26.04.13 | TBM-700 | Rotenburg EDXQ | Missglückte Notlandung auf Feld

[Chipart]

Muesste bei einem Stallspeed von 61 Knoten eine Notlandung auf einem Feld nicht ganz gut ueberlebbar sein, das sind 100 km/h.

 

Natürlich ist auch in einer TBM eine Notlandung mit stehendem Prop bei gutem Wetter auch überlebbar. Wie jedes andere Flugzeug hört die Kiste ja nicht auf zu fliegen, nur weil die Turbine steht.

 

Aber: Bei dem am Unfallort herrschendem Wetter (BKN002 im nicht so weit entfernten Bremen) siehst Du das Feld halt erst extrem spät.

 

Ich hab jetzt kein Performance-chart von der TBM 700 da. Aber ich denke mal, dass sie eine Gleitzahl von so 1:8 bei einer V(best glide) so um die 95kt hat. Das bedeutet eine Sinkrate bei best glide von etwa 1200 ft/min. Wen mann wirklich erst bei 200ft aus dem Wolken fällt bleiben einem von Bodensicht bis zum Aufschlag nur noch etwas mehr als 10 Sekunden um überhaupt zu reagieren.

Nicht umsonst hat man selbst fully established auf einem stabilized ILS-approach eine DH von 200ft - und jeder, der das schon mal in real IMC bis ans Minimum runter geflogen ist weiss, wie wahnsinnig tief das ist.

 

Florian

[Chipart]

Auf diesem Bild sehe ich als Laie ein Propellerblatt, das nicht gefeathert ist und die "typische" Verformung eines noch drehenden Propellers aufweist:

 

Das verbogene Blatt ist sehr stark nach hinten gebogen. Schwer zu sagen, wie schnell es sich gedreht hat. Das ein Blatt noch ganz heil bleibt wäre untypisch.

 

Unabhängig vom Bild der Propellerblätter spricht für mich die Gesamtlage des Wracks für eine leider nicht gelungene Notlandung: Hätten sie Turbinenleistung gehabt, dann hätte der Pilot spätestens als er aus den Wolken kam versucht, durchzustarten - dann wäre der Flieger zumindest mit Vollgas in die wiese geflogen.

 

Außerdem sind solche Abstürze 2 km vor der Piste in Zeiten von GPS auch bei "selbstgestrickten GPS-ILS-Approaches" sehr selten. Es ist kaum möglich, mit einem funktionierenden GPS die Piste gleich um 2 km zu verfehlen. Wenn es zu solchen Unfällen kommt (z.B. die Zitation X in Egelsbach), dann liegt das fast immer an nicht beachteten Höhenunterschieden im Gelände: Der Flieger fliegt mit hoher Speed CFIT in den Berg (auch wenn der "Berg" in EDFE relativ flach ist war das genau das Problem). In Rothenburg gibt es aber keine solche Erhebung und auserdem passt das Schadensbild auch nicht wirklich dazu (relativ kompaktes Wrack statt sehr lang gezogenes Trümmerfeld).

 

In Summe ist daher für mich eine nicht gelungene Notlandung nach Triebwerksausfall auf einem IFR-Flug in IMC am wahrscheinlichsten. Wir werden sehen...

 

FLorian

[schmitz]

Spekulation sind immer schnell und einfach gemacht.

Zu chipart: eine Landung mit ausgefallenem Motor ist per definition eine Notlandung. eine Sicherheitslandung ist eine freiwillige Landung aus Sicherheitsgründen. Diese kann auf Flugplatz sein oder auch auf nem Feld also Aussenlandung. mich regt es auch immer wieder auf wenn ich in der Zeitung lese dass, verkehrsflieger nach 1:20 h im Holding eine Notlandung wegen spritmangel machen müssen. Ist einfach quatsch - wer die Richtlinien kennt weiss das. Die Medien pushen alles auf.

