein bisschen genauer studiert als du und ich. Mit ein bisschen Aufwand kann man nämlich so verschwommende Bilder um einiges "enhancen", z.B. durch Vergrösserung bis auf Pixelgrösse und darüber hinaus (Interpolieren), oder durch das Abspielen Bild um Bild. Dazu muss man nicht CIA sein.

 

Seine Analysen (woher der Wind kommt z.B.) find ich auf jeden Fall ziemlich rational und ausführlich. So was wünschte ich mir bei vielen Unfällen in diesem Forum auch (und nicht einfach Statement wie "er hatte einfach Pech gehabt" oder "das muss man als Pilot können").

 

Nicht einverstanden bin ich erneut, dass man mit Ruder einen Stall verhindern kann bzw. ein Abschmieren, aber da sind sich wohl generell nicht alle Piloten einig...

 

Dani

[Wingman340]

So was wünschte ich mir bei vielen Unfällen in diesem Forum auch (und nicht einfach Statement wie "er hatte einfach Pech gehabt" oder "das muss man als Pilot können").

Dani

 

Damit meinst Du sicher Statements wie diese:

 

er war wohl der Überzeugung, dass er das Gerät notlanden könne. Was sich dann im Nachhinein als falsch herausgestellt hat. Vielleicht hat er ja eine perfekte Aussenlandung gemacht, nur um danach von einem Auto frontal erwischt zu werden oder er musste dem entgegen kommenden Auto ausweichen - aufgrund der Bilder nicht mal so abwegig.

 

Auch das mit dem Autobahn sperren finde ich seehr optimistisch. Wenn er Zeit gehabt hätte, um darauf zu warten, dann hätte er auch Zeit gehabt, einen Ausweichflugplatz zu finden. Davon gibt es sicher in jeder Stadt einen, und mit diesem Gerät kommt er schnell mal irgendwohin, solange er die Höhe halten kann und nicht vom Wetter gehindert wird.

 

Er hat das wohl schon richtig eingeschätzt: grössere Strasse suchen, landen. Dann ist irgendwas nicht so gelaufen wie er es sich vorgestellt hat. Kann dem besten Piloten passieren.

 

Dani

[Danix]

Nein, das meinte ich zwar nicht, aber deine manische Fixierung auf mich scheint noch nicht abgeklungen zu sein.

[Wingman340]

Beides Deine Statements....

Nix mit Fixierung, nix mit manisch. Nur Realität....