 

Bilder : die Bilder zeigen eindeutig verbogene Props, ein Blatt relativ gerade nach oben. Ergo Prop hat sich gedreht beim aufschlag. hier ist es egal ob gefeatherd oder nicht . auch wenn sie voll gefeatherd sind dann dreht sich der Prop durch das Windmilling.

Wer die PT 6 kennt, weiß dass auch mit Motorleistung ein solches Bild entstehen kann, da der Aufschlag ein Teil der Energie absorbiert und der Prop durch die PT6 als Wellenleistungsturbine nicht direkt verbunden ist. Bedeutet : Prop schlägt bei laufender Turbine ein wird schlagartig gebremst und die PT6 wird aufheulen und sich zerlegen, da die aerodynamische kupplung zum prop den prop nicht mehr mitnimmt.

 

Stillstand durch zu wenig Sprit, hatte ich auch schon gelesen in anderem Forum. Das Wrack hat gebrannt und nicht zu schlecht... ohne sprit nicht wirklich gut machbar.

 

Nun zur Vermutung legal IFR in IMC. Bei den Wetterverhältnissen auf jedenfall ohne Frage IMC Wetter. und der Flug war ja nach Wümme geplant um Gäste aufzunehmen... also spricht nicht wirklich viel dafür das er enroute auf dem platz wegen enginefailure runter musste.

 

Alle Hinweise deuten eher darauf hin, dass er in IMC den VFR Flugplatz anfliegen wollte. Ob er nun zu tief oder beim "runterhangeln" evtl. in Bodennähe zu eng gekurvt und gestallt ist bleibt abzuwarten. Die BFU wird es schon rausfinden...

Aber wie es scheint deutet für mich vieles auf einen mißglückten Anflug auf VFR in IMC hin. Es ist sicherlich traurig aber es gibt zu viele Beispiele, siehe Egelsbach, sind jedes Jahr minds 1-2 tödliche Unglücke, im nachhinein wird jedesmal ein Flugverlauf veröffentlicht, der einen Anflug in IMC zeigt und schon klatscht der Flieger in den Wald.

[schmitz]

"Selbstgestrickte GPS-ILS-Anflüge" wenn ich sowas schon lese kriege ich nen HALS! Es gibt ILS anflüge, es gibt mittlerweile teilweise genehmigte Standalon GPS anflüge... aber es ist immer das selbe !! Selbst gebastelt wird da wo es KEIN IFR Anflugverfahren gibt. Und die Unfälle die 2 km vorher in den Boden klatschen sind meist auf dieselben Ursachen zurückzuführen. EINE VERSUCH UNTER DEN MINIMA Anzufliegen und das funktioniert halt nicht. Deswegen gibt es ja DH und MDH. Auch in Zeiten von GPS, das GPS zeigt die auf +-20m die Seitliche ablage an, alle GPS geräte die "genauer" anzeigen interpolieren die werte nur. Ein GPS darf nicht benutzt werden um die Höhe abzulesen, da es bauartbedingt einen noch viel größeren Fehler in der "Höhenanzeige" bis zu +-80m zuläßt.

Zum anderen die Zeitweise oder örtlich schlechte Coverage von GPS Signalen... sowas wird nicht umsonst geschult. aber Egelsbach ist das beste Beispiel für solche anflüge. Da wird bis zum Minimum geflogen, nix gesehen und nicht durchgestartet sondern gesagt , komm 50ft gehen noch.... und nochmal und dann kommt der satz auf dem CVR: "Oh Scheisse..."

[nick03]

Ein paar mehr Fakten hier: http://www.abendblatt.de/region/article115660418/Rotenburg-DNA-Tests-sollen-Identitaet-der-Toten-klaeren.html

 

Wetterradar hilft nicht wirklich und Augenzeugen... naja. Also wohl keine Notlandung.

 

Anderer Bericht "Das Flugzeug wollte in Rotenburg zwischenlanden, um zwei weitere Passagiere an Bord zu nehmen. Ziel soll die Luftfahrtmesse Aero 2013 am Bodensee gewesen sein."

 

IFR bei Wolkenuntergrenzen 200/300 feet und deutlich zu geringe Sichten zu canceln ist ein Unding. Wolkenlücken waren bei der Wetterlage mit Sicherheit keine vorhanden.

 

Aus einen anderen Bericht "Der Pilot kam aus Rotenburg, er kannte also die örtlichen Gegebenheiten." Ein selbstgebauter GPS Approach kommt da durchaus infrage... reine Spekulation!

 

Nick

[F-LSZH]

Ein paar mehr Fakten hier: http://www.abendblatt.de/region/article115660418/Rotenburg-DNA-Tests-sollen-Identitaet-der-Toten-klaeren.html

 

Ich werde da auf eine Bezahl-Seite weitergeleitet. Dieser Link funktioniert allerdings:

 

http://mobil.abendblatt.de/region/article115660418/Rotenburg-DNA-Tests-sollen-Identitaet-der-Toten-klaeren.html

 

Ciao

Friedrich

[Silberfuchs]

IFR bei Wolkenuntergrenzen 200/300 feet und deutlich zu geringe Sichten zu canceln ist ein Unding. Wolkenlücken waren bei der Wetterlage mit Sicherheit keine vorhanden.

 

Nick

 

Wie kannst Du das wissen ? Warst Du vor Ort ?

 

An meinem Heimatplatz gibt es sehr oft gigantische Unterschiede des Wetters mit dem Metar eines 17 Meilen entfernten Flughafens.

 

Bremen liegt 20 Meilen entfernt von Rotenburg. Bremen liegt direkt an der Weser und ist umgeben von sehr feuchtem Land.

 

Ich kann mir schon vorstellen das es unterschiede im Wetter gegeben hat.

Der Flugplatz Rotenburg hat jedenfalls bestätigt das die VFR Mindestbedingungen gegeben waren.

 

http://www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/sottrum/doch-dann-flieger-nicht-2875712.html

 

Silberfuchs

[nick03]

Wie kannst Du das wissen ? Warst Du vor Ort?

"Die Bedingungen für den Sichtflug seien erfüllt gewesen, betonte Werner Meyer, einer der Betreiber des Rotenburger Flugplatzes. Es sei bestätigt, dass die mindestens erforderliche Sicht von 1,5 Kilometern ebenso gegeben gewesen sei wie die Wolkenuntergrenze von 500 Metern und die Möglichkeit für den Piloten, terrestrisch anhand von Landmarken oder Straßen navigieren zu können."

 

Es gibt kein Metar/TAF am Platz, nur diese Aussage. Das Wetter auf den Fotos sieht sehr grenzwertig aus... Wir wissen auch nicht wie es in zwei Kilometern Entfernung ausgesehen hat.

 

Noch einmal zu meiner Aussage IFR eventuell in IMC gecancelt: Im Raum Bremen müsste die Minimum Höhe auf VFR zu wechseln bei 2000 oder 3000 feet liegen. Hat hier jemand eine genaue Angabe? Also selbst wenn am Platz 500m gewesen sein sollen war die Maschine noch in VMC. Den Flughafen hat der Pilot bei 2km Distanz dann wohl auch nicht in Sichtweite gehabt. Das canceln ist wohl nicht ok!

 

Das VOR 075 Grad BMN (Landebahn 08/26) in Verbindung mit GPS verführt gerade dazu einen eigenen Approach zu erstellen. Zur Klarstellung bei den NAV Geräten lassen bei einem selbst erstellten Appaoch keine Höhen einstellen, d.h. nur die Wegpunkte werden abgeflogen. Das managen der Höhen muss komplett selbst übernommen werden - vom Autopiloten (mit VS) oder von Hand.

 

Bremen EDDW hat auf dem ILS 213 feet und 470 feet ohne GS, GPS LNAV 470 feet, und 500 feet VOR als Minimum Decission Altitude. Rotenburg liegt 80 feet höher. Hätte Rotenburg ein Instumentverfahren wie EDDW dann müssen zu den genannten MDA entsprechend um die 80 feet nach oben angepasst werden. Metar von EDDW ist bekannt. Um ein Gefühl zu geben wie gross die Marge war.

 

Nick

[Silberfuchs]

 

Es gibt kein Metar/TAF am Platz, nur diese Aussage. Das Wetter auf den Fotos sieht sehr grenzwertig aus... Wir wissen auch nicht wie es in zwei Kilometern Entfernung ausgesehen hat.

 

Die Fotos sind alle mit einem starken Teleojektiv gemacht worden. Daher läßt sich keine Aussage über die Sichtweite nur anhand der Fotos treffen.

 

Noch einmal zu meiner Aussage IFR eventuell in IMC gecancelt: Im Raum Bremen müsste die Minimum Höhe auf VFR zu wechseln bei 2000 oder 3000 feet liegen. Hat hier jemand eine genaue Angabe? Also selbst wenn am Platz 500m gewesen sein sollen war die Maschine noch in VMC. Den Flughafen hat der Pilot bei 2km Distanz dann wohl auch nicht in Sichtweite gehabt. Das canceln ist wohl nicht ok!

 

Die MRVA 6 Meilen Westlich von Flugplatz ist 1700 Fuss.

Es ist durchaus üblich das ATC einen in diesen Bereich vectored um dort niedriger fliegen zu können, um eben unters Wetter zum canceln zu gelangen.

Zum canceln braucht man den Flugplatz nicht in Sicht zu haben.

Ich kann in München canceln und dann VFR bis Hamburg weiter fliegen.

 

Das VOR 075 Grad BMN (Landebahn 08/26) in Verbindung mit GPS verführt gerade dazu einen eigenen Approach zu erstellen. Zur Klarstellung bei den NAV Geräten lassen bei einem selbst erstellten Appaoch keine Höhen einstellen, d.h. nur die Wegpunkte werden abgeflogen. Das managen der Höhen muss komplett selbst übernommen werden - vom Autopiloten (mit VS) oder von Hand.

 

Du bist diese TBM schon geflogen ?

Nun die Garmin 430 WAAS und 530 WAAS lassen das zu. Mit GS und vom Automaten geflogen. Die PC12 NG kann das ab Software Build 6 auch.

 

Bremen EDDW hat auf dem ILS 213 feet und 470 feet ohne GS, GPS LNAV 470 feet, und 500 feet VOR als Minimum Decission Altitude. Rotenburg liegt 80 feet höher. Hätte Rotenburg ein Instumentverfahren wie EDDW dann müssen zu den genannten MDA entsprechend um die 80 feet nach oben angepasst werden. Metar von EDDW ist bekannt. Um ein Gefühl zu geben wie gross die Marge war.

 

Nick

 

Der METAR von Bremen sagt überhaupt nichts aus. Bremen ist 20 NM entfernt und liegt in einer sehr feuchten Landschaft, was den Spread immer verringert.

 

Silberfuchs

[iwl]

Wenn mann wirklich erst bei 200ft aus dem Wolken fällt bleiben einem von Bodensicht bis zum Aufschlag nur noch etwas mehr als 10 Sekunden um überhaupt zu reagieren.

 

10 Sekunden sind aber eine lange Zeit zum reagieren und flaren wenn da ein Feld ist um noch eins zu finden natürlich nicht.

[MarkusP210]

Das unbeschädigte Propellerblatt ist eindeutig in feather-Stellung, d.h. das Triebwerk war abgestellt

 

Interessant, einige 'Fachleute' scheinen hier auf den Aufnahmen mehr zu sehen. Das wären genau die richtigen zur Mitarbeit bei den Unfalluntersuchern :p

 

Ich bleibe dabei, sieht eher nach Schlechtwetter als nach Motorausfall aus.

 

Markus

[nick03]

Die Fotos sind alle mit einem starken Teleojektiv gemacht worden. Daher läßt sich keine Aussage über die Sichtweite nur anhand der Fotos treffen.

Ohne Frage, Teleobjektive verzerren. Ohne Tele sieht es im Video nicht viel besser aus: http://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz/flugzeugabsturz-bei-landeanflug-in-rotenburg-vier-tote-30163398.bild.html

 

Die MRVA 6 Meilen Westlich von Flugplatz ist 1700 Fuss.

Es ist durchaus üblich das ATC einen in diesen Bereich vectored um dort niedriger fliegen zu können, um eben unters Wetter zum canceln zu gelangen.

Lang ich mit meinen 2000 feet gar nicht schlecht :005:. Danke für die exakte Angabe.

 

Zum canceln braucht man den Flugplatz nicht in Sicht zu haben.

Ich kann in München canceln und dann VFR bis Hamburg weiter fliegen.

Das habe ich auch gar nicht behauptet! Das wäre auch völlig unlogisch das der Airport in Sicht sein muss.

 

Du bist diese TBM schon geflogen ?

Nein diese nicht, aber eine andere 700.

 

 

Nun die Garmin 430 WAAS und 530 WAAS lassen das zu. Mit GS und vom Automaten geflogen. Die PC12 NG kann das ab Software Build 6 auch.

Da wir in Europa sind meinst Du wohl EGNOS, sorry für die KS. Habe so 600h auf 430/530 WAAS/EGNOS und schon sehr oft Wegpunkte eingegeben. Das Feld zur Höheneingabe habe ich bis jetzt nicht gefunden oder ich war einfach nur blind. Die Höhen werden aber benötigt um im GNSS mit GS zu fliegen.

 

 

Der METAR von Bremen sagt überhaupt nichts aus. Bremen ist 20 NM entfernt und liegt in einer sehr feuchten Landschaft, was den Spread immer verringert.

Ja, da bin ich bei Dir. Keiner von uns war vor Ort. Der Flugleiter hat professionell die Minima exakt mit seinem geschärften Auge ermittelt, also von da aus legal in G (1.5km, dauernde Erdsicht und knapp unter den Wolken).

 

 

Nehme nun erst einmal all meine Aussagen zurück und warte auf den Bericht.

 

Nick

[Chipart]

Unfallbericht ist erschienen: Die wollten ernsthaft bei 200ft Untergrenze in Rotenburg landen und haben den Boden zu spät auf sich zukommen sehen, um noch erfolgreich durchzustarten.

 

3X027-13

 

Florian

[MarkusP210]

 

 

Ich bleibe dabei, sieht eher nach Schlechtwetter als nach Motorausfall aus.

 

Na also, geschehen wie vermutet, Husarenritt in Bodennähe ohne Sicht, nix da mit Motorenausfall und stehendem Propeller.

 

Markus

[Volume]

Wobei immer auch interessant ist, was nicht im Bericht steht...

Während sonst oft drin steht, dass man am Propeller sehen konnte, dass mit/ohne Leistung geflogen wurde, wird dieser Schluss hier aus dem Zustand der Turbine gezogen. Zum Propeller steht nur, dass er am Flansch abgerissen war, und alle Blätter verbogen (aber nicht in welche Richtung). Da der Einschlag mit der Tragfläche zuerst passierte, fehlen wohl schlüssige Indizien am Propeller, er ist u.U. bereits durch die Kreiselkräfte abgerissen als das Flugzeug herumgeschleudert wurde, und taugt daher nicht als Indiz für Motorleistung, da er den Boden bereits im Alleinflug erreicht hat... 

 

Im Prinzip beruhigend, wenn wir auch weiterhin die PT6 als unglaublich zuverlässig ansehen können.

Ob wir VFR in IMC fliegen, liegt wenigstens an uns selbst.

 

Gruß

Ralf